Кому тут СССР не нравился?

Какие советские авиалайнеры лучше всего продавались на международном рынке.

В сентябре 1959 года в американском военном аэропорте Эндрюс поблизости от Вашингтона, совершил посадку необычный рейс. Пассажирский самолет невиданной формы привез советскую делегацию во главе с руководителем #СССР Никитой Хрущевым. Это событие стало самой настоящей сенсацией. У советского лидера было немало поводов удивить своих американских визави: первый полет ракеты к Луне, перспективная космическая программа, да и сам лайнер, на котором прилетели представители советской элиты. Ту-114 стал одним из первых в мире пассажирских турбовинтовых самолетов, способных совершать беспосадочные полеты над Атлантикой.

После такой наглядной презентации стало ясно, что Союз готов соревноваться с Америкой не только в космической сфере и гонке вооружений, но и в области гражданской авиации. Этот рынок до той поры был полностью оккупирован крупнейшими американскими и британскими авиаконцернами, вроде «Боинга», «Комета» или «Дугласа».

Тысячи газетчиков поспешили сообщить миру о новых достижениях СССР. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. Комфорт и летные качества нового лайнера превосходили большинство его западных аналогов. У туполевцев был вполне законный повод для гордости.

За несколько лет до Ту-114 свет увидел первый турбореактивный лайнер советского производства, среднемагистральный самолет Ту-104, прототипом которого стал туполевский же бомбардировщик Ту-16.

Почти одновременно с ним вышел турбовинтовой самолет илюшинской фирмы Ил-18, который стал одним из первых советских самолетов, вызвавших огромный интерес среди авиакомпаний третьих стран, не имевших отношения к Варшавскому договору, или НАТО. Это была уже гражданская разработка, сделанная специально для нужд пассажирского воздушного флота. По основным показателям машина не уступала лучшим самолётам своего класса: Бристоль "Британия", Виккерс "Вэнгард", Локхид "Электра". По критерию ценакачество и, особенно, безопасность - значительно их превосходил. Более ста машин были направлены на экспорт в самые разные страны. Его использовали 17 разных компаний. По тем временам это был удивительный результат, всерьез обеспокоивший американские концерны, которые считали гражданское авиастроение исключительно собственной вотчиной.

Ильюшинские авиастроители достигли этого, не прибегая к грязной конкуренции и лоббированию, столь распространенному в этой области. Единственное, на что они могли полагаться, это собственные качества самолета, который раз за разом выигрывал золотые медали на международных выставках, и ставил новые мировые рекорды.

Тогда же и туполевцам, и ильюшинцам, и другим нашим разработчикам, пришлось впервые столкнуться с административным ресурсом, который использовала американская администрация, стремясь продвинуть собственного производителя. Американцы, под страхом санкций, запрещали покупать советские самолеты своим союзникам, и тем странам, которые хоть в какой-то мере от них зависели. При этом, под разными, порой смехотворными поводами пытались воспрепятствовать даже обычным рейсовым полетам советских авиалайнеров. Ведь одно их присутствие на рынке авиаперевозок являлось не только мощным экономическим фактором, но и актом нарастающей конкуренции.

К примеру, японская компания , совместно с Аэрофлотом владевшая парой уже упомянутых Ту-114, едва не обанкротилась из-за санкций со стороны США. Отечественным лайнерам запрещали летать из-за якобы повышенной шумности, хотя она абсолютно не превышала показатели однотипных западных самолетов. Советских летчиков необоснованно обвиняли в контрабанде и даже наличии оружия на борту, имея в виду пистолет у командира воздушного судна.