Россия без помпы восстанавливает проект Сталина "Северный Железнодорожный Путь"

Россия без помпы восстанавливает проект Сталина "Северный Железнодорожный Путь"
aftershock.news

Россия, на современном уровне, воссоздаёт заброшенный проект Сталина: "Великий Северный Железнодорожный Путь".

В современной России реализуются крупные стратегические проекты. Без особой помпы, без привлечения внимания «общественности», особенно международной. В результате Сочинской Олимпиады, с её огромным бюджетом, почистили реки в европейской части России, углубили русла… И теперь корабли класса «Буян» и «Каракурт» могут «путешествовать» по внутренним речным путям из Чёрного моря на Балтику, или появиться в Северных морях.

Так же тихо, без лишнего шума, сегодня реализуется ещё один проект, который называют проектом Сталина. Это Великий северный железнодорожный путь.



ЧТО ТАКОЕ ПРОЕКТ СТАЛИНА «ВЕЛИКИЙ СЕВЕРНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ»?

В советской школе про этот проект нам не рассказывали. Индустриализация и коллективизация были, а ещё был культ личности, и тысячи осуждённых людей что-то делали на Севере… Они не то, чтобы делали, а были осуждены режимом и отбывали наказание. А потом Сталина не стало, людей из лагерей отпустили. Вот и «сказочке конец». Был плохой Сталин, который так забавлялся…

В 90-е годы появилось огромное количество фото, на которых ржавые паровозы, развалившиеся мосты и бараки с обвалившимися крышами… Вот такая, советская власть. Гробили людей и материальные ресурсы, а потом всё бросили.

А откуда в тайге паровозы, что это за дороги и мосты? Может быть, была какая-то большая цель у этой стройки? Я, ни в коей мере, не хочу доказать, что цель оправдывает средства. Но, если уж правда, то вся.

Вы слышали о «Беломорканале»? А для чего его строили такими темпами и такими средствами? Эту историю я уже рассказывал — Россия закрыла Баренцево море или вторая Тюленья война.

Оказывается, что не просто так и не для забавы тысячи людей были реально и буквально брошены на сооружение канала. Это ни в коей мере не оправдывает власть, но люди на строительстве погибли не зря. Сегодня легко рассуждать о том, что можно было как-то иначе, гуманнее, нежнее. А как?

Сталинский проект «Великий северный железнодорожный путь» был начат после окончания Великой Отечественной войны. Страна ещё лежала в руинах, а в практически необитаемой приполярной тундре развернулось грандиозное строительство железнодорожной магистрали длиной в 1 400 километров, которая должна была соединить центральную часть СССР с дельтой Енисея.

Зачем? А война холодная начиналась, которая грозила стать войной горячей. Никель, уголь, молибден, железная руда и т.д., и т.д., и т.д. Железная дорога – это не только две колеи. Это, в конечном итоге, города и заводы. Это освоение территорий, которые хранят огромные богатства. А как эти богатства взять? На оленях возить?

А ещё во времена Великой Отечественной войны немцы устраивали базы на нашей территории. Во всяком случае, сегодня известно о двух таких базах. Одна была в устье Енисея.

А кроме укрепления обороноспособности страны «Великий северный железнодорожный путь» работал бы и на развитие хозяйственного комплекса государства. Это новые заводы, рабочие места, повышения благосостояния советского народа. Звучит, как лозунг, но так бы оно и было.

Однако, после смерти Сталина проект срочно закрыли. А дорога-то была готова примерно на 80 %, было вложено 1 800 000 000 советских рублей, люди сгорели на этой работе… Через два года «Великий северный железнодорожный путь» мог заработать. Но товарищ Хрущёв решил иначе.






Прошло полвека, не стало СССР, а Сталинский проект возродился, но уже под другим названием. Теперь это «Северный широтный ход».





Что-то уже построено и работает, а что-ещё строится – нужно проложить 700 км железной дороги, построить мосты, станции, объекты инфраструктуры и не только для самой железной дороги. «Северный широкий ход» соединит европейскую часть России с Северным морским путём – грузы с Урала и районов Крайнего Севера можно будет транспортировать морем.

Я сейчас не буду описывать, какие участки и что соединят – я нашёл две карты, которые показывают масштабность проекта.




На карте дороги федерального значения, а ещё будут дороги областные, инфраструктура от газовиков и нефтяников.

Освоение этого огромного района уже потребовало новой техники и новых технологий. Мы видели на параде военную технику для Арктики, но ведь появилась и техника гражданского назначения.






И не только автомобили и вездеходы. Даже «беспилотник» создали, который может перевести грузы в отдалённые районы, доставить врача или эвакуировать больного, привести продукты для экспедиции.

Есть все основания полагать, что Сталинский проект «Великий северный железнодорожный путь» будет, наконец-то, реализован. И хочется надеяться, что дороги пойдут и дальше на Восток, до самого Тихого океана. У нас огромная неосвоенная территория – лежат несметные богатства нетронутыми. И хочется верить, что все эти труды и богатства пойдут на пользу всему народу.

Хорошее дело, так держать!

Вот куда нужно либерастов отправлять, а то,бля, гуманоиды, даем им срать на народ.

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

Великий Северный железнодорожный путь за один месяц превратился в мертвую дорогу.
blog.bnkomi.ru
.. В 1928-м году было задумано строительство Трансполя́рной магистра́ли , еще она называлась Великий северный железнодорожный путь. Это современное название проекта железнодорожного пути от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки Нередко в трансполярную магистраль включают город Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута.Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкий -Харп пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги. Конечный участок Ермаково-Игарка также находился за Полярным кругом. Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: приполярная железная дорога, заполярная железная дорога, полярная магистраль. C 1947-го по 1953-й год дорога официально называлась строительство № 501 и № 503; название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным. В письменных источниках иногда встречается термин «Мёртвая дорога». Предполагаемая протяженность 1263 км.Это примерно как от Сыктывкара до Москвы.

Спустя месяц после смерти Сталина Совет министров СССР под руководством Хрущева постановлением №895-385 от 25 марта 1953 прекращает строительство 25 важнейших стратегических объектов среди них строительства железнодорожного транспорта — тоннельно-мостовой переход с материка на остров Сахалин и приполярная железная дорога от Воркуты до реки Енисей. И та и другая стройки — создание условий для доступности стратегически значимых территорий СССР.

Как изменились бы наши нынешние позиции Российской Федерации если бы эти стройки были завершены 50 лет назад?

Приполярная железная дорога обеспечила бы круглогодичный грузопоток вне зависимости от навигационных условий на Северном морском пути. Возможность освоения Сибири со стороны севера, по Енисею и другим северным рекам, доступность полуострова Таймыр и шельфовой зоны Северного Ледовитого океана открывали потрясающие перспективы!

Приполярная дорога была практически достроена и ней было открыто рабочее движение за исключением центрального строящегося участка. Уже начался процесс вывоза строительной техники. Всего на строительство приполяроной дороги было затрачено 42 млрд. рублей. На достройку, по самым максимальным прогнозам, требовалось не более 1,8 млрд. рублей.

Однако строительство было закрыто. Брошены десятки паровозов, вагоны, сотни километров железнодорожного полотна и насыпи. Остались брошены депо, разъезды, паромы. Стройка была забыта — а в последствии и оболгана. Было найдено множество оправданий решению прекращения строительства — от нерентабельности приполярной железной дороги, до критических ошибок в разработке и внедрению.Все эти доводы не выдерживают ни какой критики. Дело в том, что речь идет о стратегических объектах. Там рентабельность вложений определяется отнюдь не сиюминутной выгодой. Сейчас США в открытую говорят о своём военном присутствии в Северном Ледовитом океане, а японцы в который раз муссируют проблему северных территорий.

Из истории вопроса.
slavyanskaya-kultura.ru
Великий Северный путь, или Грандиозная стройка XX века

Об освоении Севера с помощью железных дорог мечтал не один русский инженер. В царское время разрабатывались проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку. В советское время, в эпоху великих строек, возник грандиозный проект Трансполярной магистрали, или Великого Северного железнодорожного пути, который должен был связать Баренцево море восточнее Архангельска с побережьем Охотского моря и Чукоткой.



Магистраль должна была пройти через Мурманск и Архангельск в качестве крайних западных пунктов маршрута, на участке Елецкий — Харп пересечь Полярный Урал, пройти мимо Игарки за полярным кругом и выйти к Татарскому проливу. Несмотря на то что Приполярную дорогу уже начали строить, после смерти Сталина проект был закрыт. Десятки паровозов, сотни километров железнодорожного полотна, насыпи и депо были заброшены. С 1960-х годов участок железной дороги Чум — Салехард — Игарка, которую начали строить, стали называть «мертвой дорогой».



Художник и исследователь Арктики А.А. Борисов был одним из первых, кто обосновал экономическую и военно-стратегическую целесообразность строительства Северной железной дороги. На свои средства художник провел исследовательские работы на трассе проектируемой им Обь-Мурманской железной дороги. В 1915 году он предложил проект пути по маршруту Мурманск — Котлас — Обь, строительство которого было поддержано сначала царским правительством, а затем и Совнаркомом. Борисов вместе с соавтором проекта юристом В.М. Воблым обратился в июне 1918 года в Совнарком с ходатайством о выдаче норвежской фирме «Ганневиг и К°» концессии на строительство Северного железнодорожного пути. Расходы на постройку норвежский предприниматель планировал окупить поставкой древесины в Западную Европу и добычей алмазов, вероятность обнаружения которых была весьма высока. Строительство железнодорожной линии на восток от Оби обосновывалось необходимостью создания транспортных предпосылок для масштабного освоения богатых природных ресурсов Севера. Однако концессия тогда организована не была. В 1928 году Борисов предложил новый маршрут: Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив. В итоге идея Великого Северного пути трансформировалась в проект Байкало-Амурской магистрали, сооружение которой, начавшееся в 1932-м, обосновывалось прежде всего необходимостью дублирования Транссиба, проходящего в опасной близости от границы.


Земляное полотно линии Салехард — Игарка представляет собой невысокую, до 2 метров, насыпь

Идея создания Трансполярной магистрали, сталинской стройки века, возникла сразу после окончания Великой Отечественной войны. Проект соединить восток и запад СССР железнодорожной веткой, идущей севернее полярного круга, по своей масштабности и сложности реализации был вполне сопоставим с покорением космоса. Большинство исследователей склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в северных районах стоял лично Сталин. Ему даже приписывают фразу: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная». Так, задумывалось перенести головной порт Северного морского пути из Мурманска вглубь страны, в Игарку, и построить железнодорожный подход к нему, а также организовать паромные переправы через Обь и Енисей. Кроме того, вблизи Игарки располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране запасами никеля, стратегически важного для оборонной промышленности страны. Как раз с помощью новой магистрали Норильский район можно было бы связать с единой системой железных дорог СССР. В будущем также планировалось продлить линию до Чукотки.



Помимо «Трансполярной магистрали» существует множество других неофициальных названий: Приполярная железная дорога, Заполярная железная дорога, Полярная магистраль. C 1947 по 1953 год дорога официально называлась стройкой № 501 или стройкой № 503 — в зависимости от того, о каком ее участке шла речь. Название «ж/д Чум — Салехард — Игарка» было секретным. По плану общая протяженность дороги, которая проходила на 200 км южнее полярного круга, должна была составить 1482 км. Линия была задумана одноколейной, с разъездами через 9–14 км (всего 106 разъездов) и 28 станциями на расстоянии 40–60 км друг от друга и должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — шесть пар поездов в сутки.



С 1947 по 1953 год под завесой полной секретности на стройке № 501 работали заключенные ГУЛАГа, в системе которого существовало Главное управление лагерного железнодорожного строительства, насчитывавшее больше 290 тыс. только заключенных. В нем работали лучшие инженеры. Начальник строительства В.А. Барабанов настаивал, чтобы на строительство объекта присылали только политических заключенных, так как среди них был высокий процент творческой интеллигенции, технических специалистов и врачей. Кроме того, за «политическими» не требовался жесткий надзор, необходимый за уголовниками. В разгар строительства количество зэков достигало 120 тыс. человек. Вдоль железной дороги на расстоянии 5–10 км друг от друга возводились лагеря, сбежать из которых было практически невозможно. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль дороги. По некоторым данным, грандиозная стройка забрала жизни более 300 тыс. человек. Однако, по воспоминаниям выживших очевидцев, смертность была невелика. По сравнению с другими лагерями ГУЛАГа на строительстве Трансполярной дороги было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Кроме того, была разработана система зачетов, которые сокращали сроки заключения. В среднем за сезон строители успевали проложить около 100 км железной дороги. Однако технологии тех лет и требуемая скорость строительства не позволяли проводить строительство должным образом. С наступлением лета начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к деформации дороги, поэтому с началом нового сезона приходилось ремонтировать уже построенную часть железнодорожного полотна. Ремонты насыпи, укрепление полотна и мостов продолжались непрерывно, каждый год. К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 км Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард — Игарка сворачивалось. Стройка опустела: заключенных вывезли за Урал, часть строительной и железнодорожной техники вывезли, остальное же просто бросили. В 1955 году Министерство путей сообщения приняло на свой баланс железнодорожную ветку Чум — Лабытнанги (стройка 501), которая действует до сих пор. От использования остальных участков «мертвой дороги» отказались.



Существует мнение, что строительство Приполярного железнодорожного пути обеспечило бы круглогодичный грузопоток вне зависимости от навигационных условий на Северном морском пути. Освоение Сибири со стороны севера, по Енисею и другим северным рекам, доступность полуострова Таймыр и шельфовой зоны Северного Ледовитого океана открыли бы громадные перспективы. Кроме того, Приполярная железная дорога была практически достроена, на ней было даже открыто рабочее движение, за исключением центрального строящегося участка. На завершение строительства потребовалось бы не более 1,8 млрд рублей. Всего на строительство Приполярной дороги уже было затрачено 42 млрд рублей. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946–1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. По экономическим расчетам, решение прекратить строительство Трансполярного пути в такой степени готовности привело к большим убыткам для бюджета СССР, чем если бы дорога все же была достроена.


При строительстве линии Салехард — Игарка (1949–1953 гг.) использовались легкие рельсы (30 кг/п.м). Обнаружено 16 видов отечественных рельсов, в том числе 12 видов, произведенных в XIX веке.

Хрущ - прямой вредитель. Он не только в этом как вредитель отметился.

Ох и сука/вредитель.

_________________
В каждой стране, конечно, есть дураки, но чтобы у дураков была своя страна - это возможно только на Украине (с)

Счас хохлы взвоют, что всё это старые советские разработки и ничего нового в России не придумали , за столько-то лет.

_________________
Эмалированные части головных систем (Егор Летов о хохлах)

То что работает следует чинить, модернизировать и выжимать из этого все соки.

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

Хрущев: не зъим так понадкусываю. Вот же гнилая и тупорылая порода.

_________________
В каждой стране, конечно, есть дураки, но чтобы у дураков была своя страна - это возможно только на Украине (с)

Там не только этот проект.
Если кто помнит - повороты рек и т.д.
Была масса грандиозных проектов, Сталин мыслил масштабно..
Но основные исполнители - это контингент ГУЛАГа, конечно..
В общем плюс на минус...судить теперь можно как угодно!

Наверное поэтому Хрущ проект и закрыл.

с 49 перестало идти финансирование.Проет де факто закрыт при сталине еще был
Дельта енисея оказалась не очень подходящей для базы подводных лодок
Хотя потенциал экономический был огромный,этого тогда не понимали .Освоение сибири в 60-х,еслиб проект работал,обошлось бы гораздо дешевле

Что касается гулага..То он разный был в разных местах
На этой стройке день за три шел.Снабжение было тоже соответсвующие
От голода никто не умирал Хотя условии были адские ,тундра ,мошкара,болота
Из воспоминаний тех кто строил это дорогу
А вот то что ее сначала заморозили а потом закрыли
Долпоепизм абсолютный

Под старости лет Путин начал копировать Сталина и решил увековечить своё правление в великих стройках.
Это лишний раз показывает полное отсутствие какого-то государственного мышления.
А заодно так приятный путинской элитке дерибан бюджета. Как же иначе?

Сталин начал и не закончил
А Путин закончит

Прикрути

_________________
"Внешние стены дома - все несущие" -- Ихорь
"я в самом что ни наесть станционном месте работаю" -- igg

У Путина или у Сталина?

_________________
На украину падают не бомбы, на украину падают слезы детей Донбасса.(почти цитата)

Северный Широтный Ход с нетерпением ожидает працювытых. Уже не долго....

У него нет бабла и ресурсов, которые были в СССР.