Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

То есть повторение это наличие мозгов ...а вот создать новое то это вам слабо

_________________
Список Игнора
Сергеевна -Караганда -Маик -mas-Крамольник-sa78-из Москвы-vs773-Кот_Инвойс,-Кука-Bertals-Индифферент

-

Мотор Сич серийно выпускал двигатели разработки питерского КБ Климова.

Да уж я как-нибудь без сопливых разберусь, о чём бы мне порассуждать. С моими мозгами.

Это известно ---подвиг то в чём ?

наладить выпуск собственного двигателя ? ..а раньше отдавали рабочие места и прибыль хохлам ?

_________________
Список Игнора
Сергеевна -Караганда -Маик -mas-Крамольник-sa78-из Москвы-vs773-Кот_Инвойс,-Кука-Bertals-Индифферент

-

Прикольно.

Шойгу выслушал предложения о возобновлении выпуска самолетов Ан-124

Москва. 2 марта. INTERFAX.RU - Министр обороны Сергей Шойгу заслушал предложения по возобновлению производства в России украинского самолета Ан-124 "Руслан", сообщили в пресс-службе военного ведомства. Эти предложения министру представили на совещании в Ульяновске на предприятии "Авиастар-СП".
https://www.interfax.ru/russia/754135

самолеты бумажные, двигатели картонные,
колеса копии старых, рашка ничего не может...
АААААА,
не летают, вы всё врете
--------------------------------------------
припадком идиотов удовлетворен

Несколько дней назад на воронежском заводе начались гонки двигателей, а в пятницу состоялись пробежки Ил-112 на аэродроме в Воронеже

Пробежки Ил-112 на аэродроме ВАСО. Фото Сергея Пугачёва, взято на joker.ykt.ru/

Напомню, что первый полёт состоялся два года назад. Первый полёт состоялся почти два года назад. Однако практически сразу он был отправлен на доработку. Вес был превышен по сравнению с техническим заданием на 2,5 тонны, и это очень много для такого маленького самолёта.

В чём причина такого превышения? Главный конструктор Таликов в интервью назвал основные причины - изменения в техническом задании и молодость конструкторов и текучка кадров. Военные заказчики много раз меняли ТЗ. В частности, в некоторый момент было поставлено требование перевозить броневик Тигр - и это потребовало усиление конструкции. Да, молодые конструкторы тоже внесли свой вклад, иногда принимая вроде бы прогрессивные, но в результате неудачные решения (в частности, по изготовлению целого, не членённого крыла). Но, скорее всего, есть ещё одна причина. Единственный рамповый самолёт, который проектировался в КБ Ильюшина был Ил-76. Он создавался в конце 60-х, причём с участием специалистов КБ Антонова. Все же остальные рамповые грузовые самолёты создавались у антоновцев.

И вот теперь понадобилось делать новый рамповый самолёт, а это совсем другие проблемы, чем при проектировании обычного фюзеляжа, на которых специализировались ильюшинцы.

По сути сейчас готовится ко взлёту новый самолёт - с намного более лёгкой конструкцией. Он мог бы полететь прошлой осенью, но все силы ильюшинцев были брошены на подготовку первого полёта Ил-114-300. Впрочем, испытания Ил-114 значительно способствуют развитию Ил-112 - на нём те же двигатели и унифицированная авионика.

PS Видео пробежек.

https://zen.yandex.ru/media/id ... 7806f

_________________
Русским может быть даже Китаец (азиат)
Если он скажет я Русский, если он будет вести себя как Русский, то он им и станет©Dmtr

Пилот оценил переговоры на борту аварийного «Суперджета»: командир запаниковал
Надо было уходить на второй круг, и жертв бы не было

Авиационным сообществом широко обсуждается выложенная Telegram-канал Baza расшифровка переговоров экипажа Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и диспетчеров аэропорта Шереметьево в момент катастрофы этого самолета 5 мая 2019 года. Они практически полностью воспроизводят картину трагедии, случившейся в тот день, когда из-за молнии, ударившей в самолет вскоре после взлета, произошла временная потеря радиосвязи, отключился автопилот, другие системы самолета. Экипаж принял решение вернуться, но во время жесткой посадки SSJ-100 несколько раз ударился о полосу и загорелся. После чего в пожаре погиб 41 человек.

«МК» попросил ознакомиться с опубликованными переговорами Владимира Сальникова – одного из ведущих авиаэкспертов, опытного пилота с 40-летним стажем, который до недавнего времени сам был командиром «Суперджета». На основе своего пилотского опыта он проанализировал переговоры и действия экипажа. Вот что он рассказал.

-Здесь с самого начала видно, что в голове командира началась паника, - заявил наш эксперт. – На мой взгляд, с самого первого момента он всё оценивал и делал неправильно. Объясню почему. Да, он видел: что-то произошло. Но я же тоже летал на «Суперджете», у меня тоже случались разные отказы, но мне пришлось всего лишь однажды возвращаться назад. И потому я знаю, когда стало ясно, что произошло что-то не то, не надо тут же первым делом заявлять: мы возвращаемся. Следовало включить сигнал – на ответчике устанавливается специальный код «7600», когда потеряна радиосвязь. А потом, когда связь уже восстановилась, у диспетчера надо было попросить: дайте нам зону ожидания, у нас произошли отказы. Мы сейчас разберемся и примем решение.

Затем нужно было идти в зону ожидания – топлива у них для этого было достаточно. В зоне ожидания полетали бы, успокоились, научились пилотировать самолёт в этом ограниченном режиме, при отключенном автопилоте, выполнили бы полностью карту аварийных действий – пошаговую инструкцию, и дальше бы уже нормально заходили на посадку. А они запаниковали, и в дальнейшем там одно стало цепляться за другое.

Вот начали они заходить на посадку. А там основной элемент, который не учел командир – и ему это в минус – когда они уж были на прямой, выполняя заход на посадку, у них прозвучала команда «wind shear». Эту команду выдает компьютер. Он анализирует показания локатора, анализирует их и подсказывает, что впереди сдвиг ветра, уйди на второй круг.

По нашим требованиям, когда такая команда звучит, экипаж обязан выполнить уход на второй круг. Но в данном случае он это проигнорировал. Вот почему при подходе к земле у него как раз и началась эта болтанка. К тому же экипаж пилотировал самолет на большей скорости, чем расчетная для этих условий. И все отклонения ручки управления самолётом, то есть джойстика, происходили от одного края до другого: то вперед до упора, то на себя до упора. А так как самолет инертен, то есть сигнал не сразу проходил на рули, а с запозданием, то надо было очень плавненько работать с управлением. Вот как раз для этого и нужна была зона ожидания.

Короче говоря, со стороны командира ошибок было невероятно много. Второй пилот, судя по опубликованным переговорам, был более активным. Он и все команды бортпроводникам отдавал, и карту выполнял, и связь ввёл. А вот командир к его советам мало прислушивался. По большому счёту, самоустранился от всего. То есть, если бы на его месте был какой-то другой командир, я считаю, что никакой катастрофа бы не было, и люди были бы живы. Думаю, что он очень много дров наломал. И здесь имеются большие вопросы к подготовке летчиков.

обновленный ИЛ-112В начал свой первый полет

вроде, сбросил около 2000 кг

Там при первом выкате перевес был чуть ли не +4Т от техзадания.

Алюминиевая труба 100×3 весит около 2,5 кг на погонный метр. 2000 кг это эквивалент 800 метрам такой трубы. Вы всерьез считаете, что столько можно выдрать из аэроплана размером с Камаз? Или предыдущую версию отливали из цинкового сплава?

Ага. При снаряженной массе 15 т. 4 т конструктивного перевеса???
Не надо с помоек кушать.

ипать какое событие, можно сказать прорыв

Особенностью Ил-112В является крыло, представляющее собой кессонную конструкцию, где вместо двух отдельных консолей, соединённых с центропланом, инженеры ПАО "Ил" спроектировали цельное крыло. Оно крепится сверху на фюзеляж с помощью силовых элементов и специальных креплений. Ранее подобная конструкция крыла на отечественных транспортных самолётах не использовалась. Такое конструкторское решение по расчётам позволяло облегчить вес воздушного судна и улучшить его экономическую эффективность.

Молодые инженеры ОКБ им. Ильюшина предложили новый метод проектирования зализа крыла и фюзеляжа, который позволил создать единую параметризированную математическую модель поверхности высокого качества и гладкости. Этого невозможно было добиться, используя другие методики проектирования, т.к. их результатом являлись многочисленные отдельные фрагменты поверхности, которые необходимо было «сшивать» между собой. При проведении работ по повышению аэродинамического и весового совершенства существующей концепции лёгкого транспортного самолёта-высокоплана были проработаны более эффективные компоновки крыло+фюзеляж+зализ, в том числе со смещением крыла в контур фюзеляжа.

Однако до конца справиться с поставленной задачей ильюшинская молодёжь, видимо, не смогла, самолёт получился перетяжелённым.

"В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500-1800 метров", - сказал в интервью изданию "Аргументы недели" Главный конструктор ПАО "Ил", дважды Герой Социалистического Труда Николай Таликов.

По его мнению, причиной такого положения дел стала смена поколений в конструкторском бюро, уход молодых, но уже набравшихся опыта специалистов в другие более высокооплачиваемые коллективы, непопулярность технических ВУЗов.

"Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме", - сказал главный конструктор.

"Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса", - пояснил он.

По словам Николая Таликова, вопрос увеличенного веса рассматривался и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России (Дмитрия Рогозина - прим. Авиация России). В результате был утверждён комплексный план по снижению массы самолёта.

Комплексный план предусматривает замену вторичных конструкций, которые не влияют на прочность, перекомпоновку конструкции, внедрение композиционных материалов. В результате только первый опытный образец самолёта будет с увеличенным весом.

"Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории", - пояснил Главный конструктор "Ильюшина".

Наверняка вина за увеличение веса самолёта лежит не только на конструкторах. Из-за инновационности крыла со сложностями при его сборке и монтаже на фюзеляж столкнулись и на самом ВАСО. Крыло Ил-112В имеет размах 27,6 метров. В октябре 2016 года специалисты ВАСО заявили, что изготовление таких панелей (по 20 метров) представляет для предприятия большую сложность и предложили изменить конструкцию крыла, чтобы упростить технологию его изготовления. Однако конструкторы "Ильюшина" справедливо заметили, что перепроектировать крыло нельзя.

Последнее время в СМИ было много публикаций на тему несоответствия весовым параметрам Ил-112В, и мы в свою очередь, также сообщали об этом. Но сейчас, когда самолёт готовится к первому полёту, очевидно, что перетяжеление конструкции не столь масштабно и критично, и уж конечно не понадобится закладывать в фюзеляж многотонные железные листы, чтобы скорректировать центровку самолёта.

https://aviation21.ru/pochemu- ... nnym/

Начальство ворует.
Это если по простому.
А так уровень менеджмента слабый - не смогли мотивировать ключевых специалистов.

Опять вранье псевдоэксперта. Отказало все - вот что было в голове командира.
Насчет того что электроника не должна отказывать от удара молнии - зависти от молнии.
Но гореть как свечка самолет не должен - это уже конструкторы виноваты.

Самолет Ил-112В совершил второй испытательный полет
В последний день марта новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В совершил второй испытательный полет. Самолет построен на воронежском авиационном заводе, а двигатель для него разработали и произвели в Петербурге.



Испытания на аэродроме воронежского ПАО «ВАСО» прошли успешно. Полет продолжался около 30 минут, были проверены режимы работы силовой установки, устойчивость и управляемость, работа основных систем. С момента первых испытаний двухлетней давности были доработаны все системы воздушного судна и проведена работа по снижению веса.

Ил-112В – первый военно-транспортный самолет, разработанный в России с нуля в постсоветский период. Он должен заменить турбовинтовые Ан-26 и Ан-24, серийное производство планируется запустить с 2023 года.

Важное преимущество нового транспортника – возможность автономной эксплуатации с необорудованных аэродромов, грунтовых полос и в условиях высокогорья. В сравнении с Ан-26 самолет получил увеличенную грузовую кабину, позволяющую разместить в ней автомобиль типа УАЗ-452.

Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ от петербургского АО «ОДК-Климов» полностью состоит из российских деталей, узлов и комплектующих. Его мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3100 л. с., а удельный расход топлива находится на уровне лучших мировых аналогов. Всего предприятием были изготовлены семь стендовых двигателей и три пары двигателей для испытаний.

Двигатель работает совместно с воздушным винтом АВ-112 разработки ПАО «НПП Аэросила». Электронный блок управления БАРК-65СТМ, также разработанный в Петербурге, реализует функции управления и контроля всей силовой установкой.

Одновременно с проведением ОКР по этому двигателю климовцы уделяли много внимания развитию гражданской версии ТВ7-117СТ – двигателю ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300.