Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

Российская авиация как одна из новых областей возможности, состоятельности и успеха в современной России.

Интересное вью бронзового призера Афин, а теперь пилота в США Алексея Дьяченко. Разница в подготовке пилотов ГА кардинальная.
https://www.sports.ru/tribuna/ ... .html

Цытато

Но тут важный фактор. Когда мы начали учиться, случилась авиакатастрофа в Казани – разбился «Боинг 737». При расследовании обнаружилось, что штурман и бортинженер учились где-то в частной школе

На б737 нет ни штурмана, ни бортинженера пелод бля кардинально обученный ...

_________________
who are you to fucking lecture me?

6 декабря 2013 года следователи провёли обыск в казанском здании Росавиации. Официальный представитель СК РФ Владимир Маркин сообщил в этой связи:

Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы.

31 марта 2014 года в связи с обнаруженными следствием нарушениями Росавиация расформировала своё региональное подразделение в Татарстане.

В середине ноября 2015 года с бывшего генерального директора авиакомпании «Татарстан» (АКТ) Валерия Портнова была взята подписка о невыезде: будучи лётным директором АКТ, Портнов допустил к полётам пилота Рустема Салихова (командир погибшего «Боинга»), который, по официальной версии, незаконно получил свидетельство пилота коммерческой авиации. Следствие установило, что, несмотря на записи в лётной книжке, КВС не проходил квалификационную проверку и упражнение по уходу на второй круг. Также было установлено, что командир судна имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом, которые он приобрёл у установленного следствием лица ещё в 2009 году
Катастрофа Boeing 737 в Казани

В авиации СССР такое сочли бы тяжелым бредом .....

DSI=кастрация истребительных возможностей. Истребитель должен в любом допустимом для него диапазоне высот и скоростей быстро разгоняться и лететь на выбранной скорости с минимально возможным расходом горючего. Этот воздухозаборник такого не позволяет.

_________________

А до какой скорости может разогнаться f-35?

_________________
Factum negantis nulla probatio

Именно такой воздухозаборник это и позволяет.
Он эффективен от 0,3 до 1,6М.
DSI - это детище компьютерного моделирования, такое смогли рассчитать только в 90х.

Обновленный Superjet может быть представлен в 2023 году.

Корпорация "Иркут" может представить версию регионального пассажирского самолета SuperJet New и грузовой вариант самолета в 2023 году.

Суть новой версии заключается в том, что самолет будет оснащен компонентами российской разработки. В частности, модернизированная версия Superjet получит новые российские двигатели PD-8 и российскую систему навигации и управления самолетом. В новой версии Superjet, как и в самолете МС-21, будут использоваться композитные материалы для крыльев и хвостового оперения.

Работа над Superjet New в настоящее время находится на завершающей стадии, а производство первого прототипа запланировано на конец 2022 года. Ожидается, что новый "Суперджет" пройдет испытания в период с 2023 по 2025 год и поступит в коммерческую эксплуатацию к 2026 году.

Параллельно с работой над модернизированным пассажирским самолетом ведется работа над грузовой версией. Грузовая версия самолета сможет перевозить до 8 тонн груза на расстояние до 6 000 км. Такие самолеты могут представлять интерес для логистических компаний, имеющих стабильные грузовые маршруты с небольшим грузопотоком.

Один рекордный день из жизни Суперджета
Сегодня

Сколько рейсов способен выполнить Суперджет за один день, какой при этом получится налёт часов и сколько времени самолёт проводит на земле?

В течение суток Суперджет Азимута выполнил 10 рейсов.

Суперджет авиакомпании Азимут
Рейсы Суперджета с именем "Кама" (бортовой номер RA-89136), который базируется в Ростове-на-Дону. Из ростовского аэропорта Платов и начинается рекордный день Суперджета.

1. Ростов-на-Дону - Нижний Новгород
Вылет из Платова - 27 сентября в 21.41 (отклонение от расписания +6 минут)

Приземление в Стригино - в 23.15 (на 15 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 35 минут

Стоянка в Нижнем Новгороде - 1 час 32 минуты

2. Нижний Новгород - Пермь
Вылет из Стригино - 28 сентября в 00.47 (отклонение от расписания +2 минуты)

Приземление в Большом Савино - в 04.09 (на 1 минуту раньше плана, разница по времени с Нижним Новгородом +2 часа)

Налёт - 1 час 23 минуты

Стоянка в Перми - 1 час 3 минуты

3. Пермь - Нижний Новгород
Вылет из Большого Савино - в 05.12 (отклонение от расписания +2 минуты)

Приземление в Стригино - в 04.20 (на 25 минут раньше плана, разница по времени с Пермью -2 часа)

Налёт - 1 час 8 минут

Стоянка в Нижнем Новгороде - 2 часа 1 минута

4. Нижний Новгород - Ростов-на-Дону
Вылет из Стригино - в 06.21 (отклонение от расписания +6 минут)

Приземление в Платове - в 07.58 (на 17 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 37 минут

Стоянка в Ростове-на-Дону - 1 час 22 минуты

5. Ростов-на-Дону - Волгоград
Вылет из Платова - в 09.20 (отклонение от расписания +20 минут)

Приземление в Волгограде - в 10.01 (на 1 минуту позже плана)

Налёт - 41 минута

Стоянка в Волгограде - 48 минут

6. Волгоград - Брянск
Вылет из Волгограда - в 10.49 (отклонение от расписания +4 минуты)

Приземление в Брянске - в 11.59 (на 16 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 10 минут

Стоянка в Брянске - 1 час 15 минут

7. Брянск - Волгоград
Вылет из Брянска - в 13.14 (отклонение от расписания -1 минута)

Приземление в Волгограде - в 14.34 (на 6 минут раньше плана)

Налёт - 1 час 20 минут

Стоянка в Волгограде - 58 минут

8. Волгоград - Ростов-на-Дону
Вылет из Волгограда - в 15.32 (отклонение от расписания +7 минут)

Приземление в Платове - в 16.14 (на 21 минуту раньше плана)

Налёт - 43 минуты

Стоянка в Ростове-на-Дону - 1 час 13 минут

9. Ростов-на-Дону - Самара
Вылет из Платова - в 17.27 (отклонение от расписания +7 минут)

Приземление в Курумоче - в 20.00 (на 5 минут раньше плана, разница по времени с Ростовом +1 час)

Налёт - 1 час 33 минуты

Стоянка в Самаре - 1 час 3 минуты

10. Самара - Ростов-на-Дону
Вылет из Курумоча - в 21.03 (отклонение от расписания +13 минут)

Приземление в Платове - в 21.25 (на 15 минут раньше плана, разница по времени с Самарой -1 час)

Налёт - 1 час 23 минуты

Стоянка в Ростове-на-Дону до следующего рейса в Екатеринбург - 3 часа 22 минуты

ИТОГИ
Итак, просуммируем достижения Суперджета авиакомпании Азимут (RA-89136, "Кама") за сутки с 21:30 27 сентября до 21:30 28 сентября 2021 года:

самолёт выполнил 10 взлётов и посадок;
доставил пассажиров в 6 региональных аэропортов России;
провёл в воздухе 12 часов и 33 минуты. Двигатели отработали ещё больше времени, так как время руления флайтрадар в налёт не включает;
все рейсы выполнены без задержек, строго по расписанию.
Борт "Кама" это базовая версия Суперджета.
https://zen.yandex.ru/media/le ... n=dbr

Недели 3 назад летел из столицы в Питер. Думал, на чем-либо западном.
Читал книгу в телефоне и окружением не интересовался.
А уже над Петергофом заметил отсутствие закрылков.
Заподозрив неладное (лечу на нашем) стал изучать рекламные буклеты из кресла впереди.
Так и есть, Суржик! Уточнил на выходе у рулевого трапом - точно.
Все на уровне, только кресла часто понапиханы. Но это - бизнесюки.
Сам самоль тут не причем.

_________________
Добре спозаранку-надобранич щеневмерлие патриоти-ватобори, кримоблокувадники, ганьбапереможники та бандугетьмани! ТАК!

Как российский авиапром победил японского конкурента.

https://vz.ru/world/2021/10/25 ... .html

Внезапно оказалось, что одна из самых передовых стран в мире, Япония, не может создавать современную технику, которая серийно производится в России. Два десятка лет и миллиарды долларов потратила японская корпорация Mitsubishi на создание собственного авиалайнера – и вот теперь проект решено закрыть. Почему российский «Суперджет» состоялся, а его японский аналог – нет?

О критических проблемах программы Mitsubishi SpaceJet стало известно еще в прошлом октябре, когда ее инициатор решил на три года остановить дальнейшую разработку и испытания самолета. А спустя год на проекте фактически был поставлен крест. По крайней мере, об этом можно судить из недавнего письма Mitsubishi в Федеральное авиационное управление США, которое должно было сертифицировать SpaceJet. В этом документе японская корпорация сообщает, что планов по перезапуску программы у нее нет, дальнейшие летные испытания самолета не планируются.

В общей сложности японцы потратили на SpaceJet (до 2019 года проект назывался Mitsubishi Regional Jet) более 10 млрд долларов. Замысел программы изначально заключался в том, чтобы продемонстрировать всему миру полный потенциал японского авиапрома, который поднаторел в производстве комплектующих для мировых лидеров отрасли, но никак не мог похвастаться собственными моделями, так сказать, от А до Я.

Игра на выбывание

Первым и последним японским самолетом, созданным после Второй мировой войны, был турбовинтовой NAMC YS-11, который совершил первый полет в 1962 году. Поначалу его гражданская модификация вместимостью до 60 пассажиров пользовалась спросом японских авиакомпаний. Но вскоре оказалось, что выбранная рыночная ниша слишком узка, особого спроса на мировом рынке на самолет нет. В 1974 году проект был закрыт, а его разработчик – корпорация NAMC – остался в крупных долгах.

Следующий заход на цель был сделан в начале 2000-х годов, когда японские компании, прежде всего Fuji, Mitsubishi и Kawasaki, уже приобрели высокую репутацию на мировом рынке в качестве поставщиков американской корпорации Boeing. На тот момент международная кооперация рассматривалась в качестве магистрального пути развития глобального авиапрома, но амбиции Японии не ограничивались ролью подрядчика.

В 2003 году японское правительство объявило исследовательскую программу в области разработки собственного самолета во главе с Mitsubishi Heavy Industries. Поскольку замахнуться на конкуренцию с Boeing и Airbus в самом популярном сегменте гражданского авиапрома – среднемагистральных лайнерах наподобие В737 и А320 – было бы слишком дерзко, японцы вновь решили сделать ставку на региональный лайнер. Уже в 2007 году на 47-м Парижском авиасалоне Mitsubishi представила свою концепцию самолета на 70-90 кресел, который должен был стать первым региональным реактивным лайнером из композитных материалов.

Сертификация модели была намечена на 2012 год, но очень быстро выяснилось, что проект преследуют хронические «болезни роста». Например, в 2009 году Mitsubishi решила использовать для крыльев своего самолета не композиты из углеродного волокна (как планировалось изначально), а обычный алюминий, что сразу же существенно сдвинуло сроки первого полета. Сборка первого самолета началась лишь в апреле 2011 года. И кстати, в том же самом месяце в коммерческую эксплуатацию был передан первый серийный образец российского самолета Sukhoi SuperJet 100, разработка которого началась почти одновременно с японским проектом.

Дальнейшие события развивались для Mitsubishi исключительно неудачно. Летом 2013 года было объявлено о третьей задержке программы – теперь первый полет японского лайнера MRJ90 переносился на второй квартал 2015 года. По факту он состоялся 11 ноября 2015 года, но уже через несколько дней Mitsubishi объявила о переносе первой поставки на середину 2018 года из-за недостаточной прочности крыла и необходимости изменения конструкции шасси для повышения безопасности. А когда этот срок наступил, начало коммерческой эксплуатации было сдвинуто еще на два года.

Летом 2018 года японский самолет наконец предстал перед публикой на авиашоу в британском Фарнборо. Но там же были показаны и его новые конкуренты – бразильский Embraer 190 E2 и более крупный Airbus A220, который первоначально разрабатывался канадской компанией Bombardier, продавшей свой контрольный пакет акций гиганту европейского авиапрома.

После чего в истории японской разработки наступил черед шпионского скандала: в октябре 2018 года Mitsubishi получила судебный иск от все той же Bombardier, которая заявила, что ее бывшие сотрудники украли коммерческую тайну для помощи MRJ70 в сертификации в США. Американский суд претензии Bombardier к Mitsubishi отклонил, но в середине 2019 года две компании договорились, что Mitsubishi приобретет у канадцев услуги по техническому обслуживанию, поддержке, ремонту, маркетингу и продажам их самолетов серии CRJ. Одновременно стало известно о ребрендинге японского проекта, который стал называться Mitsubishi SpaceJet.

Окончательный приговор многострадальной разработке подписала пандемия, одной из главных жертв которой стала мировая авиационная отрасль. После того, как в марте 2020 года самолет базовой модификации M90 в окончательной конфигурации совершил первый полет, надежды на благополучное завершение этой эпопеи еще были. Но в мае прошлого года Mitsubishi вдвое сократила бюджет программы, а в октябре было объявлено о «временной приостановке» проекта SpaceJet с увольнением подавляющего большинства его участников. Теперь же японский самолет окончательно пополнил список несостоявшихся начинаний глобального авиапрома.

Недосягаемая высота

Непосредственной причиной скоропостижной смерти японского проекта стало отсутствие сколько-нибудь зримых перспектив его окупаемости – при том, что в завершение разработки еще требовалось вложить немалые средства. Mitsubishi Heavy Industries сейчас находится не в лучшей финансовой форме – лишних денег у нее просто нет, отмечает управляющий директор группы компаний ARAVANA Лана Аветисян. По ее словам, с 2007 года, когда был представлен концепт Mitsubishi SpaceJet, стоимость акций корпорации упала более чем в два раза.

Кроме того, против японского проекта сыграли еще два фактора, отмечает эксперт. Первый из них – специфика рынка, на который собиралась войти Mitsubishi: «Сам по себе рынок региональных самолетов сложен. Это небольшие самолеты вместимостью 30-100 пассажиров с небольшой дальностью полета. Спрос на такие машины во всем мире невелик в силу того, что с региональной авиацией успешно конкурируют скоростные поезда, альтернативой является и автомобильный транспорт».

Второй момент – конкурентная среда в авиапроме, где для успеха требуются авиаинженерная школа и традиции.

В Японии, констатирует Лана Аветисян, коммерческое самолетостроение за последние десятилетия ничего не показало миру, не считая самолета бизнес-класса Honda HA-420. В нише региональных самолетов японцам пришлось конкурировать с российским Superjet, канадским Bombardier и бразильским Embraer, и в итоге не хватило базы.

Теоретически в Японии региональные самолеты вполне могут иметь свою нишу, учитывая специфику географии страны, расположенной на гористом архипелаге, отмечает независимый аналитик Дмитрий Нова. Однако, добавляет он, в Японии также развит скоростной железнодорожный транспорт, у которого есть ряд преимуществ перед авиацией: в поезд вмещается намного больше людей, чем в самолет, отправлять поезда можно хоть каждые пять минут, их движение не зависит от погодных условий и т. д. А в мировых масштабах, добавляет Дмитрий Нова, ниша небольших пассажирских самолетов очень уязвима и рискованна – авиакомпании все больше отдают предпочтение не нишевым моделям, а таким универсальным семействам, как Boeing 737 и Airbus 320.

Однако отнюдь не ограниченность рынка стала главной причиной сворачивания японского проекта, считает Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. В конечном итоге, по его мнению, именно такой оказалась цена итогов Второй мировой войны, после которой Японии было запрещено иметь свою авиационную промышленность, результатом чего стала утрата школы авиастроения. В мире, отмечает эксперт, действительно существует удачная практика, когда у той или иной страны нет своего самолетостроения, но она выступает в качестве интегратора, привлекая зарубежных специалистов и технологии. Именно по такому пути пошла компания Embraer.

«Но во главе этого процесса, – уточняет Гусаров, – должны стоять очень грамотные люди, генеральные конструкторы, понимающие, как проектировать современные самолеты и обеспечить их производство. В России такие люди есть, поэтому Superjet полетел. Японцы же попытались наскоком вернуться в мировую авиастроительную «семью», но уже на этапе проектирования оказалось, что они умеют делать отдельные узлы, могут нанять компании, которые умеют делать другие компоненты, но собрать все это воедино у них не получилось. Во главе проекта Mitsubishi определенно не стояло конструкторов, которые видели бы заранее все проблемы, не решенные еще при проектировании, и в итоге проект зашел в тупик. Японцы сделали самолет, который может летать, но его оказалось невозможно сертифицировать, и отыграть ситуацию назад, видимо, уже не получится – проще создать новый самолет».

Между тем в проекте Superjet, по словам Романа Гусарова, первоочередной задачей было не серийное производство, а именно получение международного сертификата. В итоге Россия не только создала самолет, но и получила большой опыт сертификации производства за рубежом для международного рынка. Теперь по этому уже проторенному пути идет новый среднемагистральный лайнер МС-21 – в этом проекте многие процессы более понятны и не вызывают сложностей, которые были у Superjet.

В 2000-х годах, напоминает Гусаров, российский проект очень сильно критиковали из-за задержек, однако быстро выяснилось, что ни Mitsubishi, ни одновременно начатый китайский проект IRJ даже близко не показывают сопоставимых результатов.

А ведь изначально предполагалось, что две эти страны со своими возможностями точно покажут России, как надо делать самолеты. Оказалось, поясняет эксперт, что несмотря на финансовый и технологический потенциал этих стран, для создания собственного самолета еще нужна школа авиастроения:

«России, даже несмотря на промышленную разруху девяностых годов, эту школу удалось сохранить. Нашлись прекрасные инженеры – не только советского поколения, но и молодые. Нашлись силы на изучение современных мировых технологий, которые были привнесены в проект. В итоге Superjet состоялся, как бы его ни ругали. Он, конечно, не идеален, было много рыночных и маркетинговых просчетов, но чисто технически он реализован на хорошем мировом уровне и ничем не уступает ни Embraer, ни Bombardier».

_________________
Нынешняя русофобия в странах Запада это приговор западной цивилизации.
@Лавров

_________________
Список Игнора
Сергеевна -Караганда -Маик -mas-Крамольник-sa78-из Москвы-vs773-Кот_Инвойс,-Кука-Bertals-Индифферент

-

Свинья недопенсовая ,нихера не знает что там в Сколково.Чем там люди занимаются
Но срет как полковая лошадь
Ладно читай,гавноед

В одном из прошлых выпусков вы просили нас разобрать деятельность Фонда «Сколково». В России, пожалуй, нет структуры, которая подвергалась бы большим насмешкам со стороны популярных блогеров, а её деятельность часто используют как пример полной несостоятельности российского инновационного творчества. Разберём так ли это.

Сколько компаний?

«Чтобы не изобретали в России – всё равно получается в лучшем случае «автомат Калашникова», а чаще – никому не нужная и дорогая продукция на которой пилят бюджетные деньги разные жулики. Другое дело – на Западе, но у нас так никогда не будет» - это усреднённое мнение сетевого комментатора о российских инновациях вообще и Фонде «Сколково» в частности.

Однако мнение это устаревшее и относится скорее к первым годам существования фонда как принципиально нового инструмента по поиску и финансированию перспективных отечественных разработок. Мало кто знает, но сегодня под крылом «Сколково» функционирует уже 1850 компаний, которые создали более 30 тыс. высокотехнологичных рабочих мест. И не просто функционируют, поедая государственные деньги, но и ведут успешную коммерческую деятельность – их совокупная выручка за 8 лет существования проекта достигла 250 млрд рублей, оформлено 1300 патентов.

Почему же мы ничего не слышим про сколковские изобретения?

Что изобрели?

В основном это связано с тем, что компании-резиденты создают решения и продукты не для потребительского рынка, а для крупных компаний, таких как Росатом, Россети, S7, в том числе и иностранных – среди заказчиков Microsoft, Intel, IBM, Panasonic, Siemens, Airbus и другие. Не будем забывать, что в «Сколково» ищут те технологические стартапы, которые будут востребованы рынком и смогут выйти на самоокупаемость, а не тянуть бесконечно деньги из инвесторов. А именно крупные корпорации всегда испытывают потребность в новейших разработках и готовы их покупать.

Помимо этого, значительная часть инноваций сколковских резидентов относится к категории информационных и медицинских технологий – они, как правило, тоже малозаметны для широкой публики, но весьма интересны.

Так, российская компания Synesis на днях вошла в престижный международный рейтинг систем интеллектуальной видеоаналитики. Её облачное решение для «Умного города» может быть расширено до масштабов целых государств и уже успешно работает во многих странах мира.

Оборудование, разработанное другой компанией - «Т8» установило 3 мировых рекорда по скорости передачи данных и успешно конкурирует с решениями мировых лидеров Huawei и Nokia.

Система распознавания лиц сколковской компании VisionLabs недавно вошла в тройку лучших в мире. Она уже применяется в России и позволила правоохранительным органам задержать более 80 преступников.

Компания «Эйдос-медицина», создающая роботов-симуляторов для обучения медперсонала уже заняла 50% мирового рынка и поставляет продукцию в США, Японию, Евросоюз и, конечно же, в российские медучреждения.

Компания «Экзоатлет» вошла в топ-5 производителей медицинских экзоскелетов, её продукция помогает людям заново научиться ходить в десятках российских медцентров и даже в Южной Корее.

Компания «Моторика» производит бионические протезы для взрослых и детей – они тоже поставляются не только в СНГ, но и в Великобританию, и в США.

И это лишь часть успешных проектов «Сколково», о других читайте в свежей статье на нашем сайте время-вперед.рус

_________________
Фанат Розы Люксембург

Россия намерена значительно увеличить производство самолетов
Аналитики одной из крупных мировых авиастроительных корпораций подсчитали: в ближайшие 20 лет авиакомпаниям России, Украины и СНГ потребуется 1540 новых гражданских воздушных судов. При этом флот будет пополняться преимущественно узкофюзеляжными самолетами.

Объем этого потенциального рынка оценивается в $200 млрд (13,9 трлн рублей). А с учетом конвертации пассажирских самолетов в грузовые, а также необходимого лайнерам технического обслуживания и ремонта объем затрат увеличивается примерно до $320 млрд (22,2 трлн рублей).

По оценкам аналитиков, в ближайшем будущем пассажиропоток в России, Украине и СНГ ежегодно будет увеличиваться на 2,9%, а самолетный парк авиакомпаний превысит показатель 2 тыс. самолетов, из которых 75% придется на узкофюзеляжные. Поскольку будет расти объем авиаперевозок, компаниям понадобится около 83 тыс. новых специалистов, включая 25 тыс. пилотов и 33 тыс. бортпроводников.

При этом Россия намерена значительно увеличить собственное производство самолетов. Задача ставится амбициозная: после 2024 года наша страна намерена ежегодно производить по 100 лайнеров, тогда как за всю постсоветскую историю отечественный авиапром выпустил только около 450 крылатых машин, из которых почти половина приходится на не слишком популярный у перевозчиков «Суперджет-100». Тем не менее поставленная сегодня цель вполне достижима, поскольку в свое время в СССР изготавливали до 200 воздушных судов в год.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре начались работы по строительству истребителей Checkmate

ДУБАЙ, 14 ноя — РИА Новости. В Комсомольске-на-Амуре началось строительство истребителей пятого поколения Су-75 Checkmate, заявил на выставке Dubai Airshow в ОАЭ глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.
"На заводе в Комсомольске-на-Амуре начать работы по строительству нескольких Checkmate одновременно", — сказал он.
https://ria.ru/20211114/checkm ... .html

Я работаю с одной из сколковских компаний. Отличнейший продукт. По соотношению цена/качество покрывает любых конкурентов как бык овцу.

_________________
...для достижения своих собственных эгоистических, хорьковых целей... (с) ВВП

Двигатель для бпла