Tesla Motors разогрела рынок лития

слив защитан

в ключевом режиме, в идеальном случае, мощность потерь транзистора равна нулю. На практике, естественно, когда транзистор открыт, присутствует некоторое небольшое сопротивление сток-исток, а падение постоянного напряжения между этими выводами называют напряжением насыщения. Когда транзистор закрыт, по выводам сток-исток протекает ток небольшой величины. Таким образом, мощность потерь в транзисторе в статическом режиме мала. Однако в динамическом режиме, когда транзистор открывается или закрывается, его рабочая точка форсирует линейную область, в которой ток через транзистор может условно составлять половину максимального тока стока, а напряжение сток-исток может достигать половины от максимальной величины. Таким образом, в динамическом режиме в транзисторе выделяется огромная мощность потерь, которая свела бы на нет все замечательные качества ключевого режима, но к счастью длительность нахождения транзистора в динамическом режиме много меньше длительности пребывания в статическом режиме. В результате этого КПД реального транзисторного каскада, работающего в ключевом режиме, может быть очень высок и составлять до 93% … 98%.

Нихууя непонятно, зачем тогда на полевики и тиристоры радиаторы ставят?
Вы заебали нести околесицу.
При том, часть времени, на двигателе нет напряжения и знакчит уменьшается крутящий момент.

Использование Li-ion аккумуляторов в электромобиле не может иметь массовый характер, так как производство лития ограниченно;

Где такие продают ?
Хотя если употребить достаточно нужных веществ, то понапридумывать можно много.

Li-Titanate batteries have a wider operating temperature range (-30-55°C) and a recharge efficiency exceeding 98%, compared to other carbon based batteries.

Во-вторых, сжигание углеводородов (в особенности газа) на эл.станциях заметно более эффективно, чем в ДВС

Тут вступлюсь за Синего, он прав.

В чём он прав?
В том, что в ключевом режиме транзистор работает без потерь?

OlegTS вы, видимо, никогда не проектировали ИИТ. Иногда время выключения транзисторов и, следовательно, теряемую на них мощность приходится делать больше, чтобы не убить схему высоким напряжением от самоиндукции при переключении больших токов.

да

Всё спорите? Аккумуляторные электромобили - тупиковая ветвь.

но к счастью длительность нахождения транзистора в динамическом режиме много меньше длительности пребывания в статическом режиме.

да

НУ тогда для ДВС надо еще и КПД коробки добавить. А он далеко не так прекрасен.

КПД коробки передач с неподвижными осями валов в основном определяется потерями на взбалтывание масла и потерями на трение между зубьями шестерен, в подшипниках и в сальниках. При работе на прямой передаче потери на трение между зубьями шестерен и в подшипниках практически отсутствуют. В данном случае потери в основном зависят от уровня масла в картере и от вязкости масла.

КПД коробки передач при работе на прямой передаче составляет 0,98-0,99.

В среднем для нормальных эксплуатационных условий работы коробки передач с двумя парами шестерен КПД на передачах колеблется в пределах 0,95-0,97.

потери есть везде. Просто при работе в ключевом режиме они минимальны

Бля, странная у вас получается широтно-импульсная модуляция.
Как лампочка в подъезде.
Вечером дворник включил, утром выключил.