И снова ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ (электрокара)

Клапан возле заливной горловины сделан только для одного случая - погасить примус подкачкой регулировать пламя, заебешься, хотя теоретически можно, в принципе и костер можно непрерывно раздувать губами...ж.

«Почта России» получила для тестирования электромобиль GAZelle e-NN
«Почта России» получила от производителя для тестовой эксплуатации электромобиль GAZelle e-NN. Фургон способен проехать до 120 км на одной зарядке при максимальной скорости 100 км/ч.

До 80 процентов емкости батареи заряжается за полчаса. Аккумулятор можно подзаряжать и во время торможения, что особенно актуально в режиме городского движения с частыми остановками. Такой автомобиль может перевозить до 2,7 тонны груза.

В машине есть встроенная система цифровых сервисов GAZ Connect, которая помогает отслеживать местонахождение и маршруты движения транспорта, что позволяет оптимизировать логистику автопарков. Кроме того, система контролирует основные технические параметры автомобиля (уровень и расход топлива, температура охлаждающей и тормозной жидкости и т. д.), а также состояние водителя.

Если тестирование электромобиля пройдет успешно, компания при обновлении своего автопарка может приобрести такие машины. «Мы активно примеряем технологии и решения, способные сократить негативное воздействие на экологию, – подчеркнул гендиректор АО «Почта России» Максим Акимов. – Рады быть в числе первых пользователей новой электрической модели «Группы ГАЗ», нашего давнего партнера. Мы уже используем газовый транспорт, причем тоже отечественный, но электрический фургон появляется на почтовом маршруте впервые».

Чтобы сократить выбросы углекислого газа, «Почта России» планирует обновить автопарк и перевести часть машин на природный газ, что позволит к 2025 году снизить выбросы углекислого газа на 20% в расчете на 1 кг перевезенного груза. В 2020 году «Почта России» закупила 190 грузовиков на метане, а также начала переоборудовать уже имеющиеся бензиновые и дизельные машины в газомоторные.

Правительство РФ утвердило концепцию развития электромобилей до 2030 года
Правительство РФ утвердило концепцию по развитию электрического автомобильного транспорта в России на период до 2030 года, разработанную Минэкономразвития совместно с Минпромторгом. Поставлена амбициозная задача – создать целую отрасль по производству электромобилей и необходимой компонентной базы, а также сформировать инфраструктуру для их эксплуатации. Общий бюджет оценивается в 591 млрд рублей, но большую часть (499 млрд) составят внебюджетные средства.

По корейскому образцу
Программа предусматривает запуск заводов по производству ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, катодных и анодных материалов, водородных топливных элементов, а также электродвигателей, силовой и управляющей электроники.

Так, на площадке Балтийской АЭС в Калининградской области Росатом построит завод литий-ионных ячеек и систем накопления энергии. Ввод гигафабрики ожидается в 2026 году. Технологическим партнером проекта стал южнокорейский производитель электродов, литий-ионных аккумуляторных ячеек и систем накопления энергии различной емкости Enertech International Inc, наработки которого послужат основой для российского производства.

Впрочем, на самом деле этот корейский производитель уже не совсем корейский – в марте этого года 49% акции компании приобрел разработчик и производитель российских аккумуляторных батарей для электротранспорта – ООО «РЭНЕРА» (предприятие Топливной компании Росатома АО «ТВЭЛ»). Именно «РЭНЕРА» отвечает со стороны Росатома за реализацию трехстороннего соглашения, которое на Петербургском международном экономическом форуме подписали Росатом, КамАЗ и Россети. Речь идет о разработке комплексного решения для российских регионов и муниципалитетов по электротранспорту, зарядной инфраструктуре и их сервисному обслуживанию.

«Строительство в России полномасштабного завода по производству литий-ионных накопителей энергии – это важная веха в развитии новых неядерных бизнесов, – отметила президент АО «ТВЭЛ» Наталья Никипелова. – А поскольку планируется, что продукция завода будет востребована отечественными автопроизводителями, его появление внесет вклад в реализацию государственной политики в сфере импортозамещения».

Что касается сырья, то литий, который сегодня называют «новой нефтью», физически добывают в Австралии, Чили и Китае, при этом существенная часть добычи контролируется компаниями из Китая и США. В России один из главных компонентов для аккумуляторных батарей почти не добывается. Несмотря на то что наша страна находится на десятом месте в мире по уровню его запасов, мы импортируем литий из-за границы, так как добыча в России обходится дороже. Зато наша страна остается лидером в добыче других компонентов для аккумуляторов: высокосортного никеля (первое место в мире) и кобальта (второе место).

Мир с перезарядкой
Популярность литий-ионных систем хранения обусловлена тем, что по сравнению со свинцово-кислотными аккумуляторными батареями они позволяют в несколько раз быстрее накапливать и отдавать энергию, количество их циклов работы в три раза дольше, они компактны и не требуют обслуживания. Но самое главное – обладают высокой плотностью энергии и выдают до 90% емкости без снижения мощности, а это ключевая характеристика для электротранспорта.

Кстати, в 2019 году Нобелевскую премию по химии получили ученые, которые работали над созданием литий-ионной батареи: американский физик Джон Гуденаф, британский химик Стэнли Уиттингем и японский химик Акира Есино. В Нобелевском комитете отметили, что благодаря этим ученым «появился мир, который можно перезарядить». Непосредственным изобретателем литий-ионной батареи стал японец Есино, который в 1985 году получил первый патент на принципиально новый тип батарей. В 1990-е годы их запустили в массовое производство компании Sony и A&T Battery.

С тех пор, конечно, многое изменилось. За счет роста производств и внедрения новых технологий стоимость литий-ионных батарей за 30 лет упала почти в 50 раз. Но даже сейчас на этот элемент приходится до 50% стоимости нового электрокара.

Время мегафабрик
Согласно данным аналитиков MetalResearch, в 2020 году среди стран – поставщиков на мировом рынке литий-ионных аккумуляторов можно выделить Китай с долей 33,4%, затем идет Республика Корея с долей 13,01%, Польша – 11,92%, а также такие страны, как Германия, Япония, Венгрия, США, Нидерланды, Малайзия, Сингапур. Россия присутствует среди поставщиков литий-ионных аккумуляторов, однако полноценного серийного производства в нашей стране пока нет.

Между тем еще в 2011 году корпорация «Роснано» построила под Новосибирском крупнейший в России завод «Лиотех» (в 2015 году переименован в ООО «Энергорешения») по выпуску литий-ионных аккумуляторов, систем хранения электроэнергии и источников бесперебойного питания. Однако в 2016 году из-за низкого спроса предприятие стало банкротом. Как объясняли некоторые эксперты, это случилось из-за того, что предприятие обогнало время.

В 2019 году завод возобновил деятельность. Несмотря на то что этой осенью здание завода было выставлено на продажу, компания продолжает работать в штатном режиме и даже победила в конкурсе на поставку резервных источников питания на базе литий-ионных аккумуляторных батарей для ОАО «РЖД».

Кроме того, литий-ионные батареи собирают стратегическое предприятие оборонно-промышленного комплекса России верхнеуфалейский завод «Уралэлемент», «Сатурн» в Краснодаре, «Энергия» в Липецке. Однако объемы выпуска этих производственных площадок, мягко говоря, невелики.

Новая фабрика в Калининграде рассматривает сценарий возможного роста производственных мощностей до 12 ГВт-ч (что эквивалентно около 170 тыс. электромобилей в год). Это значит, что прямых конкурентов в России у нее не предвидится.

А как же спрос на продукцию? На сегодняшний день самый массовый и практически единственный вид электротранспорта, который в России выпускают серийно, – электробусы. Выпуск легковых и коммерческих электромобилей в нашей стране пока не налажен. В списке отечественных разработчиков и производителей электротранспорта КамАЗ, ГАЗ, «Волгабас», «Соллерс Авто», «Тролза».

При этом в упомянутой концепции по развитию электротранспорта предполагается, что к 2030 году в стране будут выпускать не менее 10% электромобилей от общего объема всех произведенных транспортных средств. А также введут в эксплуатацию не менее 72 тысяч зарядных станций, из которых «быстрых» с мощностью 150 кВт окажется не менее 28 тысяч. На этом фоне спрос на литий-ионные батареи в ближайшие десять лет должен вырасти в десять раз. Так что проблем со сбытом у калининградского завода не предвидится – скорее, потребуется создание других производственных площадок.

Хорошие новости для технодаунов вообще и дефективного сисько в частности :
.
Теперь, как и предупреждали нормальные люди,
для технопидоров начинают наступать непростые времена.
И ваша зарядка для электробрички - уже не ваша зарядка.
Что не может не веселить.

Ежу понятно, что из розеток заряжать не дадут.

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

- И сюда дотянулся кровавый Путин!

_________________
Любое высказывание выходца с Украины - это брехня

Ну вот, приехали, как и предрекалось.

Расходы на зарядку электротачки оказались выше чем на бензин при сравнимом пробеге...

Американская статья. Мне все переводить лень, гуглпереведу кусок, а для желающих - ссылки

https://www.msn.com/en-au/money/companies/which-is-more-expensive-charging-an-electric-vehicle-or-fueling-a-car-with-gas/ar-AAPRY3d?ocid=mailsignout&li=AAgfLCP
https://www.andersoneconomicgroup.com/wp-content/uploads/2021/10/EVtransition_FuelingCostStudy_10-21-21.pdf

Все скачете?
А караван-то идет...

Корован уже никуда не идёт, разграбили твой корован в пути.

Пока бобры скачуть...
Скачуть и скачуть...

Он провожает караваны
Своими сиськами маша
Аккумуляторов зарядка
Hе то что в дупу провода

_________________
дно равновесия уже близко (с) _vortex_

Аргументы выглядят сильно притянутыми. Цена зарядного устройства - одноразовая затрата. Про "налог на электромобиль" не слышал, но всё время слышу о налоговых кредитах на электромобиль. Поиск зарядных устройств требует времени? Это наверно для тех, кто каждый раз использует электромобиль для поездок на большие расстояния по незнакомым местам. К тому же поиск - не то слово, электромобиль автоматически отображает карту ближайших зарядок на дисплее. Это не выглядит как проблема, по крайней мере для многих.
Все споры, похоже, происходят из-за разных требований к средству передвижения и условий жизни. Для путешествий по незнакомым местам на большие расстояния - да бензиновый автомобиль обладает преимуществами. И также если автомобиль единственный. Для ежедневной езды по своему городу с зарядкой дома (у кого есть такая возможность) электромобиль очень даже удобен. И экономия на зарядке очевидна. При этом можно вообще забыть о посещении заправок, потому что зарядки за ночь боле чем достаточно для дневных поездок.
То есть для большинства из тех, кто купил зарядное устройство и может заряжаться дома, "поиск зарядки" - это какое-то редкое, случайное событие.

Как только цена э/э начнет ощутимо расти, люди, платящие налоги, тут же найдут виноватых.
Начнут собираться в стаи и палить электротазы.
И любая вменяемая власть тут же влупит теперь уже налог на электробричку.

Зачем тогда нужен полный электромобиль, когда можно купить розеточный гибрид и также ездить по городу на батарее, но зато не чувствовать себя ущербным за городом?

Чем критиковать выводы и изображать станиславского (не верю), лучше пойти к первоисточники, и посмотреть как такие выводы получились, я же ссылку дал на оригинальную работу

https://www.andersoneconomicgroup.com/wp-content/uploads/2021/10/EVtransition_FuelingCostStudy_10-21-21.pdf

У меня нет времени читать всю статью, я читаю форум между делом. Но просмотрел статью по диагонали и сходу бросились в глаза натяжки.
К примеру, "implicit time costs" (неявная цена затраченного на зарядку времени). Они, кстати, и сами в статье говорят, что их оценка субъективная.
То есть они взяли среднюю зарплату, посчитали "цену времени зарядки" и приплюсовали к затратам.
При этом они сделали то же самое для тех, кто заряжает дома. Но это сильно смахивает на подтасовку. Человек приезжает домой, ставит автомобиль на зарядку и занимается своими делами, может, кстати, работать или отдыхать. Затем он ложится спать. С какой стати время зарядки дома у них входит в дополнительные затраты? На бензоколонке - да, есть, хоть и небольшие, но затраты времени. Зарядка автомобиля дома вообще практически не отнимает полезного времени. А у них получается как будто она отнимает в несколько раз больше времени, чем заправка автомобиля бензином.
Когда видишь такие натяжки, то теряется доверие и ко всему остальному, потому что просматривается тенденциозность авторов.

Это для тебя англоязычные тексты являются чем-то сакральным, а на самом деле ты притащил высер.
Который и разбирать смысла нет - настолько это высер.

Впрочем, чем дальше будет уходить караван, тем все больше будет желающих похайповаться в подобных высерах, и все сильнее будут бобровые истеричные визги.

Читать времени нет, а отвечать, судя по простыни, сколько угодно?

Речь идет именно о "коммерческой зарядке". Персонально для тебя - это та, что на платной зарядной станции, а не дома.
Теоретически, тоже можно позаниматься своими делами или лечь поспать, но выглядит странно.

Нет, это не так, они специально оговаривают, что для домашней зарядки они учитывают лишь время подключения-отключения (5 минут на все про все). И учитывают 25 домашних зарядок в месяц. Остальные зарядки на общественных станциях.

Сакральный он для тебя, так как ты его не можешь прочитать