Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

А во сколько раз снизилось поголовье лошадей по сравнению с 1946-м годом?

_________________
За заслуги перед Россией требую выдать мне медаль "За развал СССР " с золотой цепью для ношения!

Мне один пассажир говорил, будто ехал туда,
Hо была кем-то сломана стрелка,
А другой рассказал о каком-то случайном такси.

В Росавиации рассмотрели статус сертификации региональных воздушных судов
23.05.2025
На девятом заседании штаба по сертификации гражданской авиации, проведённом под руководством главы Росавиации Дмитрия Ядрова, обсудили статус работ по сертификации трёх отечественных региональных самолётов, сообщили в пресс-службе агентства.

Рассматривались модели ЛМС-901 «Байкал», ЛМС-192 «Освей» и ТВРС-44 «Ладога», разработку которых ведёт Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). Все три типа включены в Комплексную программу развития авиационной отрасли России до 2030 года и предназначены для эксплуатацию на региональных и местных линиях. Это должно обеспечить рост транспортной доступности и развитие воздушных перевозок в труднодоступных районах.

ЛМС-901 «Байкал» – лёгкий многоцелевой 9-местный турбовинтовой самолёт, предназначенный для замены устаревших Ан-2. Максимальная взлётная масса машины – 3500 кг, дальность полёта 900 км, крейсерская скорость около 280 км/ч. Проект столкнулся с серьёзными трудностями в ходе лётных испытаний 2024 года. В частности, выявлены проблемы с управляемостью и устойчивостью, до 1200 метров вместо 600 по ТЗ увеличилась потребная для взлёта/посадки длина ВПП, что не позволяет выполнить все требования технического задания. В результате испытания приостановлены, а работы по доработке продолжатся после проведения дополнительных доработок.

Стоимость разработки «Байкала» выросла с 120 млн рублей в 2020 году до 455 млн в 2024 году. Переговоры между Минпромторгом и УЗГА завершились компромиссом на уровне 280 млн рублей. Однако эта сумма вызывает опасения у лизинговых компаний, поскольку она считается чрезмерной для небольших региональных перевозчиков, особенно в районах крайнего Севера и сибирской тайги. Увеличение стоимости обусловлено сложностями в обеспечении устойчивости конструкции и необходимостью доработки системы управления.

ЛМС-192 «Освей» – 19 местный турбовинтовой самолёт, разрабатываемый в рамках сотрудничества России и Белоруссии. Межведомственное соглашение о совместных работах подписано 15 апреля 2024 года. Серийное производство будет организовано на ОАО «558 Авиационный ремонтный завод» (558 АРЗ) в Барановича и начнётся в 2027 году выпуском 20 машин. В целом к концу 2030 года необходимо изготовить 158 самолётов ЛМС-192. Максимальная взлётная масса ЛМС-192 4200 кг, дальность полёта около 1200 км, крейсерская скорость 330 км/ч.

Проект «Освей» соответствует современным требованиям по безопасности и экологичности, а также предполагает использование отечественных технологий и комплектующих. Особенностью проекта является участие белорусских предприятий в создании производственной цепочки, что способствует укреплению межгосударственного сотрудничества. В 2024 году самолёт был включён в обновлённую программу развития отечественного авиапрома.

ТВРС-44 «Ладога» предназначен для перевозки до 44 пассажиров, разработку ведёт УЗГА. Этот самолёт является перспективным проектом в развитии региональных маршрутов. Максимальная взлётная массу 8200 кг, дальность полёта 1500 км, крейсерская скорость 430 км/ч. Завершить сборку первого опытного образца планируется до конца 2025 года. В 2026 году намечено начать лётные испытания самолёта. Особенность «Ладоги» – применение в качестве силовой установки двух турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ-02, которые разработаны в ОКБ Климова и являются унифицированными с двигателями для самолёта Ил-114-300.
https://aviation21.ru/v-rosavi ... udov/

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

ФСВТС: первый иностранный заказчик Су-57Э приступит к его эксплуатации в текущем году
23.05.2025
Первый иностранный заказчик истребителя пятого поколения Су-57Э приступит к эксплуатации самолёта в 2025 году. Об этом сообщил представитель Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России на выставке MILEX 2025 в Минске.

Су-57Э – экспортная версия многофункционального истребителя Су-57, который доказал свою эффективность против западных систем ПВО в реальных боевых условиях. Самолёт оснащён радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решёткой (АФАР), комплексом оптико-электронного обнаружения и системой управления вооружением с элементами искусственного интеллекта. Максимальная взлётная масса составляет 35 000 кг, максимальная скорость – 2 600 км/ч, практический потолок – 20 000 м, боевой радиус – 1 500 км. Су-57Э может нести управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля», корректируемые авиабомбы и оснащён 30-мм пушкой.

В 2024 году «Рособоронэкспорт» объявил о подписании первых зарубежных контрактов на поставку Су-57Э. Глава компании Александр Михеев отметил, что стратегия военно-технического сотрудничества России предусматривает выведение новых образцов вооружения на международный рынок. Заместитель директора ФСВТС Михаил Бабич подтвердил наличие переговоров с традиционными и потенциальными заказчиками. Среди них – страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Северной Африки.

По данным алжирских источников, ВВС Алжира стали первым иностранным заказчиком российского самолёта 5-го поколения, сообщалось, что контракт на поставку 14 истребителей был заключён в 2021 году. Первые шесть самолётов ВВС Алжира получат в 2025 году, ещё шесть – в 2026 году, оставшиеся два – в 2027 году. Конфигурация экспортной версии Су-57Э для Алжира может отличаться от российских серийных образцов. Предполагается оснащение двигателями первого этапа с возможностью модернизации до «Изделия 30». Комплекс бортовой электроники и системы снижения радиолокационной заметности могут быть адаптированы под экспортные ограничения и требования заказчика.

Появление Су-57Э в составе алжирских ВВС изменит баланс сил в регионе. Алжир станет второй страной к югу от Средиземного моря, эксплуатирующей истребители пятого поколения, после Израиля. Су-57Э будет интегрирован с парком Су-30МКА (вариант СМ2), что позволит выстроить эшелонированную систему воздушного боя и повысить устойчивость к современным угрозам. Даже в базовой конфигурации Су-57Э способен конкурировать с Rafale F3R, Eurofighter Typhoon, F-16V, а также с F-35, которые уже находятся на вооружении ряда стран региона.

Рост темпов производства Су-57 (до 12 машин в год с 2023 года) позволил России приступить к выполнению экспортных контрактов, не снижая объёмов поставок для собственных ВКС. С 2022 года ОАК не раскрывает данные по количеству передаваемых ВКС России боевых самолётов. На текущий момент количество Су-57 в войсках оценивается экспертами в 30 машин.
https://aviation21.ru/fsvts-pe ... godu/

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Как испытывают «Суперджет»: о запасах прочности, саблетах и выключении ПД-8 на взлёте
23.05.2025
Безопасность пассажирских самолётов начинается с испытаний, где проверяются даже самые критические режимы — от флаттера до работы двигателей на взлёте и предельных углах атаки. О том, как это происходит на практике, рассказал интервью пресс-службе ОАК начальник лётно-испытательного комплекса филиала «Региональные самолёты» ПАО «Яковлев» Вадим Широких. В беседе он объяснил, зачем «Суперджету» саблеты, как предотвращают сваливание, какие режимы выполняют лётчики-испытатели и какие запасы прочности закладываются в конструкцию пассажирского самолёта.

– Вадим Павлович, сейчас сразу три «Суперджета» участвуют в лётных испытаниях. Какие основные пункты программы испытаний и что вы проверяете на каждом самолёте?

– Пассажирские самолёты прежде всего должны быть безопасными. Поэтому мы должны проверить новый «Суперджет» во всех условиях эксплуатации и даже в тех, которые допускают отказы авиационной техники, например, такие ситуации, как отказ двигателя. Как показывает практика эксплуатации всех гражданских воздушных судов, попадание на большие углы атаки – это событие вероятное. Бывали катастрофы. Мы должны проверить поведение самолёта на закритических углах атаки.

Также проверяем двигатели на полосе, покрытой водой, На режимах взлёта и посадки надо показать, что двигатель работает устойчиво. Это очень такое зрелищное, красивое со стороны испытание.

Есть испытание для определения минимальных эволютивных скоростей, когда самолёт на взлёте в ситуации, если у него минимальная тяга одного двигателя, должен показать, что он устойчиво набирает высоту. При этом, чтобы эту ситуацию показать, перед взлётом самолёт должен коснуться полосы хвостовой пятой. Там специальная пята, и на этом режиме бывают часто непредвиденные ситуации, когда можно даже самолёт повредить. Есть такой известный фильм «Нэшнл географик», когда испытывали А380, и они там его повредили. Ну, достаточно серьёзное испытание, кроме того, что там и минимальные скорости, большие углы атаки и плюс ещё касание фюзеляжем взлётно-посадочной полосы.

– Какой запас прочности вы закладываете при испытаниях, чтобы люди, которые просто летают на самолёте, не переживали за его безопасность?

– Мы всегда испытываем новую конструкцию самолёта на флаттер. Чтобы достичь условий флаттера, если допустим у нас ограничение 310 узлов, то мы разгоняемся до скорости 380 узлов. На самолёте при этом используются меры защиты, чтобы туда не во флаттер. Выпускаются всевозможные тормозные устройства в виде спидбрейков. Здесь есть ручка для выпуска спидбрейков в ручном режиме, но в случае превышения ограничений по скорости они выпускаются автоматически. И, более того, наш самолёт ещё дополнительно имеет в системе управления такую функцию, что при превышении скорости он переводит самолёт в набор высоты, и тем самым ещё дополнительно гасится скорость.

Также у нас есть система предотвращения выхода на большие углы атаки. Она имеет несколько функций, одна из них не даёт самолёту дальше увеличивать угол атаки, руль высоты отклоняется на пикирование. А вторая функция, чтобы поддержать скорость при этом, ещё автоматически увеличивается тяга двигателей. И тем самым самолёт начинает разгоняться и также уменьшает угол атаки. Допустим, такая ситуация случится, что эти функции откажут, наш самолёт спроектирован так с аэродинамической точки зрения, что он на сваливание очень безопасен. То есть достаточно просто отпустить сайдстик в нейтральное положение, и самолёт сам сходит с больших углов атаки, а дальше можно безопасно продолжать полёт. Но при этом, я ещё раз повторю, у нас есть специальные функции на этом самолёте, которые не позволяют пилоту в самых экстренных ситуациях выходить на эти углы атаки. И самолёт тем самым защищён.

– Один из этапов испытаний – это выключение и включение в полёте двигателя. Насколько это ответственное дело во время полёта, насколько это сложно для лётчиков?

– Гражданские пилоты обучаются запуску двигателя в воздухе на тренажёре, и они в принципе должны все эти действия выполнять. Когда это происходит первый раз или в каких-то особых условиях, то, конечно, есть определённые сложности для того, чтобы выполнить всё правильно, чётко и в нужных условиях. Ну, например, у нас обязательно проходят испытания, и на этом самолёте тоже будут испытания, выключение двигателя на взлёте. И выполняем продолженный взлёт. Несмотря на то, что гражданские пилоты тоже на тренажёре проходят, но здесь требуется особая подготовка с точки зрения чёткой точности выполнения режима.

Кроме того, что вводится такая специальная сложная особая ситуация, ещё необходимо выдержать все параметры, чтобы доказать, что самолёт безопасен и может быть допущен к эксплуатации. Причём это делается как в обычных условиях на уровне моря, так и в условиях высокогорья или в условиях высоких температур, где тяга двигателей значительно ниже из-за того, что или воздух разрежен, или высокая температура, и там надо показать, что при определённой массе, которая разрешена для этого аэродрома, самолёт должен взлететь, в натуральных условиях показать не просто расчётом, а именно доказать. Это всё опять же делается с запасом для гражданского пилота, а мы показываем самые минимальные возможные условия, которые этот самолёт может обеспечить.

– Как винглеты влияют на аэродинамику самолёта?

Вообще, у нас правильно называются не винглеты, а саблеты. Это вот, обратите внимание, винглеты они, как правило, вертикальные практически или под каким-то большим углом. А у нас нашими инженерами и ЦАГИ разработаны специальные законцовки крыла, которые мы назвали саблетами. Они выглядят так красиво, как сабля практически. И кроме того, что экономят порядка трёх-четырёх процентов топлива, они ещё позволили нам снизить скорость захода на посадку на четыре узла. То есть с ними мы можем садиться на более короткие полосы, так как скорость посадочная ниже, и тем самым ещё больше повысить эффективность нашего самолёта.

– На каких высотах испытывается гражданский самолёт?

– На всех высотах, но крейсерские – это где-то порядка 10 600 и выше. У «Суперджета» потолок 12 200 или 400-й эшелон. Этот эшелон он не так часто встречается для такого класса самолётов. Наш «Суперджет» – один из таких. Я помню даже случай такой, когда мы ещё испытывали базовый самолёт. Мы летим из Архангельска в Жуковский. И на эшелоне 400-м, это 12 200, меня диспетчер спрашивает, тогда ещё не было так распространено, что сейчас очень много летает «Суперджетов», поэтому не так удивительно. Он спрашивает: «А какой тип?» Я говорю: «Сухой Суперджет 100». Он говорит: «А это новый, что ли?» – «Да, говорю, новый». – «А что вы так высоко летите?» – «Ну, говорю, у нас базовый эшелон этот». – «Он говорит: «Обычно, говорит, такие самолёты на таких эшелонах не летают. А какой у вас мах?» – «0,8 мах». — «О, он говорит, вы мах как большой «Боинг», типа 737, вот такой же они примерно на таких же махах летают». – «Ну, говорю, спасибо. Это наши базовые параметры, говорю». Вот. На что диспетчер был тогда очень удивлен.

Ну, так как порядка уже 150 самолётов эксплуатируются и постоянно в воздухе около 50 самолётов, то если посмотреть Флайтрадар, то «Суперджетов» там очень много, и такие параметры уже никого не удивляют. А этот самолёт, он ещё больше будет соответствовать этим параметрам, потому что аэродинамика у него будет лучше, чем у базового самолёта. Ну и, надеюсь, топливная эффективность будет не хуже, а может быть, даже и лучше, потому что двигатели ПД-8, на которых мы уже летаем, испытываем, тоже показывают хорошие результаты.

– Чтобы проверить самолёт на максимальный температурный режим, вам придется лететь на Северный полюс и в пустыню Сахара?

– Нет, у нас есть определённые точки базирования, где мы проверяем минимальные температуры. Это Якутск. Я там был два раза на испытаниях. И очень интересное место, если кто там не был, всем рекомендую туда съездить в качестве туристов. Вот, потому что очень интересно посмотреть, когда температура минус 50 и ниже. Мы испытали наш самолёт предыдущий на температуре минус 53. Я думаю, что, как минимум, подтвердим, если удастся поймать, там не просто такую температуру поймать, два раза приходилось летать туда в командировку. А для высоких температур мы, как правило, используем наших партнёров в арабских странах.
https://aviation21.ru/__trashed-10/

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Соловьёв про ЛМС-901 Байкал. Смотреть с 35-й по 53-ю минуту.
https://m.vk.com/video-5262094 ... 95446

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

А тем временем, без шума в Коммерсанте и пыли, авиакомпания S7 приступит к испытаниям собственного авиационного поршневого двигателя АПД-520 «Лидер», а в 2026 году — планирует запустить его серийное производство.



Двигатель разработали сами. Собой представляет шестицилиндровый ДВС с двухрядным расположением цилиндров и воздушным охлаждением. Его мощность составит 200 л. с., рабочий объём — 5,2 л, а межремонтный ресурс — 1500 часов. Однако конструкторы уже работают над увеличением этого показателя до 2000 часов.

Двигатель предназначен для 4-местного самолёта Танго со взлётной массой около 1200 кг сможет развивать скорость до 241 км/ч и преодолевать расстояния до 1100 км. Вот вам вариант для доставки 3 пассажиров вместо Байкала, кто там говорил.

Но вообще основное назначение самолёта – первоначальная летная подготовка. А то в училищах Яков не осталось, только Даймонды, но и с ними проблем хватает. А вот Танго вполне мг бы их заменить. И да, отлично S7. Здесь Вы конкретные молодцы! В отличие от многих других сами сделали очень нужный стране поршневой двигатель.

Интересно, можно было бы сделать с двумя такими двигателями на один винт легкий многоцелевой самолёт с грузоподъёмностью в 800 кг и 800 км дальностью? Тогда можно было бы получить как раз недорогой вариант вместо Байкала для региональных перевозок. А кроме того, благодаря поршневым моторам у этого самолёта было бы очень много плюсов, которые были у Ан-2.

Это те, которые космодромы в Гвиане покупали?
Как там, кстати, дела на космодромах?

_________________
Зачем нам такая Россия, если там не будет русских? (с).

Достижения российских радаров
Добер

Товарищ Cangmangdadi опубликовал всепропальную статью про отечественный самолет ДРЛО. И в самой статье и в комментариях проводится мысль, что отечественные радары отстают от зарубежных. Причем отстают безнадежно, якобы из-за "западных комплектующих", которые нам оказались недоступны.

Такую наглую и отвратительную ложь необходимо сразу пресекать. Поэтому вот краткий обзор, как обстоят дела на самом деле:
Российская "Белка" против лучших БРЛС современности

История создания радара Н036 "Белка" для истребителя Су-57 – это настоящая технологическая драма с элементами интриги, борьбы и удивительного прорыва. В начале 2000-х годов стало ясно, что российская авиация значительно отстает от западных стран в области радиолокационных технологий. Перед конструкторами стояла практически невыполнимая задача: создать систему, которая сможет конкурировать с передовыми радарными комплексами, разрабатываемыми десятилетиями на Западе. В условиях ограниченного финансирования, нехватки необходимых компонентов и специалистов конструкторы объединились под одной целью – создать активную фазированную антенную решетку (АФАР), которая сможет видеть в десятки раз дальше и точнее своих предшественников.

Предшественники Н036 "Белка" играли важную роль в развитии отечественных радиолокационных систем и стали фундаментом, на котором была построена эта передовая РЛС для Су-57. Прежде всего стоит упомянуть БРЛС Н011 "Барс," установленную на истребителе Су-30МКИ. В свое время "Барс" была настоящим прорывом для российских радиолокационных систем, предоставив многофункциональные возможности обнаружения и сопровождения целей на значительных дальностях. Это был один из первых отечественных радаров с электронным сканированием, способный одновременно сопровождать до 15 целей и наводить ракеты на 4 из них. Однако несмотря на свою эффективность, "Барс" все же имела ограничения в дальности и точности по сравнению с современными западными аналогами, что стимулировало дальнейшее развитие РЛС.

Следующим этапом эволюции стал Н035 "Ирбис," установленный на Су-35С, который существенно поднял планку возможностей российских БРЛС. "Ирбис" мог обнаруживать цели на расстоянии до 400 км и сопровождать одновременно 30 объектов, при этом наводя ракеты на 8 из них. Благодаря механической антенне с электронным сканированием и высокой энергетической мощности, Н035 "Ирбис" стал мощным инструментом, способным конкурировать с зарубежными радарами. Однако, несмотря на свою эффективность, у "Ирбиса" все еще оставались ограничения, особенно в вопросах многозадачности и точности наведения в условиях радиоэлектронной борьбы.

Н036 "Белка" стала следующим шагом в этой цепочке, перейдя от частично электронного сканирования к полностью цифровой фазированной антенной решетке (АФАР). Проект был не просто сложным, он казался утопией. Многие эксперты скептически говорили о том, что Россия не сможет освоить такие технологии в столь сжатые сроки, ведь создание АФАР – это высшая точка радиолокационной инженерии, требующая высочайшего уровня точности, новейших материалов и глубокого понимания обработки радиосигналов. Однако разработчики "Белки" приняли этот вызов. Они выбрали инновационный подход к проектированию – вместо попыток копировать западные образцы, инженеры решили пойти своим путем, создавая уникальную систему, адаптированную к специфике российской авиации. В основу радара легла технология азотид-галлиевых полупроводников, что позволило "Белке" работать в широчайшем диапазоне частот, оставаясь при этом компактной и достаточно легкой для установки на Су-57.

Процесс разработки сопровождался множеством неудач. Каждый новый испытательный полет выявлял десятки проблем, а каждый новый этап тестирования ставил под сомнение способность "Белки" достичь поставленных целей. Но шаг за шагом инженеры преодолевали трудности, оттачивая алгоритмы обработки сигналов, улучшая дизайн антенны и внедряя передовые решения в охлаждении и энергопотреблении. И вот, спустя годы напряженной работы, Н036 "Белка" поднялась в небо вместе с Су-57, продемонстрировав поистине удивительные возможности. Радар смог обнаруживать цели на расстоянии свыше 400 км, отслеживать одновременно до 60 объектов и, что самое главное, обеспечивать истребителю превосходство в условиях интенсивной радиолокационной борьбы.

Сегодня Н036 "Белка" – не просто сердце Су-57, это символ того, как российская наука и инженерия сумели преодолеть десятилетия отставания и выйти на мировой уровень, предложив решение, способное конкурировать с такими гигантами, как американские AN/APG-81 или европейские Captor-E. Но за этой историей успеха стоит колоссальный труд, риск и упорство тех, кто поверил в то, что Россия снова сможет быть первой. И теперь, когда "Белка" обеспечивает Су-57 возможность быть настоящим хищником в небе, остается лишь вопрос: станет ли этот радар началом новой эры российской авиации, или это был всего лишь одинокий триумф в битве за технологическое превосходство?




Связь радара Н036 "Белка" с номенклатурой ракет открывает еще одну важную главу в его истории, демонстрируя, как эта радиолокационная система стала ключевым элементом в создании нового поколения вооружения. Радар Н036 "Белка" не просто обеспечивает обнаружение и сопровождение целей – он интегрирован в комплекс вооружения, позволяя истребителю максимально эффективно использовать свою ракетную мощь.

Например, благодаря Н036 "Белка" истребитель Су-57 способен применять новейшие ракеты класса "воздух-воздух" Р-77-1 и перспективные РВВ-БД с дальностью поражения свыше 200 км, что делает его опасным противником задолго до того, как его обнаружат противники. Не менее важным является взаимодействие Н036 "Белка" с крылатыми ракетами класса "воздух-поверхность", такими как Х-59МК2, и противокорабельными ракетами Х-35У. Благодаря широкому диапазону частот и высокой чувствительности радара, Су-57 способен запускать такие ракеты, оставаясь за пределами зоны действия вражеских систем ПВО, что дает ему возможность наносить удары по наземным и морским целям с высокой эффективностью. Кроме того, "Белка" обеспечивает поддержку гиперзвуковых ракет "Кинжал", что в перспективе значительно повысит ударную мощь истребителя, позволяя ему поражать стратегически важные объекты противника.

Н036 "Белка" не просто служит "глазами" Су-57, а становится частью интеллектуальной системы вооружения, которая позволяет использовать весь спектр современной номенклатуры ракет с максимальной эффективностью. Это превращает Су-57 в универсальную платформу, способную вести бой на любых дистанциях и при любых условиях, укрепляя позиции российской авиации на современном поле боя.

Некоторые технические подробности:

Основным элементом БРЛК является высокоэнергетическая бортовая РЛС Н036 на базе активной фазированной антенной решётки, каждый из 1526 приёмо-передающих модулей которой построен вокруг арсенид-галлиевого малошумящего СВЧ-транзистора и аттенюатора, способных формировать провалы диаграммы направленности в направлении источников излучения радиоэлектронных помех противника.

Таким образом достигается высокий коэффициент помехозащищённости данной РЛС. Дальность обнаружения целей с ЭОП 3 кв. м может достигать 400 км, с ЭОП 0,1 кв. м - 160 км и с ЭОП 0,03 кв. м (эквивалентно крылатым ракептам SCALP-EG) до 100 км.

Пропускная способность Н036 достигает 62 одновременно сопровождаемых на проходе целей с возможностью точного автосопровождения (с выдачей ЦУ ракетам Р-77-1) 16 воздушных целей.

Особый интерес вызывают активные ФАР бокового обзора Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б, функционирующие в сантиметровом Х-диапазоне и обеспечивающие азимутальный сектор обзора 240 - 270 градусов с возможностью обнаружения воздушных и наземных радиоконтрастных целей даже в задней полусфере.

Дальность обнаружения целей с ЭОП 3 кв. м в боковых полусферах (под углами 90 градусов относительно продольной оси) у АФАР-модулей Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б огрничен 160 - 200 км. Также данные антенные модули бокового обзора (как и основная БРЛС) способны функционировать в режиме синтезированной апертуры (SAR) и обнаруживать цели типа "танковая рота" на удалении 70 км, осуществляя полноценную поверхностную радиолокационную разведку. Реализован и режим обнаружения и сопровождения движущихся наземных целей (GMTI).

Также радиолокационная архитектура Су-57 представлена АФАР-модулями метрового L-диапазона Н036Л-1-01, способными обнаруживать цели с ЭОП порядка 0,1 кв. м на удалении порядка 100 км и (опционально) функционировать в режиме радиоэлектронного противодействия, подавляя радионавигационные модули ГЛОНАСС-/GPS-коррекции противника.

Не менее критически важным элементом бортового радиоэлектронного оборудования Су-57 является бортовой комплекс обороны, представленный не только многодиапазонным комплексом РЭБ "Гималаи", но и лазерно-лучевым комплексом оптико-электронного противодействия, эффективно подавляющим матричные фотоприёмники любых современных инфракрасных головок самонаведения зенитных ракет и ракет класса "воздух-воздух" (оптико-прозрачная турель с комплексом 101КС-О расположена за фонарём кабины пилота).

Выводы: Это лучшая система на текущий момент.

https://aftershock.news/?q=node/1508853

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Не в Гвиане, а Морской старт. Под южмашевскую хохлоракету. Еще есть вопросы, как дела на космодромах?

дурачок, в Гвиане был старт Союз-2.1а/б, которым те-же французики пользовались, когда ПН для Ариана была избыточна. но потом предпочли сами себе яйца отрезать.

_________________
who are you to fucking lecture me?

Конечно, они молодцы! Но, во-первых, этот двигатель не совсем сделали сами, а спроектировали методом обратной инженерии, используя бельгийский движок UL Power UL520is, а во-вторых, не смотря на то, что на его основе спроектирован ещё один двигатель АПД-А, мощностью в 650 л.с., этого всё-таки не достаточно ни для ремоторизации Ан-2, ни, тем более, для нового самолета типа ЛМС-901 Байкал. Там нужен двигатель, как минимум в два раза мощнее, а это уже другая категория и во многом другие подходы к охлаждению, подаче топлива и т.д.

АПД-520: инновационный подход с использованием обратного инжиниринга для малой авиации
27.05.2025
Летом 2025 года компания S7 Group планирует провести серию испытаний авиационного поршневого двигателя АПД-520 «Лидер», созданного инженерами конструкторского бюро компании. В 2026 году предполагается начать серийное производство этого мотора, сообщает газета «Ведомости».

Представитель S7 Group сообщил изданию, что в первый год планируется изготовить не менее 30 таких двигателей. Это позволит сформировать необходимый запас для оснащения четырёхместных легкомоторных самолётов Tango, которые разрабатываются внутри группы. Запуск серийного выпуска этих воздушных судов намечен на конец 2026 – начало 2027 года.

За основу проекта конструкторы S7 Group взяли классическую схему шестицилиндрового двигателя внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Для изготовления мотора применяются российские композитные материалы. Мощность АПД-520 составляет 200 л. с., рабочий объём — 5,2 л, межремонтный ресурс — 1500 часов. В ходе испытаний планируется увеличить ресурс до 2000 часов. Производство будет организовано на собственных мощностях S7 Group, при этом объём инвестиций в проект не раскрывается.

Самолёт Tango, для которого предназначен АПД-520, с 2023 года разрабатывает конструкторское бюро Spectra Aircraft, являющееся подразделением S7 Group. Этот легкомоторный самолёт позиционируется как учебно-тренировочное воздушное судно для будущих пилотов гражданской авиации, а также для выполнения частных пассажирских перевозок. Конструкция самолёта цельнокомпозитная. Его взлётная масса составляет около 1200 кг, максимальная скорость — 240 км/ч, а дальность полёта — до 1100 км.

Первый опытный самолёт Tango, который выполнил первый полёт 21 сентября 2024 года в подмосковном Торбеево, оснащён бельгийским двигателем UL Power UL520is. Конструкция АПД-520 во многом повторяет этот двигатель. Такой подход, основанный на методе обратного инжиниринга, позволяет сократить время и затраты на разработку, сохраняя при этом совместимость узлов и технические параметры.

Бельгийский двигатель UL Power UL520is / Фото: © ULPower Aero Engines

Работы над отечественным авиационным поршневым двигателем мощностью около 220 л. с. ведутся в ЦИАМ с конца 2010-х годов. В институте разработали шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением АПД-500, который имеет рабочий объём около 5 литров и базовый межремонтный ресурс 1500 часов с перспективой увеличения до 2000 часов.

Двигатель-демонстратор АПД-500 мощностью 500 л. с. прошёл наземные испытания в составе самолёта Як-18Т. В 2022 году на летающей лаборатории Як-52 специалисты ЦИАМ испытали его модификацию — двигатель АПД-А, предназначенный для лёгких самолётов акробатической категории. К середине 2020-х годов планируется завершить лётные испытания АПД-500 в составе лёгких самолётов и запустить его в серийное производство.

В 2023 году ЦИАМ проанализировал результаты испытаний двигателя АПД-А и создал на его основе доработанный демонстратор АПД-А-V2 мощностью до 650 л. с. Этот двигатель с воздушным винтом диаметром 2,6 м прошёл стендовые испытания с имитацией акробатических нагрузок. Наземные и лётные проверки АПД-А-V2 проводились в составе летающей лаборатории Як-52 на базе СибНИА в Новосибирске.

По итогам этих работ сформирован облик перспективного поршневого двигателя ФОРА-500, на базе которого разрабатывается техническое задание для создания авиационных поршневых двигателей различного назначения. Совместная работа ЦИАМ, НАМИ и СибНИА направлена на создание отечественных силовых установок, способных заменить импортные аналоги в учебной и лёгкой авиации.
https://aviation21.ru/apd-520- ... acii/

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Да пох, что цельнотянутый у бельгийцев. Это тоже надо уметь. А так, если будет надежный АПД, можно и двухдвигательный аппарат замостырить, типа Пчелки антоновской Ан-14.

О стоимости самолёта ЛМС-901 и его сертификации рассказал гендиректор УЗГА Леонид Лузгин
28.05.2025
Стоимость лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал», разрабатываемого Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), по заявлению генерального директора предприятия Леонида Лузгина, будет находиться на уровне иностранных самолётов аналогичного класса – от 220 до 340 млн рублей (использован курс 100 руб./$). Об этом он рассказал в интервью изданию «Ведомости».

Лузгин приводит сравнение с американским одномоторным самолётом Cessna Grand Caravan, отпускная цена которого на заводе-изготовителе без учёта доставки и таможенных платежей составляет 2,2-3,4 млн долларов. Он добавил, что с учётом логистики и таможенных сборов российский самолёт окажется дешевле иностранных аналогов.

Стоимость для заказчика ЛМС-901 «Байкал» с момента старта проекта в 2019 году значительно выросла. Первоначальная цена, заложенная Минпромторгом в условия тендера, составляла 120 млн рублей за базовую версию без дополнительного оборудования. К лету 2023 года стоимость составляла 178 млн рублей. В 2024 году и начале 2025 года назывались различные суммы, доходившие до 455 млн рублей. В апреле-мае 2025 года после переговоров между производителем и Минпромторгом была зафиксирована цена 280 млн рублей для серийных поставок. Это явилось компромиссом между требованиями ведомства и расчётами завода.

Причины удорожания проекта комплексные. Во-первых, изначально самолёт оснащался американским двигателем General Electric H80-100 и винтом Hartzell Propeller. После ухода иностранных поставщиков из-за санкций потребовалась замена двигателя и винта на отечественные аналоги – ВК-800СМ и АВ-901. Это привело к необходимости доработки конструкции, изменению сроков и увеличению расходов.

Во-вторых, в ходе предварительных испытаний были выявлены серьёзные конструкторские недостатки. Совместно с профильными институтами: НИЦ им. Жуковского, СибНИА, ЦАГИ, ГосНИИАС и ГкНИПАС завод устранил эти дефекты, что тоже повлияло на увеличение стоимости.

«… мы убрали усилие в канале руля высоты, повысили характеристики устойчивости и управляемости в полном диапазоне центровок и взлётных масс. Сейчас самолёт проходит ремоторизацию. После этого начнутся дальнейшие испытания», – рассказал гендиректор УЗГА. Он добавил, что эксплуатанты активно интересуются «Байкалом», уже «есть предварительные заказы и твёрдые контракты».

Одной из объективных причин увеличения стоимости самолёта стало существенное влияние роста цен на материалы и комплектующие, что характерно для всей российской промышленности последних лет. Кроме того, заказчики стремятся получить более оснащённые версии с дополнительным оборудованием, что также увеличивает конечную цену.

Леонид Лузгин напомнил, что УЗГА работает над проектом «Байкал» с 2019 года без срывов по срокам. «Работа идёт по графику и в соответствии с подписанным госконтрактом», – подчеркнул гендиректор завода. На данный момент изготовлены три опытных образца: два лётных и один для статических испытаний. После установки отечественного двигателя и винта планируется завершить программу сертификации к концу 2026 года.

Однако приведённые Лузгиным данные не соответствуют фактическим темпам реализации программы и ранее заявленным планам. Согласно комплексной программе развития авиационной отрасли в редакции от 25 июня 2022 года, на 2024 год планировался выпуск 14 самолётов «Байкал», на 2025 год – 15, а с 2026 года – по 25 машин ежегодно.

В редакции от 25 августа 2023 года на 2024 год предусматривалось производство уже только пяти самолётов, планы по последующим годам за исключением 2030-го, оставались без изменений. В третьей редакции от 4 мая 2024 года выпуск пяти машин был перенесён на 2025 год, но в текущем году не будет выпущено ни одного ЛМС-901.

Ключевым этапом для завершения проекта является интеграция отечественного двигателя ВК-800СМ и винта АВ-901. Согласно условиям госконтракта от 9 апреля 2025 года, работы по этапу «ЛМС-5» разбиты на несколько стадий и должны завершиться к 17 декабря 2027 года. В рамках этого этапа предстоит провести доработку опытных образцов двигателя, винта и самолёта, провести сертификационные испытания с получением сертификата типа, а также выполнить дополнительные сертификационные испытания.

Леонид Лузгин пояснил, что двигатель ВК-800СМ в настоящее время проходит испытания, изготовлено четыре опытных образца мощностью от 807 до 877 л.с. «У ВК-800 будет три модификации: для «Байкала», «Освея» и нашего же учебного самолёта УТС-800. Отличаются они в основном схемой управления двигателем. Его характеристики уже подтверждены в термобарокамере и на испытательных стендах», – сказал он и добавил, что идёт подготовка к ресурсным испытаниям и первому полёту опытного образца ВК-800СМ в составе летающей лаборатории Як-40ЛЛ.

На 2026 год запланированы основные испытания самолёта с новой силовой установкой, включая статические и предварительные лётные, а также проведение сертификационных работ. «Мы завершили тесты в объёме до ремоторизации, самолёты переданы на доработку для установки отечественного двигателя ВК-800СМ и отечественного же винта АВ-901. Получить сертификат типа на «Байкал» с этими агрегатами планируем до конца 2026 года», – пояснил Леонид Лузгин.

В 2027 году необходимо подготовить и провести дополнительные сертификационные испытания для получения одобрения главного изменения по расширению области применения самолёта ЛМС-901, включая увеличение его ресурсных показателей.
Год Планы по сертификации/испытаниям
2021–2022 Первые испытательные полёты, планы сертификации и серийного производства с 2024 года
2022–2023 Переход на отечественные агрегаты, срыв сроков, перенос сертификации на конец 2024 года
2024 Первоначально – начало серийного производства, но сроки сдвинуты
2025 В ряде источников – сертификация до конца года, но официально – сдвиг на 2026 год
2026 Официальный срок сертификации – до конца года
2027 ОКР по двигателю и винту завершатся в декабре 2027 года с получением ОГИ и увеличением ресурса, но сертификация самолёта – в 2026-м
https://aviation21.ru/o-stoimo ... zgin/

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Постройка опытного образца самолёта «Освей» идёт в соответствии с утверждённым планом
29.05.2025
Белорусско-российский проект по созданию лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-192 «Освей» развивается в соответствии с утверждённым графиком. Первый опытный образец самолёта появится уже в 2026 году. Об этом сообщил председатель Брестского облисполкома Пётр Пархомчик в эфире программы «Разговор у Президента» на телеканале «Беларусь 1».

«Были небольшие заминки по конструкции самолёта, но они уже решены. В 2026 году должны появиться первые опытные образцы, которые поднимутся в воздух. Это остаётся для нас плановой задачей», – подчеркнул Пётр Пархомчик.

В рамках соглашения между двумя странами на строительство трёх корпусов для производства самолёта в Барановичах Россия выделила 364 млн рублей. Первый корпус планируется завершить и открыть в июне текущего года, второй – в следующем.

ЛМС-192 «Освей» будет оснащаться двумя двигателями ВК-800СМ, который разрабатывает Уральский завод гражданской авиации. Специально под самолёт «Освей» УЗГА создаёт модификацию этого двигателя.

Самолёт оборудуют неубирающимся шасси. Главный инженер 558-го Авиационного ремонтного завода в Барановичах Андрей Тучин пояснил, что отказ от убирающегося шасси связан с обеспечением безопасности при эксплуатации на неподготовленных аэродромах, особенно в условиях распутицы. Для расширения функционала предусмотрена возможность быстрой трансформации салона и установка поплавкового шасси для посадки на воду.

Стоимость ЛМС-192 должна оставаться конкурентоспособной по сравнению с аналогами на рынке региональных турбовинтовых самолётов. В качестве примера приведён чешский самолёт L-410 с ценой около 6 млн долларов. Ценовой ориентир для «Освея» варьируется от 5,5 до 8 млн долларов, что соответствует 494-718 млн рублей.

В России действует государственная программа развития авиаотрасли до 2030 года, в рамках которой запланированы закупки этих машин. Совместное серийное производство начнётся в 2027 году с выпуска 20 самолётов, с последующим увеличением объёмов до 46 машин в год с 2028-го. К концу 2030 года планируется изготовить 158 экземпляров.
https://aviation21.ru/postrojk ... anom/

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Дай Бог, но есть сомнения. Слабое звено- Надо его обратно климовцам отдавать, УЗГА не справляется, похоже

Поставка новых лёгких самолётов «Байкал» запланирована с 2026-го по 2044 год
Всего в предварительные заказы вошли порядка 60 самолетов.

Первая поставка из пяти машин рассчитана на конец 2026 года, в 2027‑м будет передано еще пять. Согласно Комплексной программе развития гражданской авиации до 2030 года предполагается поставка 139 самолетов. Легкий многоцелевой самолет «Байкал» станет заменой советскому Ан-2, в нем девять мест. Крейсерская скорость самолета — до 300 км/ч, максимальная дальность полета — 3 тысячи километров.

https://spbvedomosti.ru/news/c ... -god/

Байкал не заменяет Ан-2. Основные его ТТХ хуже. В частности, по посадочной скорости Ан-2 80 км/ч, Байкал - за 120., по пассажировместимости Ан-2 - 12 человек, Байкал - 9, а схема шасси с хвостовым колесом грозит завалом самолёта на нос при переторможении.

Чё?

И стоило ли ради производства полудесятка самолётов в год огород городить?

_________________
За заслуги перед Россией требую выдать мне медаль "За развал СССР " с золотой цепью для ношения!