В феврале 2021 г. отмечавшая свое 15-летие авиакомпания «Сибирская Легкая Авиация» («СиЛА») организовала на байкальском острове Ольхон конференцию «Развитие региональной и местной авиации в труднодоступных районах на воздушных судах российского производства», в которой приняло участие несколько десятков представителей авиационных властей, эксплуатантов и производителей самолетов и вертолетов. Один из докладов конференции был посвящен разрабатываемому Уральским заводом гражданской авиации (АО «УЗГА») 44-местному турбовинтовому региональному самолету ТВРС-44, который призван заменить сразу несколько типов морально устаревших региональных лайнеров, используемых сейчас российскими перевозчиками. Проект предстоит реализовать в рекордно короткие сроки: первые поставки намечены уже на 2025 г. При этом, вопреки расхожему мнению, это будет новый самолет, который от выбранного поначалу в качестве прототипа L-610 сохранит лишь внешнее сходство и частично – аэродинамическую компоновку крыла. Побывавший на конференции главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев поговорил с представившим доклад о ТВРС-44 главным конструктором Сергеем Меренковым о потенциале рынка, особенностях конструкции и ключевых вехах этого проекта.
Сегодня ни один проект не стартует без оценки рынка. Какие самолеты должен сменить ТВРС-44 в парке российских авиакомпаний? И, глядя шире, какова ниша самолета на мировом рынке?
Если говорить о России, задача замены парка морально устаревших отечественных региональных самолетов стоит уже давно. Изначально еще в СССР, в XIII–XIV пятилетках, т.е. с 1991 по 2000 гг., планировалось заменить парк самолетов Ан-24 и Як-40, а это, ни много, ни мало, 1300 самолетов. Партия и правительство приняли соответствующие решения, в период с 1979 по 1983 гг. Министерством гражданской авиации СССР были сформулированы тактико-технические задания: двум фирмам, ОКБ им. С.В. Ильюшина и чехословацкой фирме Let, заказаны два самолета. Это всем известный Ил-114, тогда еще 60-местный, и L-610, тогда 40-местный. Учитывая рост народного хозяйства и развитие аэродромной сети, требовалось 500 самолетов Ил-114 и тысяча L-610.
Самолеты Ил-114 предназначались для Управлений гражданской авиации Центральных районов, Северо-Запада, Северного Кавказа, Казахстана, Украины, Белоруссии, Прибалтики и Молдавии. Самолеты L-610, как универсальная рабочая лошадка, работающая с грунта, должна была закрывать «севера», все Зауралье до Дальнего Востока, высокогорье Средней Азии и Закавказья.
В целом наш сегодняшний ТВРС-44 предназначен для замены парка региональных самолетов вместимостью 30–50 мест на всех потенциальных рынках. Сейчас в этом классе эксплуатируется приблизительно тысяча турбовинтовых самолетов, таких как британский BAe Jetstream 41, бразильский Embraer EMB-120, германский Dornier 328-100, шведский SAAB 340, канадский De Havilland Canada (Bombardier) Dash 8 (в модификациях 100 и 200), советские Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, западноевропейский ATR-42. Еще 250 машин подобной размерности – реактивные, это Як-40, Fairchild Dornier 328JET, Embraer ERJ-135 и ERJ-140.
На какие рынки нацелен самолет? Только ЕАЭС, или же есть перспективы в дальнем зарубежье, в странах Юго-Восточной Азии, Африки, Южной Америки?
Все перечисленные Вами рынки мы рассматриваем как потенциальные для ТВРС. Поправлю – не только страны Юго-Восточной Азии, а страны всей Азии плюс Ближний Восток. В Сирии, например, эксплуатируется шесть Як-40, давно требующих замены.
Сколько может быть выпущено самолетов ТВРС в ближайшие 20 лет?
Мы пока прорабатывали производственную программу 2025–2035 гг., которая рассчитана на поставку 220 самолетов и максимальный темп выпуска 26 воздушных судов в год. Оценивался только базовый вариант самолета – конвертируемый грузопассажирский, на 44 пассажирских места.
Общий объем производственной программы можно будет оценить, исходя из перспектив поставок всех разрабатываемых вариантов: грузовых – например, для «Почты России», военно-транспортных, патрульных, разрабатываемых в интересах как силовых ведомств, так и «Авиалесоохраны», «Росрыболовства» и других потенциальных заказчиков.
По состоянию на начало 2021 г. в коммерческой и государственной авиации России в эксплуатации оставалось 125 региональных самолетов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, всего в мире 184 таких воздушных судна. Еще существует парк грузовых самолетов, 186 машин, из которых большую часть эксплуатируют Минобороны и другие силовые ведомства.
Как видим, менять мало что осталось. Но рынок перевозок сжался по объективным причинам. И если будет воздушное судно, которое позволит восстанавливать прекращенные сегодня полеты и развивать рынок, то появятся новые перспективы.
У вас уже есть понимание, какие специальные версии могут быть созданы на базе самолета? Возможно, транспортный с боковой дверью или рампой, санитарный, патрульный?
Да, все эти перечисленные варианты и ряд некоторых других нами прорабатываются. ТВРС нами задуман как базовый самолет для большого семейства.
Как были сформированы требования к самолету?
В целом требования выставлены заказчиком – Минпромторгом Российской Федерации, и сведены в документ под названием «Тактико-техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Разработка турбовинтового регионального самолета» («шифр ТВРС»)», утвержденный 2 сентября 2020 г.
АО «УЗГА» еще до начала проектирования была проведена широкомасштабная работа по опросу потенциальных заказчиков – как коммерческих авиакомпаний, так и государственных эксплуатантов, в России и за рубежом. Помимо переписки, работа включала и очные переговоры, которые позволили сформировать базовые требования к будущему самолету, которые легли в основу ТТЗ.
Помимо требований Минпромторга, мы посмотрели ряд абсолютных и удельных параметров, компоновочных особенностей, которые сложились в мире за время, которое прошло с момента создания Ан-24 и Як-40. Эти параметры мы свели в таблицу. Выделю несколько: наличие двух багажно-грузовых отсеков и их удельный объем, приходящийся на одного пассажира, расположение входной двери-трапа в передней части фюзеляжа, возможность выдерживать скорость на кругу в крупных аэропортах на уровне 450–460 км/ч.
Можно озвучить основные положения тактико-технического задания? Пассажировместимость, возможности по перевозке груза и багажа, соотношение груз – дальность?
Требования обуславливались прежде всего необходимостью обеспечения полноценной замены самолетов Ан-24 и Як-40 с точки зрения сохранения базирования на тех же грунтовых аэродромах, при таких же состояниях ВПП. При этом возможности по температурным режимам и географии применения, в т.ч. по полетам в условиях естественного обледенения, будут шире.
Единственное, в чем ТВРС уступит Ан-24, – это в максимальной пассажировместимости – 44 места против 48. Но при этом шаг кресел будет 736,6 мм (29 дюймов) против 720 мм, а удельная вместимость багажно-грузовых отсеков 0,27 м3 на пассажира против 0,16, т.е. в 1,7 раза больше.
Практическая дальность ТВРС с платной нагрузкой 5 т составит 1200 км, с 44 пассажирами – 2200 км, что больше, чем у Ан-24, на 500 и 900 км соответственно. Крейсерские скорость и высота – 460–480 км/ч и 7200 м, максимальная крейсерская скорость и максимальная рабочая высота полета – 530 км/ч и 7620 м.
Без снижения максимальной взлетной массы самолет должен эксплуатироваться на ВПП до класса «Г» включительно, т.е. длиной 1300 м, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлетной массой мы планируем работать с ВПП длиной 800–1000 м. Ограничения по полетам с грунтовых ВПП – плотность грунта не ниже 6 кгс/см2, для страгивания и руления обеспечим 5–5,5 кгс/см2.
ТВРС будет пилотироваться экипажем из двух человек, его комплекс бортового радиоэлектронного оборудования будет цифровым с экранной индикацией и соответствующим концепции CNS/ATM в части, применимой к воздушным судам региональной авиации. Интерфейс кабины – четыре экрана диагональю 12,5 дюймов, два многофункциональных пульта управления всеми техническими средствами, начиная от РЛС и заканчивая самолетными ответчиками, три комплексных пульта радиосвязи.
