Россия возвращается в элиту двигателестроения

Всенепременно!

Двигатель ПД-14. Технология прямого лазерного выращивания крупногабаритных авиационных изделий.
Российские ученые использовали аддитивную технологию для создания внешнего кольца двигателя ПД-14. Первый экспериментальный образец заготовки был изготовлен с использованием уникального оборудования собственной разработки. Благодаря использованию аддитивных технологий общий вес заготовки снизился более чем в три раза, а время изготовления сократилось до 130 часов. Разработчики: Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) и НИТУ «МИСиС». Полученный опыт позволит также использовать разработанные технологии и при проектировании и изготовлении двигателя ПД-35.

Для создания внешнего кольца двигателя ПД-14 был использован титановый сплав, который в виде порошка газовой струей подавался под лазерный луч, оплавляющий его, обеспечивая послойный «рост» детали.
В ходе выращивания опытного образца было применено несколько новых технических решений, которые в настоящее время находятся в стадии правовой защиты. Например, выращивание горизонтальным лазерным лучом, использование «динамической» подложки для борьбы с образованием трещин, технологические приёмы увеличения производительности процесса, прогнозирование термических деформаций

В результате инженеры миновали стадии отливки, ковки и раскатки заготовки. Процесс производства ускорился на порядок, при этом механические свойства выращенного материала не уступают изделиям металлопроката и значительно превосходят свойства литых изделий, что подтверждено результатами механических испытаний, проведенных как в лабораториях НИТУ «МИСиС», так и в независимых лабораториях, включая Центральную заводскую лабораторию (ЦЗЛ).
В процессе прямого лазерного выращивания изделие формируется из металлического порошка, подаваемого сжатой струей газа непосредственно в зону воздействия лазерного излучения. При этом рабочий инструмент перемещается по траектории, повторяющей контуры слоя изделия в поперечном сечении /

В последнее десятилетие происходит интенсивное внедрение аддитивных технологий практически во все отрасли промышленности. Основной тенденцией развития является увеличение производительности при сохранении требуемого качества изготавливаемого изделия. Одной из перспективных в данном направлении является технология прямого лазерного выращивания.
Самое важное, что в итоге разработаны математические модели процесса, проведено большое количество исследований, определены оптимальные режимы и стратегии выращивания. В настоящее время готовятся испытания полученного узла двигателя на базе одного из ведущих профильных двигателестроительных предприятий России. Начало промышленного производства запланировано на 2020 год.
«Корпус камеры сгорания для небольшого газотурбинного двигателя можно вырастить с нуля за 3 часа, в то время как при использовании традиционных технологий на изготовление уйдет около двух недель. В нашем случае для создания заготовки детали потребовалось около 130 часов, при том, что габариты заготовки составляют более 2-х метров в диаметре. Масса заготовки уменьшилась более чем втрое. Это значит, что кардинально снижается объем последующей мехобработки, соответственно, сокращаются сроки изготовления, снижается производственная себестоимость, обеспечивая тем самым конкурентоспособность отечественных авиационных двигателей», — отметил один из разработчиков проекта, директор института ЭкоТех НИТУ «МИСиС» Андрей Травянов.
В процессе прямого лазерного выращивания изделие формируется из металлического порошка, подаваемого сжатой струей газа непосредственно в зону воздействия лазерного излучения. При этом рабочий инструмент перемещается по траектории, повторяющей контуры слоя изделия в поперечном сечении. Эта технология позволяет создавать детали сложной формы по заранее заданной 3D модели. При этом, используя порошки различных составов, становится возможным получение деталей с градиентными свойствами.
Еще одно технологическое преимущество использования аддитивных технологий при создании авиадеталей - конструктор видит результаты в режиме реального времени, и может быстро вносить необходимые изменения. Процесс проектирования и создания новой техники с использованием данного метода ускоряется в десятки раз. Технология дает возможность комбинации нескольких газопорошковых струй и подачи различных материалов в зону выращивания, создавая тем самым изделия с градиентными свойствами, то есть одна часть детали может быть коррозионностойкой, а другая — жаростойкой, что особенно важно для аэрокосмической отрасли.
«Изготовлению этого образца предшествовали всесторонние теоретические и экспериментальные исследования: были разработаны математические модели процесса, проведено большое количество металлографических исследований, томографии и рентгенографии образцов, механических испытаний, определены оптимальные режимы и стратегии выращивания, изготовлено несколько макетов. В ходе выращивания опытного образца было применено несколько новых технических решений, которые в настоящее время находятся в стадии правовой защиты. Например, выращивание горизонтальным лазерным лучом, использование «динамической» подложки для борьбы с образованием трещин, технологические приёмы увеличения производительности процесса, прогнозирование термических деформаций и их учет в технологической модели изделия при генерации управляющей программы для обеспечения требуемой точности построения», — подчеркивает ответственный исполнитель проекта, зам. директора по научной и проектной деятельности Института лазерных и сварочных технологий СПбГМТУ Евгений Земляков.

Росавиация выдала АО "ОДК-Авиадвигатель" одобрение главного изменения на двигатель ПД-14.
28 ноября 2019 г., AEX.RU – Росавиация 26 ноября 2019 года выдала АО «ОДК-Авиадвигатель» одобрение главного изменения на двигатель ПД-14 по соответствию двигателя требованиям Тома II «Эмиссия авиационных двигателей» Приложения 16 «Охрана окружающей среды» к Конвенции о международной гражданской авиации ICAO по эмиссии твердых частиц. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

Требование применимо для двигателей определенных категорий, включая ПД-14, экземпляры которых будут изготавливаться после 1 января 2020 года. С учетом данного Одобрения двигатель ПД-14 соответствует всем современным требованиям по защите окружающей среды.

"Результаты испытаний будут использованы в рамках проводимой при поддержке Росавиации валидации российского двигателя ПД-14 в Европейском агентстве по безопасности полетов EASA. В 2018 году двигатель ПД-14 получил сертификат типа Росавиации", - напомнили в ведомстве.

ПД-14 - турбореактивный двухконтурный двигатель с тягой 14 тонн. Разработчиком двигателя является АО «ОДК-Авиадвигатель», а изготовителем – АО «ОДК-Пермские моторы» (оба предприятия входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию). Двигатель будет использоваться на самолетах МС-21. Согласно заявленным характеристикам, ПД-14 более экономичен по расходу топлива по сравнению с его ближайшими зарубежными аналогами, подчеркнули в Росавиации.

Минобороны хочет ускорить работы по производству двигателей для модернизированных Ту-160
Новые двигатели НК-32 второй серии обладают значительно улучшенными характеристиками, что позволит новым стратегам увеличить дальность полета на 1000 км.
САМАРА, 5 февраля. /ТАСС/. Производство двигателей НК-32 второй серии для стратегических ракетоносцев Ту-160М и Ту-160М2 идет в плановом режиме, однако их ход необходимо ускорить. Об этом сообщил сообщил в среду замглавы Минобороны РФ Алексей Криворучко.

СПЕЦПРОЕКТ НА ТЕМУ
Ту-160. Самый крупный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет ТАСС рассказывает о стратегическом ракетоносце-бомбардировщике
"Что касается работ по НК-32 серии 02, то работы идут согласно графику. Мы сегодня обсудим меры, необходимые для ускорения работ по данному проекту", - сказал Криворучко журналистам во время визита на ПАО "Кузнецов" в рамках проверки хода выполнения гособоронзаказа 2020 года предприятиями ОПК.

"Эти уникальные двигатели будут устанавливаться на модернизированные самолеты Ту-160М, а также на новые Ту-160, воспроизведенные в новом облике", - добавил замминистра.

Он отметил, что двигатель НК-32 второй серии обладает значительно улучшенными характеристиками по сравнению с его первоначальной версией, что позволит новым стратегам увеличить дальность полета на 1000 км.
В январе 2019 года министр обороны генерал армии Сергей Шойгу во время совещания в Казани сообщил, что первый серийный глубоко модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М должен поступить в войска в 2021 году. Глава военного ведомства уточнил, что производство самолета было возобновлено на Казанском авиазаводе.

По словам министра, Ту-160М будет оснащен новейшим бортовым комплексом обороны, современной надежной системой связи с усиленной помехозащищенностью, уникальным оружием, которое существенно расширит его боевые возможности при применении обычных и ядерных средств поражения.

Ты чё краинец? Конечно Путин виноват!!!!! В этом мире ни чего не происходит без вины Путина!!!!!!!!! У меня унитаз засрался, я ему позвонил, а он, сволочь, прислал сантехника!!!!!

Россия и Китай готовят сделку по двигателю для конкурента Boeing 777.
Россия и Китай обсуждают создание СП по производству двигателей для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В рамках этого проекта в последующие годы планируется произвести до 600 силовых установок, выяснил РБК.
Китайская корпорация AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) и российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») ведут переговоры о создании совместного предприятия по производству двигателей для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Об этом РБК рассказали три источника, знакомые с ходом переговоров. По их словам, в бизнес-плане Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с октября также входящей в «Ростех», и ОДК указано, что до 2060 года должно быть произведено около 600 таких силовых установок.

Что такое российско-китайский широкофюзеляжный самолет

Российско-китайский проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета (ШФДМС), который должен конкурировать с лайнерами A330 и Boeing 777, стартовал в апреле 2014 года с меморандума о намерениях по созданию такой машины. Соглашение о создании ШФДМС было подписано в 2016 году в рамках официального визита Владимира Путина в Китай. Проект реализуют ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (входит в Ростех) и китайская COMAC.

В 2017 году проект получил название CR 929. Латинские буквы С и R обозначают участников проекта — Китай и Россию. Совместное предприятие по производству лайнера будет организовано в Шанхае. Россия и Китай планируют инвестировать в производство $20 млрд, из которых на проектирование и создание производственных мощностей будет направлено 13 млрд долларов, на производство запчастей и маркетинг — 7 млрд долларов.

CR 929 предполагается использовать на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии и прежде всего Китая, где рост доходов населения активно формирует спрос.

Ранее Объединенная авиастроительная корпорация подписала с «ОДК-Авиадвигатель» контракт на создание нового двигателя ПД-35, который планируется использовать в качестве основы силовой установки CR 929, на сумму 64 млрд руб. Начало испытаний двигателя запланировано на 2022 год, сертификация — на 2027 год.

Что хотят создать Россия и Китай

Во время Международного авиакосмического салона, который проходил с 6 по 11 ноября в китайском Чжухае, на стенде китайской корпорации AECC CAE был представлен макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR 929. Демонстрационная модель была выполнена в масштабе 1:2. Как пояснил РБК представитель AECC CAE, макет выставлялся впервые, рабочее название двигателя — AEF3500.

«Это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Его главные характеристики — это низкое потребление топлива, малые выбросы вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты», — рассказал представитель AECC CAE. Ожидавшееся во время салона подписание соглашения о совместной разработке двигателя не состоялось, отметил он.

По словам представителя китайской корпорации, главный вопрос переговоров — кто какие узлы двигателя будет разрабатывать и производить. На вопрос РБК, в какие сроки эта проблема будет решена, представитель AECC CAE ответить затруднился. Собеседник РБК с российской стороны наличие такой проблемы подтвердил. При этом он добавил, что со стороны ОДК «все готово к подписанию».

«Новая парадигма развития»: как цифровые двойники изменят авиационную отрасль России.
В 2024 году в России планируется завершить научно-исследовательские работы по внедрению технологии цифровых двойников авиационных двигателей. Об этом RT рассказал ведущий специалист отдела инновационного развития Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Иван Тимофеев. По его словам, решать эту задачу будут десятки отечественных предприятий. Цифровой двойник — единая обучаемая система, описывающая работу изделия на протяжении всего его жизненного цикла. Реализация такой технологии позволит ускорить разработку новых силовых агрегатов, сократить время их испытаний, сертификации и запуска в производство. С точки зрения экспертов, создание цифровых двойников повысит конкурентные преимущества отечественных двигателей.
В России в ближайшие годы планируется провести научно-исследовательские работы (НИР) по внедрению технологии цифровых двойников (ЦД) авиационных двигателей. Об этом RT сообщил ведущий специалист отдела инновационного развития Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) Иван Тимофеев.

«Перед нами стоит задача завершить НИР в 2024 году. Впереди масштабная и сложная работа, в которую будут вовлечены десятки отечественных предприятий, отраслевых научно-исследовательских институтов и вузов», — сказал Тимофеев.
ОДК выступает координатором проекта. В кооперации по созданию цифровых двойников участвуют Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ), Саровский инженерный центр, Санкт-Петербургский политехнический университет, Центр компьютерного моделирования Московского авиационного института (МАИ), Институт прикладной математики им М.В. Келдыша РАН, Российский федеральный ядерный центр — Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики (РФЯЦ-ВНИИЭФ) и другие российские предприятия и вузы.

Как пояснили в ОДК, цифровой двойник — единая обучаемая цифровая система, которая включает в себя комплекс методик и математических моделей, описывающих работу изделия (в данном случае — авиадвигателя) на протяжении всего его жизненного цикла: проектирование, испытания, производство и эксплуатация.

Другая важная составляющая цифрового двойника — структурированная матрица всех требований к характеристикам, экономическим и экологическим показателям, технической документации, стандартам, предъявляемым к изделию и его составным частям.

Иван Тимофеев называет ЦД «интегратором практически всех «сквозных» цифровых технологий». По его мнению, цифровой двойник — это драйвер, который позволит обеспечить «технологические прорывы и устойчивое развитие компаний на пути к промышленному лидерству на глобальных рынках».

Быстрее, дешевле, эффективнее

На практике ЦД представляет собой структурированную под матрицу требований совокупность математических моделей, банков данных об изделии, объединённых в рамках единой цифровой платформы.

Математические модели, используемые в ЦД двигателя, разработчики разделяют по основным этапам жизненного цикла на две группы. В первую входят модели в 1D- и 3D-форматах, которые появляются на этапе проектирования двигателя. Вторая группа представлена сложными 3D-моделями, которые позволяют проводить испытания, фактически соответствующие натурным экспериментам.
Для эксплуатации цифровых двойников разрабатываются упрощённые модели с применением машинного обучения и технологии обработки больших объёмов данных, получаемых онлайн с датчиков, расположенных на работающих двигателях. Использование таких моделей позволяет выявлять неисправности силовых агрегатов в режиме реального времени и прогнозировать с помощью искусственного интеллекта возможные неполадки.

Как сообщил RT начальник отдела цифрового сопровождения жизненного цикла газотурбинных двигателей ЦИАМ Антон Сальников, сложность создания цифрового двойника заключается в том, что для него необходимо разработать множество специализированных математических моделей и методик их использования для каждой детали, которых в авиадвигателе тысячи. Эту задачу и предстоит решить в рамках анонсированных ОДК научно-исследовательских работ.

«Цифровой двойник — это не только применение математического моделирования, которое сейчас повсеместно используется в отрасли. Это другая философия восприятия изделия, новая парадигма развития двигателестроительной индустрии и авиационной сферы», — пояснил Сальников.

По его словам, цифровые двойники непременно получат все российские авиадвигатели, находящиеся на этапе разработки, производства и эксплуатации. В частности, виртуальные близнецы появятся у турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ (для самолёта Ил-112В), двухконтурного турбореактивного АИ-222-25 (Як-130) и семейства гражданских двигателей разработки ОДК.
Как отметил в интервью RT начальник отдела систем инженерного анализа ОДК Кирилл Пятунин, использование технологии цифрового двойника сократит и удешевит процесс разработки новых двигателей. В частности, ЦД позволит уменьшить цикл создания силовых агрегатов до 5—6 лет и почти на треть снизит стоимость их проектирования.

«Требования к качеству двигателя постоянно растут, и его разработка естественным образом усложняется. При этом современные тенденции диктуют необходимость сократить период создания двигателя, в первую очередь — за счёт временных затрат на доводку и сертификацию. В идеале проектирование, доводка и сертификация должны занимать 5—6 лет», — подчеркнул Пятунин.

Как рассказал Антон Сальников, на сегодняшний день сертификация (комплекс испытаний на надёжность, безопасность, подтверждение характеристик) занимает достаточно много времени. И это порой приводит к тому, что необходимые изменения вносятся в конструкцию двигателя уже на поздних этапах его разработки, что значительно повышает стоимость и удлиняет сроки доводки изделия. В перспективе применение ЦД позволит сократить сроки сертификационных испытаний.

«Использование численного моделирования, которое обеспечивало бы высокий уровень соответствия реальным испытаниям в рамках технологии цифровых двойников, а также разработка специализированных методик верификации матмоделей и анализа результатов вычислений позволят нам значительно повысить качество испытаний в металле и сократить их объём», — говорит Сальников.

Он подчеркнул при этом, что численное моделирование не заменит реальные испытания, а лишь дополнит их. По его словам, смысл сертификационных испытаний состоит в том, чтобы «подтвердить безопасную работу авиационного двигателя, от которой зависят жизни людей».
Ускорение процесса сертификации позволит разработчикам авиационных двигателей снизить риски и финансовые потери, связанные с простоем производственных мощностей и поздним выходом изделия на рынок.

Кроме того, в рамках цифровых двойников организуется и обратная связь между расчётами и испытаниями. Все математические модели проверяются и уточняются как на базе натурных испытаний, так и с учётом опыта последующей эксплуатации двигателя, его узлов, систем и деталей.

Ещё одно преимущество ЦД — это единое информационное поле, которое свяжет предприятия, участвующие в разработке того или иного агрегата, отметил Пятунин.

«Цифровой двойник оптимизирует и автоматизирует документооборот. Отпадёт необходимость «ручного» обмена и управления информацией между множеством сотрудников и согласования бумажек в кабинетах. В рамках ЦД данные оцифровываются, что делает их легкодоступными для всех сторон, которые задействованы в проекте», — пояснил Пятунин.

Серийное производство двигателей ПД-14 началось в России
30 марта 2020
Серийное производство двигателей ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21 стартовало в России, сообщил исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.
«Если же говорить про ПД-14, то его серийное производство уже началось. В январе 2020 года на иркутский авиазавод уже поставлены первые изделия для установки на новейший российский самолет МС-21», – передает РИА «Новости» слова Евтушенко.

Он рассказал также, что процесс вхождения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в Ростех завершен.

«Безусловно, событием номер один в прошлом году стала интеграция в наш состав ОАК. Совокупно авиационный кластер вместе с ОАК, ОДК и т.д. приносит корпорации 44% всей выручки – более 770 миллиардов рублей. С вхождением ОАК в состав Ростеха мы становимся одной из ведущих авиастроительных корпораций в мире. Включение ОАК в «Ростех» завершено, но остается ряд мероприятий, которые будут завершены в рабочем порядке в ближайшее время», – сказал Евтушенко.

В конце декабря глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь заявил, что пассажирский МС-21 с российским двигателем ПД-14 может быть сертифицирован в 2022 году.

замечательно, ..... закрыть небо россии для всех самолётов которые используют иносраные двигателя.
Я просто говорю, что надо больше протекционизмом заниматься , свободный рынок и конкуренция только для глупых лохов

_________________
Нет у Украины союзников, есть только хозяева

Серийный выпуск авиадвигателей ПД-35 должен начаться в 2028 году.
Серийное производство авиадвигателей большой тяги ПД-35 должно начаться в 2028 году. Об этом сообщает пресс-служба администрации губернатора и правительства Пермского края.

На одном крыле: как работают российские пилоты и бортпроводники в эпидемию
Объем авиаперевозок в условиях пандемии упал на 85-90%
Также в будущем на базе универсального газогенератора намерены создать семейство газотурбинных двигателей различного авиационного и наземного применения с тягой до 50 т.

«Серийное производство двигателя должно начаться в 2028 году», — цитирует сообщение ТАСС в пятницу, 22 мая.

Головным производителем ПД-35 является завод «ОДК-Пермские моторы».

В конце апреля сообщалось, что в России создан прототип электрического авиадвигателя. Изобретение будет испытано в полете в этом году.

Электродвигатель мощностью 80 л.с., или 60 кВт, был разработан еще в прошлом году, однако поднять с его помощью в воздух самолет разработчикам тогда не удалось.

ПД-35 (перспективный двигатель тягой 35 т) является проектом российского двухконтурного турбовентиляторного двигателя сверхбольшой тяги. Общий объем инвестиций в проект — 180 млрд рублей. Двигатели намерены устанавливать на российско-китайский самолет CR929 и на Ил-96-400М.

Россия готовится к созданию авиадвигателя нового поколения ПДВ-4000.
Недавно на предприятии ОДК-УМПО завершилась организация сразу четырех комплексов для производства узлов вертолетных двигателей, а также роторов, турбин и компрессора. Все центры оснащены современным оборудованием, включая станки с ЧПУ и уникальные аппараты для сварки и пайки.
Высокотехнологичные центры уже запущены и на них налажен серийный выпуск компонентов вертолетных агрегатов. Ожидается, что в год здесь будет производиться до 350 моторокомплектов.

Стоит отметить, что в первую очередь вышеупомянутые комплексы ориентированы на выпуск частей для двигателя ВК-2500. Последний буквально спас нашу страну в ситуации, когда Украина запретила все поставки двигателей для вертолетов «Миля» и Камова», которые производились на предприятии «Мотор Сич». Все это тогда должно было нанести чудовищный удар по обороноспособности и экспорту России, но, к счастью, мы заранее начали работы по созданию модифицированного двигателя ВК-2500.

Последний по своим характеристикам сумел превзойти украинский вариант. При этом новый агрегат полностью состоит из отечественных комплектующих, что окончательно решило вопрос импортозамещения.

На Параде Победы 24 июня над Москвой пролетали два вертолета Ми-35М, оснащенные высотными турбовальными агрегатами ВК-2500-II. Однако на выпуске нескольких модификаций наша страна останавливаться не стала.

Сейчас ведется работа над двигателем ВК-650В, который в 2023 году должен сменить французский «Arrius» на вертолетах Ка-226Т. В том же году намечается выпуск нового ВК-1600В, который будет устанавливаться на Ка-62.

Имеются и более амбициозные идеи. Например, создание агрегата на водороде или СПГ, а также универсального двигателя нового поколения ПДВ-4000, который можно будет устанавливать как на вертолеты, так и на самолеты. Его мощность составит до 5000 л.с. В процессе разработки будут использованы новые конструкционные материалы, аддитивные технологии, а также 3D-печать.

Новый авиадвигатель РД-93МА проходит испытания
10 июля

Новый двухконтурный турбореактивный двигатель РД-93МА разработки АО "ОДК-Климов" пройдёт стендовые испытания в термобарокамере Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ)

При успешном прохождении этого этапа будет получено разрешение для проведения лётно-конструкторских испытаний.

В ходе испытаний для двигателя будут имитированы условия максимально близкие к полётным. Будет проверена работа системы автоматического управления двигателя БАРК-93МА, также разработанной и изготовленной в АО "ОДК-Климов".

Началу испытаний предшествовал длительный подготовительной этап.

В течение 2018-2019 годов была выпущена и передана на заводы-изготовители конструкторская документация, организовано производство в новом составе кооперации, изготовлены макеты двигателя РД-93МА и коробки самолётных агрегатов КСА-54М, спроектирована и изготовлена новая "обвязка" двигателя, завершаются испытания турбостартёра ВК-100-1МК в термобарокамере ЦИАМ по подтверждению высотного запуска, изготовлены опытные образцы БАРК-93МА и ИДК-93МА и многое другое.

Непосредственно перед отправкой двигателя на испытания специалистами ОДК было подготовлено и проверено все необходимое оборудование для подключения двигателя к испытательному стенду.

Двигатель РД-93МА имеет улучшенные эксплуатационные характеристики в сравнении с базовым РД-93.

В частности, повышены термодинамические параметры, усовершенствована конструкция вентилятора и горячей части, модернизирована система автоматического управления силовой установкой.

Также увеличены основные показатели - назначенный ресурс и тяга. Обеспечен дополнительный режим аварийного запуска двигателя в воздухе и реализована возможность аварийного слива топлива.

Всё это обусловлено спецификой, связанной с возможным применением силовой установки на одномоторном самолёте, что влечёт за собой дополнительные требования по безопасности.

Абсолютное импортозамещение ПД-14. До каждой молекулы.

В Уфе делают детали для двигателей корпорации Pratt & Whitney. Да да, в России делают детали для западных двигателей. А, например, в Рыбинске делают детали для Snecma, которая, межу прочим, вложила в Рыбинск значительные средства. И речь не о Sam 146. По заказу General Electric и Snecma НПО "Сатурн" выпускает ряд деталей к семейству двигателей СFM-56.

Россия станет первой страной в мире, которая будет производить двигатель пятого поколения для гражданских лайнеров полностью самостоятельно. И речь не идет о деталях, их мы итак производим самостоятельно на 100%. Речь о молекулах. То есть о самих материалах, из которых производятся детали.

В пресс-релизе компании ОНПП «Технология» сообщается, что производитель наладил производство ряда деталей из российских композитов.

ОНПП «Технология» им. А. Г. Ромашина (входит в Госкорпорацию Ростех) изготовило и передало на испытания в Объединенную двигателестроительную корпорацию («ОДК-Сатурн»), комплектующие - звукопоглощающие конструкции резонансного типа и прирабатываемые панели - для российского перспективного гражданского авиадвигателя ПД-14, выполненные из отечественных композиционных материалов.

То есть ранее эти детали выпускались в России, но материалы были зарубежного производства.

Для производства элементов конструкции ПД-14 на ОНПП «Технология» в рамках программы «Импортозамещение» были разработаны и выпущены новые материалы: алюминиевые и полимерные сотовые заполнители, клеевые пленки, обеспечивающие требуемые характеристики.
Двигатель ПД-14 и без того можно назвать полностью российским, ведь вся разработка, испытания, все детали, делаются в России.

Все молекулы из которых производится двигатель ПД-14 будут российскими.

Многослойные сотовые звукопоглощающие конструкции применяются в авиационных двигателях для снижения шума, а прирабатываемые панели обеспечивают безопасную работу рабочих лопаток вентилятора. Применение композиционных материалов позволило не только повысить надежность агрегатов, но и массовую эффективность двигателя. С начала участия в программе ПД-14, с 2011 года, на ОНПП «Технология» были выпущены 25 комплектов звукопоглощающих конструкций для нового отечественного авиадвигателя.

«Решая такие задачи, наше предприятие помогает обеспечивать импортонезависимость отечественной отрасли авиационного двигателестроения. В настоящее время „Технология“ является единственным предприятием в России, серийно выпускающим такие изделия. В этом году мы уже произвели 72 комплекта для оснащения двигателей SaM 146», — сказал генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

29 ИЮЛЯ 2020
ОДК разработала композитную лопатку для авиадвигателя ПД-35.
В рамках реализации проекта по созданию авиадвигателя ПД-35 Объединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех разработала необходимый элемент ПД-35 – композитную лопатку, сообщил заместитель генерального директора ОДК Валерий Гейкин, который возглавляет направление «Технологии двигателестроения».

ОДК разрабатывает технологию производства композитных лопаток вентилятора в рамках программы создания семейства двигателей большой тяги. Как заявил Валерий Гейкин, достижение заданных параметров двигателя ПД-35 требует разработки порядка 18 критических технологий, среди которых одна из ключевых – лопатка вентилятора из композитов. В то же время генеральный конструктор предприятия «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев уточнил, что переход от цельной титановой к полой титановой лопатке позволил сократить массу узла на 30%, а использование композитной лопатки даст экономию массы еще на 30%.

«Мы совместно с институтами создали конструкцию, технологию такой лопатки и изготовили первые опытные комплекты, провели необходимый объем испытаний, что позволило нам собрать двигатель с этими лопатками и начать стендовые испытания», – приводит слова Александра Иноземцева агентство ТАСС.

Серийное производство лопаток будет налажено на заводе «ОДК-Сатурн».

Напомним, двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты. В частности, им планируется оснащать китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR929 и Ил-96-400М.

На 20 лет мы выпали из элиты. Кто виноват?

Прикольно. Для ЮАРовских Dassault Mirage F1? Может, потом греки подтянутся.

СССР в элиту по авиадрыгателям не входил. Из-за этого Ту и Илы в эксплуатацию брали только страны соцлагеря и выбравшие социалистический путь развития (читай-почти бесплатно).

Да что ты говоришь?
Тебе сколько годков, уважаемый, что несешь такую хрень?
Со свидомого бугра увидел?

Имел ввиду двигателестроение для ГА.