Россия возвращается в элиту двигателестроения

«Обеспечивает высокую тяговооружённость»: какие возможности получит обновлённый российский авиадвигатель АИ-222-25.

Российские специалисты планируют завершить модернизацию авиационного двигателя АИ-222-25 к середине текущего года. Об этом заявил руководитель производственного комплекса «Салют» АО «ОДК» (Москва) Алексей Громов. На таком силовом агрегате сейчас летает учебно-боевой самолёт Як-130, в перспективе он может быть установлен на тяжёлый БПЛА «Гром». В рамках модернизации планируется вдвое увеличить ресурс АИ-222-25. Эффект будет достигнут за счёт повышения надёжности газогенератора, турбины, камеры сгорания и компрессора. Как отмечают эксперты, совершенствование АИ-222-25 открывает новые горизонты развития возможностей Як-130, тяжёлых БПЛА и других проектов отечественной авиаиндустрии.


Двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-222-25 © «Ростех»

Руководитель производственного комплекса «Салют» АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК», Москва) Алексей Громов сообщил журналистам, что предприятие к середине 2021 года завершит модернизацию авиационного двигателя АИ-222-25. Усовершенствование силового агрегата в два раза увеличит ресурс его эксплуатации.

«Безусловно, мы используем опыт, полученный при эксплуатации АИ-222-25, для повышения его надёжности, качества, ресурса… Что касается ресурса, увеличение в два раза считается успехом», — сказал Громов.

В рамках модернизации планируется улучшить эксплуатационные качества двигателя, повысить надёжность газогенератора (горячей части), турбины, камеры сгорания, компрессора и других элементов. В настоящее время часть новых комплектующих проходит испытания.

«Очень важно, чтобы такой двигатель, являющийся основной силовой установкой для обучения наших лётчиков, был предельно надёжен и максимально прост в использовании», — пояснил Громов.

В конце 2020 года индустриальный директор авиационного кластера ГК «Ростех» Анатолий Сердюков заявил, что АИ-222-25 ожидает глубокая модернизация, которая сделает его более надёжным и экономичным. По данным Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), увеличение ресурса затронет как новые двигатели, так и агрегаты, которые будут поступать на ремонт.

Новые горизонты

На сегодняшний день двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-222-25 устанавливается на учебно-боевой самолёт Як-130, способный выполнять функции лёгкого штурмовика. Данная платформа призвана обеспечивать подготовку лётчиков современных и перспективных боевых машин и считается одной из лучших в своём классе.

Прототип Як-130 впервые поднялся в воздух в апреле 1996-го. В процессе доработки самолёта в середине 2000-х годов специалисты ОКБ имени Яковлева создали более лёгкий серийный образец. Производство машины было развёрнуто на авиастроительном заводе «Сокол» (Нижний Новгород), а затем перенесено на Иркутский авиационный завод.


Учебно-боевой самолёт Як-130 с двигателями АИ-225-25 РИА Новости © Михаил Воскресенский

Як-130 эксплуатируется в авиационных училищах и частях ВКС России, а также поставляется на экспорт. Во многом благодаря АИ-222-25 в 2016 году Як-130 установил девять мировых рекордов. В частности, стал лучшим по показателю скороподъёмности при взлётной массе 6—9 тонн. Кроме того, характеристики силовой установки позволяют использовать Як-130 не только в учебных, но и в боевых целях.

В перспективе АИ-222-25 может быть установлен на тяжёлый разведывательно-ударный БПЛА «Гром» компании «Кронштадт» (Санкт-Петербург). На театре военных действий этот беспилотник сможет взаимодействовать с тяжёлым истребителем Су-35 и боевым самолётом пятого поколения Су-57.

Как ожидает разработчик, двигатель АИ-222-25 позволит беспилотному комплексу поднимать в воздух до 2 тонн боеприпасов, обеспечит высокий радиус боевого применения (700 км) и способность преодолевать ПВО противника.

В беседе с RT военный эксперт Юрий Кнутов отметил, что модернизация АИ-222-25 откроет новые горизонты развития отечественной авиаотрасли. По его мнению, этот мотор в различных модифицированных вариантах может применяться на штурмовиках, небольших гражданских самолётах и крупногабаритных БПЛА.

«АИ-222-25 имеет серьёзные перспективы с точки зрения оснащения БПЛА, в определённой степени — гражданской и штурмовой авиации. А сегодня он незаменим для Як-130. В усовершенствованном виде АИ-222-25 поможет улучшить лётные и эксплуатационные характеристики своего нынешнего носителя. Як-130 с обновлённым двигателем необходим России и наверняка привлечёт внимание импортёров российских вооружений», — рассуждает Кнутов.

Аналогичную точку зрения в разговоре с RT высказал военный обозреватель Дмитрий Дрозденко. По его словам, АИ-222-25 — крайне необходимый для развития российской авиации двигатель.

«Сейчас «Салют» занимается модернизацией АИ-222-25, но в перспективе на базе этого двигателя, как я думаю, будут созданы моторы под различные новые типы летательных аппаратов», — констатировал Дрозденко.

«Большой модернизационный потенциал»

АИ-222-25 был спроектирован инженерами Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко (сейчас — ГП «Ивченко–Прогресс»). С 2009 года и до разрыва военно-технических отношений с Украиной силовой агрегат производился «Салютом» в кооперации с украинским АО «Мотор Сич».

В апреле 2015 года руководитель пресс-службы «Салюта» Оксана Бабинцева заявила, что российское предприятие освоило весь цикл изготовления АИ-222-25.

«Однако именно в связи с необходимостью решения вопроса по импортозамещению «Салют» освоил полное изготовление узлов двигателя… Самым сложным для «Салюта» было производство горячей части двигателя (газогенератора. — RT), которая поставлялась из Запорожья», — рассказала Бабинцева агентству Интерфакс-АВН.


Двигатель АИ-225-25 © АО «Объединённая двигателестроительная корпорация»

По словам экспертов, Россия решила проблему нехватки комплектующих для выпуска АИ-222-25 без нарушения прав на интеллектуальную собственность, и сегодня «Рособоронэкспорт» предлагает этот двигатель зарубежным заказчикам.

На сайте компании говорится, что длина АИ-222-25 составляет 2,3 м, максимальная тяга — 2500 кгс (килограмм-cил), сухая масса (вес без горюче-смазочных материалов и охлаждающей жидкости) — около 440 кг.

Как отмечается в материалах ОДК, АИ-222-25 востребован в России, в странах Азии, Африки и Латинской Америки. На данный момент в эксплуатации находится более 400 агрегатов в составе Як-130.

«По сравнению с двигателями своего класса АИ-222-25 имеет ряд преимуществ. Низкая удельная масса двигателя обеспечивает высокую тяговооружённость самолёта. Низкий удельный расход позволяет существенно экономить топливо и значительно увеличивать расстояние беспересадочного перелёта», — отмечают специалисты ОДК.

Кроме того, АИ-222-25 оснащён электронно-цифровой системой автоматического управления и контроля (FADEС — Full Authority Digital Engine Control), которая управляет тягой и в целом обеспечивает оптимальные характеристики работы авиадвигателя.

Ещё одно важное преимущество АИ-222-25 — модульный тип конструкции, который упрощает его сервисное обслуживание и ремонт. Как сообщил ранее Алексей Громов, «Салют» разработал 11 методик модульной замены узлов этого уникального двигателя.

Для снижения себестоимости изготовления и сервисного обслуживания АИ-222-25, а также для оптимизации процесса испытаний российские инженеры планируют создать его цифровой двойник. Проект реализуют специалисты ОДК, Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) и других организаций. Его завершение намечено на 2023 год.

«Для цифрового двойника выбран надёжный двигатель с хорошо изученной конструкцией — АИ-222-25. Это даёт возможность полностью учесть параметры моделей, создаваемых для цифрового двойника, а также автоматизировать процессы их модификации, анализа и взаимодействия. Цифровой двойник позволяет структурировать проектирование на базе различных платформ, в том числе разрабатываемых», — заявил генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин.

Кроме того, в рамках перехода на новые технологические платформы в 2021 году должно завершиться тестирование системы с элементами искусственного интеллекта, которая отслеживает изготовление образцов АИ-222-25 и моделирует их испытания в виртуальной среде.

Для обучения искусственного интеллекта используется база данных с ключевыми параметрами деталей силовых агрегатов и информацией о проведённых ранее тестах. Система определяет, как характеристики комплектующих влияют на качество двигателя, и выстраивает математическую модель испытаний, которая позволяет прогнозировать, насколько успешными будут реальные тесты.

«Применение искусственного интеллекта и цифровых двойников — общемировая практика, которая активно внедряется на предприятиях «Ростеха». Такие решения повышают эффективность использования трудовых и производственных ресурсов», — пояснил ранее исполнительный директор госкорпорации Олег Евтушенко.


Цифровое изображение двигателя АИ-222-25 © АО «Объединённая двигателестроительная корпорация»

Дмитрий Дрозденко считает, что российская промышленность поставила перед собой задачу значительно улучшить возможности АИ-222-25 и адаптировать эксплуатацию двигателя к реалиям современного рынка.

«Запорожские инженеры проделали хорошую работу, создавая этот двигатель, но прогресс не стоит на месте: появляются новые материалы, новые технологии производства и испытаний. Всё это Россия сейчас интегрирует в обновлённый АИ-222-25», — отметил Дрозденко.

По мнению Юрия Кнутова, развитие проекта АИ-222-25 свидетельствует о том, что отечественная промышленность смогла не только успешно решить вопросы импортозамещения, но и приступить к качественному улучшению характеристик разработанного на Украине силового агрегата.

«Конечно, должно пройти ещё несколько лет, чтобы делать окончательные выводы: необходимо накопить определённую базу по испытаниям и эксплуатации обновлённого АИ-222-25. По итогам будут непременно внесены некоторые конструктивные изменения. Но я уверен, что этот силовой агрегат встанет в один ряд с лучшими зарубежными двигателями. У АИ-222-25 большой модернизационный потенциал, который ещё нескоро будет исчерпан», — резюмировал Кнутов.

https://russian.rt.com/russia/ ... x.com

В НПО «Энергомаш» успешно завершён цикл огневых испытаний РД-171МВ, о чём говорится в заявлениях на сайтах предприятия и ГК «Роскосмос».
За три месяца было проведено 8 огневых испытаний и теперь нас ждёт следующий этап — интеграция и испытания в составе первой ступени ракеты-носителя «Союз-5», так что двигатель собирается в Самару.
РД-171МВ это модификация РД-171М (он же РД-173), который является модификацией РД-171, который является модификацией РД-170. РД-171МВ — это кислородно-керосиновый ЖРД закрытого цикла (с дожиганием окислительного генераторного газа после турбины) с возможностью многоразового использования.
РД-171МВ максимально важен для российской космонавтики, так как предполагается, что он станет базовым кислородно-керосиновым двигателем первой ступени для всей новой линейки российских ракет-носителей.
В сентябре 2021 года ожидается поставка и второго лётного комплекта для «Союз-5», а в 2023 году — полностью отработанного двигателя для пилотируемой «Союз-5».
https://zen.yandex.ru/media/sc ... n=dbr

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Теперь заживем

Не отнимай хлеб у тракториста

Безусловно.

«Нафтогаз» увеличил цену на газ для населения на 50% на июнь

ООО «Газоснабжающая компания «Нафтогаз Украины» увеличила цену на газ для населения в рамках тарифа «Месячный» на 50% до 11,94 гривны/куб. м на июнь, по сравнению с годовой ценой.

Об этом журналистам сообщил директор по коммуникациям «Нафтогаза» Максим Белявский.

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Боинг и Эйрбас ржут

https://www.ciam.ru/press-cent ... bpla/

Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА

Предисловие.
У нас нет поршневых движков для БПЛА !

Беспилотная перспектива: какими будут отечественные двигатели для БПЛА
Современная авиация базируется на газотурбинных двигателях. Однако некоторые ее сегменты устойчиво связаны с поршневыми моторами, традиционно устанавливаемыми на учебно-тренировочные, спортивно-пилотажные, сельскохозяйственные самолеты, а также беспилотные летательные аппараты.

О поршневых двигателях для отечественных БПЛА и перспективах российского двигателестроения в этом сегменте рассказывает руководитель отдела Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Лев Аронович Финкельберг.

Интервью было опубликовано в журнале «Беспилотная авиация» (спецвыпуск к Международному военно-техническому форуму «Армия-2020»).

— Лев Аронович, известно, что с поршневыми двигателями для беспилотных летательных аппаратов в нашей стране существуют определенные проблемы. Как это произошло? Можно ли преодолеть отставание?

— В 90-е годы на авиационные поршневые двигатели (АПД) упал спрос, началась своего рода «неопределенность» рынка. У инвестора не было понимания того, какую нишу могут занять двигатели такого типа, и, соответственно, не было потребности в них. Затормозился приток кадров в отрасль: профильные вузы перестали готовить специалистов-поршневиков. Все это, разумеется, сказалось на развитии всего направления.

Интерес начал возрождаться относительно недавно в связи с появлением различных типов беспилотных летательных аппаратов, которым стали необходимы отечественные поршневые моторы. Однако единственный в тот момент серийный АПД М-14П и его модификации в классе мощности 360-400 л.с. к этому времени уже не выпускались из-за отсутствия агрегатов и комплектующих (карбюраторы, магнето и т.д.) и ухода с рынка, как непрофильных, выпускающих такие двигатели предприятий.

Исправлению ситуации способствовало открытие Министерством обороны и Министерством промышленности и торговли Российской Федерации нескольких опытно-конструкторских работ по наиболее востребованным для применения на БПЛА поршневым авиадвигателям в классе мощности от 100 до 300 л.с. Отставание понемногу начало сокращаться, но на фоне того, что необходимо полностью восстанавливать целое направление отрасли, работа предстоит очень большая.

— Какова роль ЦИАМ в этом процессе?
— Роль ЦИАМ традиционна — формирование научно-технического задела, экспертиза разрабатываемых предприятиями двигателей, их испытания, в том числе в ожидаемых условиях эксплуатации. Специально созданные для испытаний таких двигателей термобарокамеры есть только в нашем институте. Практически все разрабатываемые и модернизируемые на базе иностранных аналогов двигатели проходят техническую оценку и испытания в ЦИАМ.

— Насколько техническое оснащение и кадровый состав института готовы к такого рода техническим вызовам?
— Не стал бы называть процесс восстановления выпуска отечественных поршневых моторов для авиации «техническим вызовом», хотя это, конечно, задача непростая. Сейчас идет планомерная работа по исправлению ситуации и выводу на рынок отечественных поршневых двигателей. По сути это требует создания новой инфраструктуры и нормативно-технической базы, в том числе позволяющей применять компоненты и комплектующие от наземной техники.

По нашим прогнозам, имеющегося научно-технического задела, созданного в том числе в ЦИАМ, хватит для того, чтобы через 3-4 года отечественные БПЛА все же смогли летать на «родных» поршневых моторах.

— Что можно сказать по ситуации в части двигателей внутреннего сгорания для легких БПЛА?
— На сегодняшний день практически все российские разработчики БПЛА применяют силовые установки, доработанные на основе импортных базовых двигателей. Однако основные жизненно важные системы (управления, взаимодействия с бортом) и датчики, соответствующие авиационным правилам, начинают разрабатываться и производиться отечественными предприятиями. Поэтому двигатели имеют другое название. Но самое главное здесь то, что появился российский производитель, который отвечает за дальнейшую эксплуатацию этого двигателя.

— Находящийся в том же классе более тяжелый тактический БПЛА «Форпост-Р» оснащается двигателем АПД-85. Пройдены ли госиспытания по этому двигателю? Каковы перспективы по АПД-80?
— Насколько известно, двигатель АПД-85 к испытаниям только готовится. Что же касается двигателя АПД-80, то его мощность в классе от 80 до 100 л.с. открывает сразу две ниши для его использования — беспилотная и сверхлегкая пилотируемая авиация. Скорее всего АПД-80 будет перспективен как для замещения двигателя на существующих летательных аппаратах, так и для создания самолетов новых схем.

— Продолжая идти вверх по увеличению размерности БПЛА, перейдем к MALE-классу. Каким получился двигатель АПД-115Т для БПЛА «Орион»? Что по нему можно рассказать?
— Базой АПД-115Т для БПЛА «Орион» является импортный аналог, доработанный отечественными установками турбонаддува и системой управления двигателем.

Существенно модифицировать двигатель на базе готового серийного импортного образца не так просто, как кажется. Сложность связана с тем, что разработчик при проектировании мотора ориентируется на несколько другую сферу применения летательного аппарата, на крыле которого будет установлен двигатель. Соответственно, конструкцией заложен другой ресурс, срок службы, диагностики и ремонта. При разработке мотора в новом исполнении разработчику приходится решать в том числе и эти задачи, что накладывает на него определенную долю риска. При этом увеличивается и объем испытаний, необходимых для подтверждения параметров, а, следовательно, стоимость конечного изделия.

— Как Вы полагаете, насколько удачная практика основывать отечественные двигатели для БПЛА на зарубежных разработках. Какие плюсы и минусы это имеет? Что перевешивает?
— Практика такая уже есть, и рассуждать о том, плохая она или хорошая, если не предлагать альтернатив, — не совсем корректно. Основной выигрыш разработчиков БПЛА от модернизации двигателей на основе зарубежных аналогов заключаются в сокращении срока создания своей техники, поскольку понятна комплектация силовой установки. При параллельной разработке двигателя и БПЛА мы рискуем остаться без конечного продукта в оговоренные контрактами сроки. Все остальное, связанное с доработкой систем управления двигателя, подтверждением ресурса, обеспечения комплектующих для ремонта и планового обслуживания ведет к значительному удорожанию конечного изделия по сравнению с базовым.

— Имеет ли место дефицит в некоторых технологиях для создания двигателей для БПЛА? Каким образом и как скоро его можно восполнить?
— Дефицит есть, и больше всего он ощутим в агрегатике. В целом выпуск комплектующих может быть локализован в России, просто на это потребуется чуть больше времени. В настоящее время ведутся работы по импортозамещению, или локализации дефицитных комплектующих. Базовые детали уже осваиваются и изготавливаются на отечественных предприятиях — это элементы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, корпусные детали и т.д.

— Остаются ли какие-то возможности по взаимодействию с зарубежными компаниями-разработчиками и производителями двигателей для БПЛА на настоящий момент?
— Не только остаются, но и ряд предприятий очень заинтересован в расширении рынка сбыта своей продукции. С некоторыми компаниями и в настоящее время ведется сотрудничество.

— Насколько допустим подход к использованию двигателей, адаптированных из других областей применения, например, из авто- и мототехники? Какие имеются преимущества такого подхода.
— Такой подход не только допустим, он успешно опробован на практике и применяется в том числе и сейчас. В ЦИАМ открыта научно-исследовательская работа «Адаптация» по созданию на базе автомобильного двигателя авиационного варианта. В ноябре прошлого года двигатель-демонстратор АПД-500, разработанный ЦИАМ на базе самого мощного мотора автомобиля «Аурус» из проекта ФГУП «НАМИ» «Единая модульная платформа», прошел испытания на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (г. Воронеж). Была подтверждена возможность адаптации современного автомобильного двигателя в авиационную версию.

Преимущества адаптации имеющегося отечественного автомобильного двигателя в авиационный вариант — сокращение сроков выпуска подобных моторов, их стоимости и полное освоение технологий в России. Естественно, у авиадвигателей свои особенности, требования и ограничения. Нужно решить ряд научно-технических проблем, чем мы сейчас и занимаемся. В будущем такой двигатель может быть установлен на учебно-тренировочные, сельхозсамолеты, самолеты местных воздушных линий.

— Какие работы на создание научно-технического задела на перспективу по тематике поршневых двигателей для БПЛА ведутся в ЦИАМ?
Специалисты ЦИАМ ведут работу по развитию технологий для российских авиационных поршневых двигателей. Эволюция связана с применением на АПД электронных систем управления рабочим процессом, обеспечением качественного смесеобразования за счет различных видов впрыска топлива в двигатель, использованием высокоэффективных агрегатов наддува, турбокомпаундных узлов. Улучшению параметров АПД будут способствовать появление в его конструкции деталей из новых материалов. Технологии их изготовления и возможность применения мы также прорабатываем. Кроме того, важной задачей становится подготовка нормативно-технической документации по авиационным поршневым двигателям, соответствующей сегодняшним требованиям.

_________________
Нынешняя русофобия в странах Запада это приговор западной цивилизации.
@Лавров

Можно будет сразу в Австралию угнать? ))

Просрали малую авиацию, впрочем, как и всю остальную.
А теперь думают, где поршневые взять.
Вроде бы уже от 90 х с похуизиом отошли, ан НЕТ, ВОЗ И НЫНЕ ТАМ.

Испытания узлов авиадвигателя ПД-35 начнутся в 2021 году

Испытания узлов газогенератора перспективного авиадвигателя ПД-35 начнутся осенью текущего года, информирует 15 июня пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

«Специалисты изготовили первые узлы «сердца» двигателя — газогенератора, — говорится в заявлении ОДК. — Осенью планируется приступить к первым испытаниям, в ходе которых будут проверяться работоспособность узлов и соответствие техническим условиям».

Отмечается, что ключевое отличие перспективной разработки от ранее производимых двигателей — существенно увеличенные размеры. При изготовлении узлов газогенератора было использовано «уникальное оборудование для обработки крупногабаритных деталей».

ПД-35 — турбовентиляторный авиадвигатель в классе тяги 35 тонн. Разрабатывается ОДК для использования в составе маршевой силовой установки перспективных дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов. Проект авиадвигателя «сверхбольшой тяги» реализуется в истории СССР и России впервые.

https://rossaprimavera.ru/news/4cee2243

Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха успешно завершила первый этап испытаний газогенератора ПД-8 для самолетов SSJ-NEW. Специалисты ОДК достигли стабильных запусков газогенератора с успешным выходом на максимальный режим в соответствии с программой испытаний.

Именно газогенератор приводит силовую установку в движение Он состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления.

Первый натурный образец газогенератора ПД-8 будет представлен на выставке МАКС-2021.

Газогенератор, который называют «сердцем» авиационного двигателя, состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления — именно эта часть приводит силовую установку в движение.

В рамках испытаний были проведены расчетно-экспериментальные работы, найдена оптимальная конфигурация газогенератора — его электрических, гидравлических и пневматических систем, после чего специалисты приступили к «горячим» пускам двигателя c применением реального авиационного топлива, которые прошли успешно.

«ПД-8 — самый „младший“ в линейке создаваемых Ростехом авиационных двигателей, он предназначен для ближнемагистральных лайнеров. Газогенератор этой силовой установки был собран и установлен на испытательный стенд в мае. В ходе первого этапа испытаний специалисты успешно отработали запуск двигателя и работу на максимальном режиме. Испытания позволили экспериментально подтвердить правильность заложенных конструкторских решений. Полученный опыт будет учтен при изготовлении и испытаниях следующих образцов газогенератора, а также опытных образцов двигателя ПД-8», — сказали в авиационном кластере Ростеха.

ОДК представляет концепцию нового перспективного авиадвигателя ПД-8 на МАКС-2021.
Высокие параметры и соответствие перспективным экологическим характеристикам, заложенные Объединенной двигателестроительной корпорацией Ростеха в концепцию двигателя ПД-8, обеспечат его конкурентоспособность на рынке.

«Двигатель ПД-8 по надежности, безопасности эксплуатации, а также по показателям ремонтопригодности не будет уступать двигателям, которые появятся в мире в ближайшее десятилетие, − отметил генеральный конструктор АО «ОДК» Юрий Шмотин. − Концепцией ПД-8 заложено создание семейства современных газотурбинных двигателей с возможностью улучшения удельного расхода топлива, снижения стоимости жизненного цикла и усиления ориентированности на заказчиков и эксплуатантов».

Уже определен конструктивный облик двигателя, сформирована проектная и производственная кооперация, выпущен комплект конструкторской документации, изготовлен первый образец газогенератора, который успешно прошел первый этап инженерных испытаний. В дальнейшем предстоит изготовить опытные образцы двигателя для прохождения сертификационных испытаний. В производство уже запущены детали первого опытного образца.

Создание маршевой силовой установки ПД-8 для применения на самолетах SSJ-NEW идет в широкой кооперации предприятий ОДК. В конструкции двигателя используются только отечественные материалы и комплектующие изделия. При проектировании и производстве применяются отработанные в ходе других проектов ОДК конструктивные решения, материалы и технологии, что значительно снижает стоимость разработки и технические риски успешной реализации проекта. Выдерживать жесткие сроки создания нового продукта помогает использование технологий цифрового двойника и параллельного инжиниринга.

Работы над проектом ведутся с учетом обеспечения сроков сертификации самолета SSJ-NEW с двигателем ПД-8. Получение сертификата типа на двигатель ПД-8 запланировано на 2023 год. Наличие этого документа подтвердит соответствие требованиям летной годности, безопасности и экологичности авиационных правил.

ОДК представляет натурный образец газогенератора ПД-8 на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 с 20 по 25 июля в подмосковном Жуковском. О применении, технических характеристиках и других аспектах разработки перспективного авиационного двигателя ПД-8 специалисты корпорации расскажут в презентации на стенде ОДК.

Да, и все полимеры просрали тоже. Не надо бояться об этом говорить!

тебе это откуда известно?
в твоей выгребной яме самолетов нет

В России может появиться авиадвигатель с тягой 45 тонн.

Для него уже имеется газогенератор, и он не связан с серией ПД.
В 2021 году АМНТК(Авиамоторный научно-технический комплекс) «Союз» объявил, что за счёт подключения к газогенератору Р579-300 вентиляторов большой мощности можно создать авиадвигатель с тягой до 45 тонн.
В 2010 году АМНТК «Союз» приступил к разработке двигателя Р579-300 и уникального газогенератора к нему. При этом технологических сложностей, связанных с разработкой новых материалов у Р579-300 и его модификаций нет.

Высокие характеристики в разработке «Союза» обеспечиваются применением эффективных конструкторских решений, а не новыми материалами, что сильно удешевляет и упрощает разработку. Однако следует понимать, что использование материалов, способных выдерживать 2100°К, позволит улучшить характеристики и этого двигателя.

Базовая модификация Р579-300 имеет тягу примерно 23 000 кгс.
Возможность изменения уровня двухконтурности позволяет очень гибко использовать газогенератор для различных модификаций двигателя, в том числе в сверхзвуковой гражданской авиации. Существует несколько вариантов силовой установки:

«… вариант турбореактивного самолета с трехдвигательной схемой: пассажировместимость — до 20 чел., дальность полета — 9000 км, крейсерская скорость полета — до М=2,1 (силовая установка с максимальной тягой 11300 кгс); второй вариант турбореактивного самолета с трехдвигательной схемой: пассажировместимость — до 60 чел., дальность полета — более 9000 км, крейсерская скорость полета — до М=2 (силовая установка с максимальной тягой 12300 кгс); третий вариант турбореактивного самолета с четырехдвигательной схемой: пассажировместимость — до 100 чел., дальность полета — более 10000 км, крейсерская скорость полета — до М=2», — передаёт издание «Селдон Новости».

По словам разработчика, за счёт подключения к газогенератору Р579-300 вентиляторов большой мощности можно создать авиадвигатель с тягой до 45 тонн.

В марте 2022 года производитель заявил о том, что специалистами предприятия разработан двигатель гражданского назначения тягой 20 тонн.

«Базовый газогенератор двигателя имеет более 3 500 часов газовой наработки, из которых 500 — летные, и имеет удельные характеристики, значительно превышающие известные двигатели».
Информация с официального сайта.

АМНТК «Союз» объективно на шаг ближе к тому, чтобы собрать первый двигатель мощностью 45 000 кгс.

Такая универсальность возможна благодаря уникальному компрессору, который имеет регулируемую степень сжатия.

АМНТК «Союз» имеет собственные стенды для испытаний таких типов двигателей.

Приятно читать такие новости. Россия лучшая страна в мири.

Авиадвигатель сделают, это как пить дать, а вот для людей автомобиль с нормальным двигателем сделают?

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

Нормальный - это какой?

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

Прошел год, как халва?