Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

Не могу, "без слез смотреть", на уничтожение нашей авиастроительной промышленности.
Многое, из того что происходит, уму непостижимо.

Ну а тем кто хочет быть в гуще событий, посоветую следующую статью. Н-ДА:

Военный летчик рассказал, что не так с Sukhoi Superjet 100
Из-за высокого атмосферного давления в Питере отменили более тридцати рейсов, которые выполняли на этом самолете

Боязнь высокого давления?
https://161.ru/text/world/2025 ... 0635/

Не могу, "без слез смотреть", на уничтожение нашей авиастроительной промышленности.
Многое, из того что происходит, уму непостижимо.

Ну а тем кто хочет быть в гуще событий, посоветую следующую статью. Н-ДА:

Военный летчик рассказал, что не так с Sukhoi Superjet 100
Из-за высокого атмосферного давления в Питере отменили более тридцати рейсов, которые выполняли на этом самолете

Боязнь высокого давления?
https://161.ru/text/world/2025 ... 0635/

А кому интересно мнение "военного лётчика" из помойки?

Ну да с помойки.

Генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.

PS.
На сколько ж омерзительны такие типы как "waheed", ничем не гнушаются.

PS.PS.
Днем 7 февраля из-за высокого атмосферного давления в Пулково отменили более тридцати рейсов, которые выполняли авиалайнеры Sukhoi Superjet 100. О том, почему эти самолеты боятся высокого давления, рассказал генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.
https://161.ru/text/world/2025 ... 0635/

Главное, высрав эту хуцпу, не ляпнуть, что часть рейсов арбузов в тот момент также была задержана и по такой же самой причине, а причина ровно в том, что датчик давления был оттарирован на давление, вероятность которого никто и предположить не мог. Само превышение было на доли процента, но правила есть правила.

Боязнь высокого давления? Военный летчик рассказал, что не так с Sukhoi Superjet 100
Днем 7 февраля из-за высокого атмосферного давления в Пулково отменили более тридцати рейсов, которые выполняли Sukhoi Superjet 100.

О том, почему эти самолеты «боятся» высокого давления, «Фонтанке» рассказал генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.

Справка: Приборы в самолете «Суперджет» калибруются на давление не выше 1052 гПа. Днем в пятницу, 7 февраля, атмосферное давление в Петербурге поднялось до отметки 791,33 мм рт. ст., что соответствует 1054 гПа.

— Есть нюансы в электронике: датчики оттарированы (откалиброваны. — Прим. ред.) на определенное атмосферное давление, показатель над Балтийским морем мы берем для себя в нулевом значении. Когда атмосферное давление превышает оттарированное, получить точностные характеристики высоты и скорости нет возможности. При таком давлении приборы считают, что самолет стоит якобы под землей, а мы из-под земли не взлетаем. Если в таких условиях все же взлететь (электроника это позволит), то пойдет ошибочный отсчет высоты и скорости, эта ошибка будет подаваться на все приборы, и летчик не сможет ее учесть. Постоянно контролировать эти цифры мы не сможем. Автоматика будет добавлять нюансы перехода через ноль на давление топлива, которое поступает в двигатель, и тяга будет другая. Летчик просто не увидит заброс больших температур. При впрыске топлива в камеру сгорания пусковой блок, или, другими словами, свечи зажигания будут работать несогласованно. Впрыск топлива и его распределение будут неравномерны, воспламеняться оно будет импульсивно, и эта взрывная волна в конце концов приведет к факелению (неконтролируемый выброс пламени из выхлопных патрубков или сопла авиадвигателя. — Прим. ред.). И пока не хватает давления или оно будет избыточным, не будет сдувать этот факел, не будет сохраняться постоянного горения топлива.

Раньше показатели высоты и скорости можно было регулировать механически — сделать допуск и «опустить стрелочку на ноль». Хотелось бы все же, чтобы работала автоматика и не задумывался ни техник, ни механик, который обслуживает двигатель.

— Есть мнение, что при высоком давлении снижается подъемная сила, необходимая для взлета и набора высоты, а воздух становится более плотным и от двигателей требуется большая мощность для преодоления сопротивления.

— Это тоже будет влиять, но незначительно. Раньше же мы летали, регулировали электромеханические приборы. И винтовые самолеты летают, ничего страшного в высоком давлении нет.

— Можно ли оттарировать современные приборы вручную?

— Нет, микрочип, который хранит в памяти все настройки, залит в эпоксидную смолу. Нужно ставить новый микрочип. Просто раньше не сталкивались с этим, и французские конструкторы, которые делали двигатели ПД-6 для Superjet, не думали, что такое давление может возникнуть, у них таких резких перепадов нет. Сейчас очень сильно меняются климатические условия, конструкторы с этим столкнулись и будут тарировку менять. На подъемную силу давление безусловно влияет, но это не столь важно.

— На всех Superjet стоят двигатели французского производства?

— Пока еще стоят, да. Французские, итальянские. Двигателей ПД-8 (двухконтурный турбовентиляторный двигатель, который предназначен для импортозамещенного отечественного лайнера SJ-100, производится на заводе в Комсомольске-на-Амуре. — Прим. ред.) еще очень мало.

— Чтобы эту проблему исправить, нужно заменить все чипы на оттарированные на другое давление?

— Чипы надо менять, да, плавненько.

— Кто принимает решение, что при повышенном давлении не взлетаем? Командир?

— Нет, инженерная служба. Командир-то может и запомнить разницу показаний давления. Машина не может это сделать сейчас. Логики у нее нет, этот алгоритм мы еще не записали.

— То есть двигатели менять не нужно, достаточно заменить узел, в котором расположен этот чип, правильно?

— Да, или надо алгоритм новый написать, программный, который будет учитывать эту явную ошибку.

— Насколько дорого заменить узел, где установлен этот чип?

— Дело в том, что он же не один стоит. Не в одной системе. В топливной системе автоматики двигателя стоит один, с определенными характеристиками. На приборе высоты и скорости полета другой чип. Резервный чип стоит такого же плана, потом есть еще аварийный. Вот я уже вам четыре сразу назвал. И нужно залезать, проверять, менять их. Ну то есть это очень трудозатратная процедура.

Самолет-то хороший, может быть, но, к сожалению, подход к нему был идеологически неверный. Мы пошли на поводу у Запада, сделали сборную солянку, грубо говоря, из тех предложений, которые нам дали американцы, которые участвовали, Германия, Италия участвовали, Франция, мы еще свои какие-то разработки добавили. Вот такой конгломерат. Как у нас говорят: что получится, если соединить ужа и ежа? Десять метров колючей проволоки.

Мы наступаем на эти грабли уже не один раз. Когда санкции наступили, французская компания «Шафран», которая делала этот двигатель совместно с нами на заводе в Рыбинске, перестала поставлять запчасти. Какие-то блоки из Германии шли. И когда обрезали, то мы ещё не разработали технологии. Теперь мы делаем подобие этого двигателя ПД-8.

— Подобная проблема была у Airbus. Как они ее решили? Заменили чипы у себя?

— Видимо, тоже столкнулись с этим и поменяли. Мы не меняли, потому что мы не можем влезть туда, это не наша компетенция была. Эти блоки даже разобрать толком нельзя. Детали залиты пластиком для безопасности. Ты его видишь, что он есть, а если попробовать извлечь, сам чип разрушается.

— Как еще можно решить эту проблему?

— Установкой дублирующих электронно-механических приборов: скорости, высоты, авиагоризонта, вариометр. Летчики полетели бы по этим стрелочным приборам. И не смотрели бы на компьютер, потому что навигационная часть у него бы работала. Но вряд ли для того, чтобы конструктивно решить эту проблему, будут дублёры выставлять. Это получается дорого — удорожание до 50 процентов получается от стоимости приборного оборудования. А все приборное оборудование это порядка 12−15 процентов стоимости всего самолета.

— А вот эти самые чипы, которые нужно было бы заменить, сколько составляют от стоимости самолета?

— Копейки. Не скажу точно, но где-то 0,3−0,5 процента. Это немного, но прибор нужно докупать в комплекте. Я же говорю — их невозможно заменить.

— Как по-вашему, если бы прямо сейчас приняли решение провести конструкторские изыскания и заменить все приборы на правильно оттарированые, сколько бы времени на это ушло?

— Не больше года, я думаю.

— Вы говорите, два уже таких двигателя ПД-8 есть. Что мешает начать оснащать Superjet такими двигателями?

— Сейчас мы работаем над этим. Идут испытания: поставили ПД-8 на самолеты «Суперджет-100» и летаем на них. Затем после налета определенного количества часов нужно будет провести сертификацию. Если все пройдет безотказно, двигатель получит сертификат, думаю, ближе к концу этого года. Конечно, в этом случае нужно политическое решение. Конструкторы — это люди, могут сомневаться до бесконечности. И испытывать тоже до бесконечности, потому что идеального продукта все равно мы не получим. Только Господь Бог может сказать — вот это у тебя идеальный продукт. А остальное все теория вероятности. Все равно это будет работать. У нас есть пример, когда на вооружение самолет не брали, а он потом отлетал еще лет 40−50 — ЯК-28. На вооружение официально его не взяли, он был принят в эксплуатацию. А он летал так же, как все самолеты, и достаточно эффективно и благополучно. Но ни в одну страну мира без сертификации мы его не продавали. Американские летчики попытались полетать на нем. Они говорили потом: «Это у вас летающий аэродинамический кирпич, а не самолет». Потому что нарушает законы физики, очень тяжелый в управлении, очень строгий. А наши летчики летали.

Испытательные полеты российских самолетов SJ-100 с двигателем ПД-8 В могут начаться в феврале — марте. В летной лаборатории было выполнено уже больше 20 полетов, двигатель демонстрирует все заложенные при проектировании показатели.

Ну да с помойки.

Генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.

PS.
На сколько ж омерзительны такие типы как "waheed", ничем не гнушаются.

PS.PS.
Днем 7 февраля из-за высокого атмосферного давления в Пулково отменили более тридцати рейсов, которые выполняли авиалайнеры Sukhoi Superjet 100. О том, почему эти самолеты боятся высокого давления, рассказал генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов.
https://161.ru/text/world/2025 ... 0635/

О, это будет Super Jet New!
Сколько стоит новый двигатель?
Сколько стоит ремоторизация?

Тебя все равно возить не будут, он не предназначен для транспортировки бурдюков с навозом.

О, это будет Super Jet New!
Сколько стоит новый двигатель?
Сколько стоит ремоторизация?

Авиакомпаниям из РФ разрешили летать на 60-летних Ан-26 из-за нехватки новых самолётов. Сертификационные работы продлят срок службы машин, спроектированных более 70 лет назад, на дополнительные 6 тысяч лётных часов. Первые новые лайнеры производители обещают лишь к 2027 году.
https://t.me/ejdailyru/308131

Как известно, изначально планировали к ремоторизации двигатель Хоневел, примерная стоимость которого составляет чуть более одного миллиона $, т.е. около ста миллионов рублей. Напомню, на данный момент стоимость ЛМС-901 Байкал уже приблизилась к отметке 600 млн. руб. Стоимость же отечественного двигателя ТВД-10Б в серийном производстве оценивается в 5-7 раз ниже американского ТРЕ-331-12 Хоневеля, т.е., примерно, 20-30 млн. руб. Да, есть нюансы, американец на 10% мощнее и несколько экономичнее, но американского двигателя нет и не будет. Вот и прикидывай стоимость ремоторизации АН-2, с остаточным ресурсом в 10-15 лет, которая может обойтись менее, чем в 70 млн. руб. Или ждать ЛМС-901 Байкал по цене 600 млн. руб. Кстати, родной двигатель Ан-2 АШ-62ИР, в настоящий момент можно купить после переборки по цене около 1,5 млн. руб., то можно прикинуть, что в итоге замена двигателя под ключ может составить около 5 -10 млн. руб. А в итоге, серийный ЛМС-901 Байкал, не даёт какого-то серьёзного качественного скачка для авиации, зато по стоимости сначала планировался по 120 млн., на конец 2024 года - уже 455 млн., а на момент серийного выпуска - 600 млн. руб!

Честно говоря не могу сказать - понадобится кому-нибудь Байкал по цене в 600 млн. руб.

Однозначно, Байкал по такой цене вряд-ли кому будет нужен. Перелестни пару страничек назад, где я сравнивал Цесну-Караван, который уже давно выпускается, и который сейчас по цене в два раза дешевле по сравнению с проектируемым ЛМС-901 Байкал! Конечно же, рано или поздно, в правительстве должны были задуматься, что происходит с этим чудом отечественного авиастроения за такие деньги и такие сроки! Видимо, это уже и происходит! И, мне кажется, что скоро мы увидим новую эпопею чубайсовский нано-проект-2.

Цессна-Караван не годится для российских условий эксплуатации. Например, когда надо запускать мотор при минус 40-50 и отсутствии тёплых ангаров. так что выбирать, по сути, не из чего.

Речь не о том, чтобы взять Цесну-Караван, которой уже без малого пол-века и сделать нечто подобное. Речь о том, что у нас пытаются сделать то, что заведомо стоит в разы дороже, чем оно должно было стоить! Может быть, доведённый до ума Байкал была бы вполне востребованной и достойной машиной, если бы стоила так, как изначально и планировалась - не более 120 млн. руб. Но не по цене, которая превысила эту стоимость в 5 раз уже на этапе проектирования!

Полагаю, этот вопрос (уже во второй раз) будет решён Путиным.
Вот что произошло в 2024 году.
"Стоимость легкого самолета «Байкал» упала почти в два раза – с 455 млн до 260 млн руб. после поручений президента Владимира Путина на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Об этом в интервью телеканалу «Россия-24» заявил 13 сентября вице-премьер и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

«Надо им (производителю) отдать должное: со дня Восточного экономического форума прошло несколько дней – самолет подешевел в два раза. Несколько дней [назад] был 455 млн руб., а стал что-то там около 260 млн руб.», – сказал Трутнев, подчеркнув, что поручения президента имеют «магическое влияние на окружающий мир».

Читайте подробнее: https://www.vedomosti.ru/busin ... _text