Верфи России и не только...

Корабелы произвели запуск резервного дизель-генератора на атомном ледоколе «Якутия»
Продолжая пусконаладочные работы на атомном ледоколе «Якутия», корабелы произвели запуск его резервного дизель-генератора (РДГ) правого борта, выполнив тем самым одну из важных и ответственных операций.



Это четвертый (третий серийный) атомоход проекта 22220, строящийся на Балтийском заводе по заказу ФГУП «Атомфлот». Судно было заложено в конце мая 2020‑го, кстати, в 164‑й день рождения предприятия (контракт на строительство этого и следующего ледокола «Чукотка» завод заключил в августе предыдущего года). И назвали его по традиции в честь одного из регионов, расположенных у трассы Северного морского пути.

От своих предшественников, первого и второго серийных атомоходов «Сибирь» и «Урал», он мало чем отличается. В то же время это первое судно проекта (точнее, вообще первый атомоход), постройка которого ведется по смешанному финансированию. Почти половину необходимых средств обеспечил федеральный бюджет. А оставшие­ся деньги направили на эти цели госкорпорация «Росатом», инфраструктурный оператор Севморпути, и коммерческие банки.

Проблем, связанных с поиском альтернативных поставщиков комплектующих, на судах этого типа практически нет. Поэтому работы по ним ведутся в штатном режиме. Атомоход «Якутия», в частности, корабелы активно готовят к проведению швартовных испытаний.

На этом этапе было важно подготовить к работе два РДГ. Эти дизель-генераторы входят в состав основной энергетической системы судна и в экстренном случае (если сработает аварийная защита реакторной установки) должны обеспечить электропитанием его экипаж. Отработав запуск РДГ правого борта, судостроители сделают то же самое с его «зеркальным» оборудованием. А затем опробуют оба дизель-генератора в разных режимах, как того требуют методики швартовных испытаний, пояснили специалисты.

Если все пойдет по плану, в чем корабелы не сомневаются, то к концу следующего года они обещают передать четвертый атомный ледокол проекта 22220 заказчику. Это будет еще одно самое крупное и самое мощное в мире ледокольное судно. Ему предстоит работать в западном секторе Севморпути, обеспечивая проводку грузовых судов и круглогодичную навигацию в суровых условиях Арктики.

Нагрузка на некоторые морские порты России в связи с санкциями и изменениями экспортных потоков выросла
А чтобы расширять и углублять судоходные каналы для бесперебойной работы портов и терминалов, нужны такого рода масштабные работы. И они продолжаются: эта сфера, где ощущалась зависимость от зарубежных компаний, после их ухода не просела. Объемы подобных работ растут, что очень важно, и в арктических морях.

Когда западные компании, занимающиеся дноуглублением, покинули российский рынок (к слову, прекратив работы даже на начатых объектах), планы, связанные с развитием портов, оказались под угрозой. Ведь это особый вид деятельности, требующий мощных, хорошо оснащенных дно­углубительных судов и механизмов. Считалось, что под крупные проекты их всегда можно привлечь со стороны. На волне санкций, однако, свою работу в России свернули две голландские и две бельгийские корпорации, сопровождавшие такие проекты в Арк­тической зоне РФ. Тем не менее благодаря принимаемым мерам (прежде всего со стороны «Рос­атома», отвечающего за ледокольные проводки на Севморпути и работы в замерзающих портах) столь важное направление работ удалось обезопасить.

Стараниями этой госкорпорации общий объем дноуглубительных и гидротехнических работ на этой морской транспортной магистрали составил в минувшем году около 13,5 млн кубометров. А это треть от всей годовой программы дно­углубления на территории России.

Особая роль в развитии портовой инфраструктуры Арктики отводится Гидротехническому предприятию (подразделению «Росатома»), обосновавшемуся с давних пор в Петербурге. На прошедшем недавно в Москве VII международном конгрессе «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» этой темы коснулся и. о. гендиректора предприятия Андрей Чумаченко.

Геополитические и экономические сложности заставляют корректировать планы и решения по инвестиционным проектам. Однако на паузу такие работы никто не поставил. В прошлом году они проводились по ряду госконтрактов и крупных инвестпроектов в Обской губе Карского моря, на СПГ-терминале «Утренний», строящемся в морском порту «Сабетта» в рамках проекта «Арктик СПГ 2», и на других значимых арктических объектах.

Несмотря на сегодняшние вызовы, целевые показатели, намеченные федеральным правительством по реализации арктических проектов, остались неизменными. Это притом что работы осуществляются там в сложных климатических условиях и в непродолжительный навигационный период. Средства на них направляются не только из федерального бюджета — участники проектов используют и внебюджетное финансирование. А чтобы гарантированно справиться с заданиями, ФГУП «Гидрографическое предприятие» стало создавать собственный дноуглубительный флот. Причем такой, который сможет выполнять значительные объемы работ за короткую арктическую навигацию.

Это крайне важно, поскольку масштабные работы такого характера планируется проводить на просторах Арктики и в текущем году. Они затронут нынче среди прочего акваторию нефтяного терминала «Бухта Север» (Енисейский залив), а также терминала, «прописавшегося» на Таймыре в 87 км от порта «Диксон», который позволит отгружать на морские суда коксующийся уголь, добываемый на Сырадасайском месторождении. В проектировании терминала и связанных с ним объектов, кстати, участвует одна из петербургских проектных организаций.

В целом объем капитального дноуглубления на Севморпути должен превысить в нынешнем году 4,5 млрд кубов. Для обеспечения нужных глубин эти работы будут проводиться на морском канале Обской губы и в порту «Сабетта», а также в районе порта «Певек», где строится терминал для освоения крупного по запасам Баимского горнорудного месторождения, в акватории угольного терминала «Порт Енисей» и нефтяного терминала «Бухта Север».

На следующий год только дноуглубление, не считая гидротехнических работ, планируется провести на Севморпути в объеме 7,5 млн кубомет­ров, прозвучало на упомянутом конгрессе. А в предстоящие пять-шесть лет объем инвестиций в российские дноуглубительные проекты оценивается в 180 млрд рублей.

Строительная профильная компания готова «отметиться» в эти годы почти на двух десятках крупных объектов, имеющих готовую проектную документацию и находящихся, что называется, на низком старте. Но, чтобы оптимизировать такие работы в целом по стране, необходимо создать единый центр принятия решений, куда будут стекаться все данные о процессах, происходящих в российских морских портах, говорят специалисты.

Экзамены для «Папанина»

Экипаж первого в России универсального патрульного корабля ледокольного класса проекта 23550 «Иван Папанин», построенного на «Адмиралтейских верфях», прошел курс подготовки в петербургском учебном центре.

Моряки отработали навыки управления кораблем на тренажере, имитирующем капитанский мостик. А затем закрепили их в реальной обстановке, совершив в довольно сложных погодных условиях плавание к Кольскому заливу.

До конца марта экипаж — более полусотни человек — завершит приемку оборудования патрульного корабля, стоящего у причала судоверфи. И начнет готовиться к его швартовным испытаниям, входящим в основную программу «экзаменовки», которая продлится до конца текущего года.

Этот головной 110‑метровый корабль водоизмещением 8,5 тыс. тонн в серии из двух единиц, контракт на строительство которых был подписан несколько лет назад, корабелы заложили весной 2017‑го. Он сочетает в себе функции буксира, патрульного корабля, ледокола и пожарного судна (проект разработали специалисты ЦМКБ «Алмаз»). Может использоваться для береговой охраны, буксировки судов, а также участвовать в спасательных операциях и перевозке специальных грузов, работая в сложных ледовых условиях (ледопроходимость — около полутора метров).

Конструкторы ускорят работы: как идет импортозамещение в гражданском судостроении
Российское правительство в ближайшее время направит из своего резервного фонда 125,8 миллиона рублей для завершения опытно-конструкторских работ, связанных с импортозамещением в гражданском судостроении. Такое распоряжение подписал на днях премьер-министр Михаил Мишустин.

Эти средства федеральная власть направит на решение задач по нескольким текущим проектам. Речь идет прежде всего об ускорении работ по созданию отечественного силового оборудования для двух­осадочных атомных ледоколов проекта 22220, строящихся в Петербурге на Балтийском заводе. По словам специалистов, они оснащаются российским оборудованием на 92 %. Об этом еще прошлой осенью сообщила госкорпорация «Росатом», обеспечивающая судоходство на трассе Севморпути и обновление атомного ледокольного флота страны.

Теперь эту планку наверняка удалось поднять выше. Но по отдельным комплектующим, поставки которых из‑за санкций были остановлены, работы продолжаются. К такому оборудованию, которое требуется заместить, относятся и преобразователи частоты, используемые в системе электродвижения судна.

Выделяемые правительством средства позволят также завершить важные проекты, связанные с безопасностью мореплавания. Поддержка государства, как ожидается, поможет российским компаниям разработать автоматическую идентификационную систему для определения местоположения судна.

Кроме того, отечественные предприятия трудятся в настоящее время над созданием береговых ра­диолокационных станций, входящих в систему управления движением судов, и над системами автономного управления грузовыми судами, которые не будут уступать зарубежным. Намечается усилить также опытно-конструкторские работы, связанные с подготовкой акустического комплекса охраны объектов, используемого для безопасности портовой инфраструктуры.

Российские специалисты ведут работы по этим направлениям в рамках государственной программы «Научно-технологическое развитие РФ», отметила пресс-служба правительства РФ.