Любой опытный автомобильный менеджер с уверенностью заявит: чтобы поднять продажи, нужно создать и выпустить новую модель. Это правило работало годами и даже десятилетиями, пока «китайская автомобильная индустрия» его не сломала. Вернее, довела до такого гротеска, что покупатель перестал обращать внимание на слово «новинка».Как им это удалось? Перестарались. Бесконечный китайский конвейер в этом году показал какие-то совсем уж невероятные результаты: с января по май они представили 542 новые модели. Не утруждайтесь арифметикой — 3,6 новинки в сутки. Новая машина — каждые шесть часов. Думаете, они на том остановились? Нет: 16 июля представили сразу восемь новинок!
Ускоренное старениеНабивший оскомину штамп «калейдоскоп премьер» уже как-то не в полной мере отражает происходящее: покупателю просто некогда подготовиться к покупке, изучить и поинтересоваться — в салоне его ждет уже обновленный вариант. Правда, у медали есть и обратная сторона: пока в кассе отсчитывают деньги, машина уже устареет, появится новая модификация или даже модель. Для потребителя не самого дальновидного покупка автомобиля превращается в лотерею, где он не знает конечной цели, но обречен на хеппи-энд — салон он точно покинет на собственном автомобиле. Однако устроенное китайскими автопроизводителями шоу, если копнуть чуточку глубже, приведет уже завтра к очень печальным последствиям. И для отрасли, и для потребителя.
Невольными создателями кризиса стали сами производители, из-за жесткой конкуренции пустившиеся в гонку новинок
Причиной такой плодовитости стало банальное обстоятельство: конвейеры в Поднебесной недозагружены, они работают лишь на 60 процентов. А как поднять продажи? Смотри пункт № 1. Отсутствие опыта, инструментов и механик, отличных от бесконечной генерации премьер, на таком фоне привело китайских автостроителей к тому самому гротеску с четырьмя премьерами в день. Как результат, рынок «пошел вразнос», а главный китайский автопроизводитель — BYD — уже прямо говорит о сокращении «эффекта новинки» до трех месяцев. Как же окупить миллиардные вложения и тысячи человеко-часов, если срок годности потребительского интереса, а вместе с ним и срок годности модели, сократились до считаных часов? Правильный ответ — сокращение издержек.
Под нож у некоторых компаний пошли некогда традиционные ресурсные испытания: полигоны и реальные тесты заменены лабораториями. Машина не выезжает из помещения, а конечным испытателем выступает ее первый покупатель. Удобно, не правда ли? В итоге в особых случаях имеем ломающиеся на ходу педали, лопающиеся от солнца стекла и другие «детские болячки»: машина не видела реальной эксплуатации, а заявленные тысячи километров проехала на стенде. Впрочем, и этого оказалось недостаточно: большинство китайских автозаводов — убыточны. Тот же BYD. Не будет госдотаций и субсидий — мгновенно исчезнут, как это уже проделали Lifan и совсем недавно HiPhi. И тут мы подступаем, возможно, к самой основной проблеме китайского автомобиля: к эксплуатации. Что нам, простым водителям, до сложностей чужих и далеких брендов? Нам бы полный бак заправить да починить, если сломалась.
В минусе останутся покупателиБезумный фонтан премьер приводит покупателя к тому, что его машина начинает терять остаточную стоимость задолго до получения номеров. И это полбеды: через полгода появляется новая модель, но где взять бампер или фару на «старую»? Через три года и жалкие 45-50 тысяч километров пробега поиск запчастей превращается в квест 80-го уровня сложности: китайский автопроизводитель за это время успел наклепать 4-5 новинок, но выпускать для всех них запчасти — невыполнимая задача даже с позиции экономики. Вы где возьмете столько складов, чтобы это все хранить? Как рассчитать потребность и не допустить затоваривания? Традиционная японская, немецкая или американская машина жила на конвейере минимум семь лет, позволяя «афтерсейлу» работать в понятных условиях.
Китайцы вообще не интересуются постпродажным обслуживанием — это не их бизнес. Есть проблемы с машиной? Купите новую!
Увы, но китайская схема эксплуатации автомобиля в России не работает: мы не можем себе позволить столь частое обновление парка. Самый среднестатистически «юный» автомобиль — в Москве, но и ему более 10 лет! А средний возраст машины в Приморье — более двадцати лет. И как в такой парадигме чувствует себя китайская машина с заявленной логикой ее использования? Ответ за продажами: они падают, подталкивая вверх спрос на «вторичку». Мы знаем о старых машинах все, умеем их чинить и наизусть помним адреса, где нам продадут нужные запчасти. Российские водители чрезвычайно ортодоксальны в своих убеждениях: они годами покупали автомобили одного и того же бренда. Успех в России официально отсутствующих Toyota и Mazda скрывается именно здесь: эту машину можно будет содержать в исправном состоянии те самые 10 московских или 20 дальневосточных лет. А вот в «китайцах» такой уверенности нет: у них не всякие бренды столько проживут, не говоря уж об автомобилях. Может, именно поэтому вторичный рынок завален совсем свежими машинами из Китая, которые никому не интересны? Люди просто боятся ездить на них.
Поднебесный конвейер, впечатляющий своей плодовитостью и скоростью, имеет весьма отчетливую обратную сторону: уходят они так же быстро. К сожалению, не оглядываясь на своего потребителя. Ускорив время, наш восточный партнер преодолел и детство, и отрочество, и юность за считаные годы. Где европейцы с японцами двигались десятилетиями, китайцы справились за месяцы. Но дефицит новых идей, раздутые штаты и насытившийся внутренний рынок единовременно подвели всех к черте: госбюджетов на каждого не хватит. И кто же выберется из первого для китайцев кризиса перепроизводства, а кто составит компанию «Лифану»? Вопрос вопросов!
https://lenta.ru/articles/2026 ... auto/
