Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

_________________
Нынешняя русофобия в странах Запада это приговор западной цивилизации.
@Лавров

Интересно, это с НИОКРом? Так-то, меньше миллиарда баксов. Глава Бобика Келли Ортберг посчитал затраты на 777Х - 15 ярдов баксов за 13 лет, собрали 40 штук и не летают, а перый "Три топра Х"заводской № LN1611 уже распилили.

Минпромторг и компания «Яковлев» заключили контракт на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) по расширению сертификата типа пассажирского самолёта МС-21-310 стоимостью 21,7 млрд рублей.
https://ircity.ru/text/economi ... 2132/

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

Ну, это допНИОКР. Первоначальная сертификация всегда по-минимуму, потом идет расширение ТТХ.

Нифига у вас халява!!!
ДопНИОКР еще! У нас все допы - за счет прибылей из первоначального проекта. Сами, все сами...

В-общем, теперь понятно, почему все так долго. Странно, что не 1000 лет самолет делаете.)))

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

скоро

уже

_________________
Список игнора:
7777777,termit, высеричь ,Gilmir,Cool17304,everfunk,Михеич 1972,
армян-Крамольник ,Branby

-

Ты про Boeing 777X? Арабы из Эмирейтс уже не верят, а ты продолжай, никто не запрещает. У нас свобода религии..

Возникли опасения в связи с некоторыми сообщениями об ограничении или прекращении финансирования авиастроения России. Сейчас можно уверенно сказать - деньги есть. Новые российские самолеты будут доведены до летно-коммерческой годности, продолжится их качественное улучшение, будут продолжены проекты по созданию новых коммерческих самолетов России.

Airbus A350-1000ULR совершил тестовый беспосадочный рейс из Австралии во Францию

Пассажирский самолет Airbus A350-1000ULR совершил тестовый беспосадочный рейс продолжительностью более 24 часов из Австралии во Францию, сообщает агентство Рейтер.

"Airbus завершил марафонский тестовый полет, который продолжался более двадцати часов... самолет A350, разработанный для выполнения рекордно-длинных коммерческих рейсов, приземлился во Франции из Мельбурна во вторник", - говорится в сообщении.

Как отмечает Рейтер, данное испытание является ключевым этапом в рамках проекта Project Sunrise австралийской авиакомпании Qantas, направленного на осуществление самых продолжительных коммерческих пассажирских перевозок и длительных перелетов путем избавления от остановок между Австралией и Европой.

С июня Airbus проводил двухмесячное тестирование самолета. Специально адаптированный пассажирский самолет A350-1000ULR должен начать совершать беспосадочные перелеты австралийского авиаперевозчика по маршруту Сидней-Лондон с 2027 года, приводятся подробности в материале.

"История свершилась. После 12 460 морских миль (23 075,92 км) / 24 часов 24 минут прямого рейса из Мельбурна самолет A350-1000ULR прилетел домой в Тулузу", - написал Airbus в своем аккаунте в соцсети X во вторник.

Qantas заказал двенадцать самолетов A350-1000ULR, способных совершать рейсы, соединяющие восточное побережье Австралии с Лондоном и Нью-Йорком примерно за 20 часов. Первый самолет с вместимостью топливных баков до 20 тысяч литров, рассчитанный на 238 пассажиров, должен быть доставлен в апреле 2027 года.

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Молодцы, теперь осталось законы поменять

Согласно регламентам EASA, максимальная продолжительность рабочего времени пилота не должна превышать 14 часов, при этом фактическое время управления воздушным судном ограничено 11 часами. Законодательство Франции ограничивает максимальное полетное время пилотов 8 часами.

_________________
Зачем нам такая Россия, если там не будет русских? (с).

А зачем?
Летный и кабинный экипажи х2, и всех дел.
"Сменный экипаж на борту" вовсе не вчера "появился"

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Гораздо выгодней нанять украинцев, на них французское трудовое законодательство точно не распространяется.

_________________
Есть лжецы, есть отъявленные лжецы, и есть украинцы (с) У. Черчилль

Хрянция тут вообще не при делах - "в рамках проекта Project Sunrise австралийской авиакомпании Qantas"
За соблюдение трудового законодательства отвечает работодатель, т.е. АК - тут 77 слегка лоханулся, ему надо было выдержки из австралийских законов цитировать

И хохлов туда не возьмут - проект, судя по всему, сильно имиджевый, обосраться никак нельзя... (разве только как бортпитание для экипажей, буде там коренные австралийцы/новозеландцы в пилотах/стюардах окажутся)

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

На самом деле, есть сомнения в потребительской привлекательности беспосадочного полета, 20+ часов в салоне литака - то еще удовольствие, я летал в Австралию с промежуточной посадкой в Бангкоке, после 5-6 часов полета только одна мысль "когда же Бангкок, очень хочется размять ноги и другие части организьма"

_________________
Есть лжецы, есть отъявленные лжецы, и есть украинцы (с) У. Черчилль

На личном опыте (до 12 часов летного времени) могу прикинуть, что это не то что "непривлекательно", а, можно сказать, "полный пЭ". Особенно для пакса в эконом. классе.
Однако спрос будет - 20 часов без посадки все же лучше, чем 25-30 часов с пересадкой.

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Рейс Москва-Бангкок-Сидней-Бангкок-Москва, про который я вспомнил,выглядел как "10 часов в воздухе, 3 часа в Бангкоке, 11 часов в воздухе, итого 24 часа"
Вполне терпимо.

_________________
Есть лжецы, есть отъявленные лжецы, и есть украинцы (с) У. Черчилль

...+3 часа до взлета и +1 час после посадки = 28 часов.
Терпимо, не спорю
Но... "Хватит это терпеть! Давайте терпеть что-нибудь другое!" (с)

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Самолёт сложнее бомбы: почему Китай не может взлететь

В 2026 году список государств, способных производить ядерное оружие, насчитывает девять имен. Список стран, выпускающих собственные реактивные лайнеры, — всего шесть. Казалось бы, бомба — это высшая форма секретности, а самолеты — это рутина глобальной логистики, где рынок должен диктовать свои условия. Но парадокс в том, что войти в "клуб" гражданского авиастроения оказалось сложнее, чем овладеть атомным циклом.

Особенно остро это противоречие ощущается в Китае. Главная промышленная держава XXI века, перевернувшая рынки электроники, поездов и электромобилей, уже почти два десятилетия топчется на пороге элитного авиационного клуба. Программа Made in China 2025 завершилась в прошлом году, и если по большинству позиций Поднебесная совершила рывок, то в сегменте гражданской авиации целевые показатели оказались провалены.

Почему же Поднебесная, способная копировать и создавать сложнейшие технологии, до сих пор строит лайнеры в разы медленнее, чем Boeing или Airbus, а за пределами страны их почти не видно? Дело не в отсутствии амбиций. Дело в природе самого продукта, где цена ошибки измеряется сотнями жизней, а репутация строится десятилетиями. Это история о том, как великий Китай учится смирению перед законами аэродинамики.

Наследие "Кукурузника" и упущенная реактивная эпоха
Фундамент китайской авиационной промышленности был заложен в 1950-х годах советскими специалистами. Тогда это был чисто военный проект. Но именно тогда в КНР появилась легендарная машина — Y5, лицензионная копия Ан-2 ("кукурузник"). Этот поршневой самолет стал символом китайской авиации на десятилетия. Смешно, но его модернизированные версии выпускаются до сих пор, а в конце 2010-х даже обсуждались поставки этих машин в Россию. Ан-2 может дожить до своего 100-летия, оставаясь на конвейере в Китае.

Однако именно в тот момент, когда мир переходил на реактивную тягу (с появлением Ту-104), советско-китайские отношения охладели, и КНР оказалась в технологической изоляции. Пока остальной мир осваивал сверхзвук, китайские конструкторы на два десятилетия застряли с винтами.

Попытка прыгнуть выше головы — проект Shanghai Y10 в 1980-м — стала дорогим уроком. Самолет, скопированный (по одной из легенд) с разбившегося Boeing 707, получился перетяжеленным, с вибрацией крыла и чудовищным расходом топлива. Проект закрыли после выпуска трех прототипов. Это был не просто провал, это был диагноз: в изоляции, полагаясь лишь на обратный инжиниринг, современный лайнер не создать.

Школа выживания: Сборка чужих как стратегия
Китай пошел по прагматичному пути. Вместо того чтобы изобретать велосипед, Пекин открыл двери для иностранцев, но на своих условиях. Формула была проста: вы получаете доступ к нашему быстрорастущему рынку, а мы получаем доступ к вашей производственной культуре.

В 80-х это была сборка McDonnell Douglas в Шанхае. В нулевых — совместные предприятия с Airbus и бразильской Embraer. Иностранцы, конечно, не спешили делиться ноу-хау в области двигателестроения, отдавая китайцам лишь финальную сборку и простые узлы. Но Китай впитывал главное: как выстраивается контроль качества, как работает логистика, как выглядит гражданский авиапром, где есть не один военный заказчик, а тысячи.

Это был период "унизительного", но эффективного ученичества. И только к концу нулевых годов это принесло первые плоды.



ARJ21 (C909): "Парящий феникс" с американским сердцем
Первый серьезный коммерческий проект — ARJ21 (ныне C909) — должен был взлететь в 2007 году. В реальности он получил сертификат только в 2014-м, а первый коммерческий рейс совершил в 2016-м. На пути были треснувшие крылья, отказывающая проводка и четыре года борьбы с аварийной системой выпуска шасси.

С точки зрения эффективности, C909 проигрывает бразильским и канадским конкурентам. Он тяжелее, дальность меньше. Но у него есть два козыря: цена (почти в полтора раза ниже западных аналогов) и колоссальная политическая поддержка, позволяющая продавать его с глубочайшими скидками.

Однако главная проблема — сертификация. Без "одобрения" от властей США и ЕС C909 не может летать в большинстве стран мира. К концу 2025 года из 177 поставленных машин лишь 6 работают за пределами Китая (в Индонезии и Лаосе). Это хороший региональный самолет, но глобальным продуктом его не назовешь.



C919: Опасный ученик или "не совсем китайский" самолет?
Главная надежда Китая — узкофюзеляжный C919. Он нацелен на самый массовый сегмент рынка, где 90% доминируют Boeing 737 и Airbus A320.

Технически C919 — это не прорыв. Он уступает западным аналогам в топливной эффективности и дальности. Но дешевле на 10–15 миллионов долларов. Казалось бы, это успех. Но если разобрать C919 на компоненты, выясняется, что "китайским" в нем является только фюзеляж и финальная сборка.

Авионика — американская.
Шасси — немецко-швейцарские.
Двигатели — LEAP-1C от совместного предприятия GE и Safran (Франция/США).
Именно двигатели — ахиллесова пята. В мае прошлого года США приостановили экспортные лицензии на поставку этих моторов. Формально — из-за торговых трений, фактически — чтобы напомнить, кто в доме хозяин. Лицензии вернули, но осадок остался. Весь мир увидел, что производство в Шанхае можно остановить одним росчерком пера бюрократа в Вашингтоне.

Пекин форсирует разработку собственного мотора CJ-1000A, но его массовое производство прогнозируют не ранее 2030 года.

В итоге Китай сейчас находится в парадоксальной ситуации. Местные авиакомпании заказывают C919 (это госприоритет), но одновременно подписывают контракты на сотни Airbus A320. Это не патриотизм, это страх. Они страхуются от сбоев в цепочках поставок.

Глобальная ловушка: Сервис, деньги и доверие
Даже если C919 завтра получит все сертификаты, он не станет угрозой дуополии. Почему? Авиакомпания покупает не самолет, а обещание, что он будет летать каждый день.

Сервис. Если у Boeing в Бангкоке сломается датчик, инженер с запчастью будет на месте через несколько часов. У Китая такой глобальной сети нет, и построить её за год невозможно.
Остаточная стоимость. Самолет — это финансовый актив. Лизинговые компании не понимают, сколько будет стоить C919 через 10 лет. Это убивает интерес к покупке.
Объемы. За 2025 год Китай поставил клиентам 13 машин C919. Boeing и Airbus поставляют столько за две недели. Даже к 2035 году, по прогнозам, Китай будет отставать от лидеров на порядок.
Будущее: C929 и одиночество
Проект широкофюзеляжного C929 изначально был российско-китайским (CR929). Но после 2022 года Москва вышла из проекта, и Пекин остался один. Создать машину на 280 мест с дальностью 12 000 км в одиночку — вызов иного уровня. Сертификацию обещают к 2032 году, а коммерческие рейсы — не раньше 2035-го.

Китай движется к тому, чтобы стать "третьим игроком", но пока он — первый среди аутсайдеров. У него есть деньги, воля и инженерия. Но гражданская авиация — это марафон, а не спринт.

У Китая получилось с электромобилями. Но там не было правила "если ты ошибешься, упадут 200 человек". В небе правила другие, и они пишутся не в Пекине.

https://txtq.ru/@periferal/230 ... promo

_________________
Араратик, так где бан, который ты обещал. Не вижу. !!

Возьми калькулятор и посчитай, сколько должно быть экипажей при максимальном разрешенном времени за штурвалом - 8 часов и продолжительностью полета > 24 часов.

_________________
Зачем нам такая Россия, если там не будет русских? (с).