Верфи России и не только...

Минтай ждет «Механика». Траулер «Механик Сизов» достиг Владивостока
Совершив переход по Северному морскому пути, траулер «Механик Сизов», детище петербургских корабелов, достиг Владивостока. А затем стал готовиться к своему первому промысловому рейсу. Перед выходом в море этот супертраулер, третье судно проекта СТ-192, посетили министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев и руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.



Для дальневосточных рыбаков это важное событие. Росрыболовство повысило свой прогноз по вылову рыбы в этом году. Объем добычи водных биоресурсов в России к концу года составит 5 млн 80 тыс. тонн, уверены специалисты, что выше показателя 2022‑го. И предсказания их пока сбываются: вылов тихоокеанских лососей в этом регионе на 5 сентября превысил 572 тыс. тонн — почти в два с половиной раза больше прошлогоднего уровня.

Объемы работ рыбакам удается повсеместно наращивать благодаря научному сопровождению и обновлению рыбопромыслового флота. И роль петербургских верфей здесь трудно переоценить. Ведь только для Русской рыбопромышленной компании они строят в рамках государственной программы «Квоты под киль» десять мощных высокотехнологичных судов.

Три супертраулера проекта ­СТ-192, предназначенные для промысла минтая и сельди в Беринговом и Охотском морях, «Адмиралтейские верфи» заказчику уже передали. Год назад приступил к промыслу флагман этой серии большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) «Капитан Вдовиченко». В начале нынешнего года за ним последовал «Механик Маслак», первое серийное судно. А скоро к ним присоединится и «Механик Сизов», их новый «собрат».

Побывав на его борту, министр и глава Росрыболовства посетили центральный пост управления судна, медицинский блок, спортзал, комнату отдыха и столовую. Они ознакомились также с особенностями судовой фабрики, оснащенной современным оборудованием для переработки улова. Ее мощности позволяют ежесуточно заготавливать 60 – 80 тонн рыбного филе, 80 тонн фарша сурими и 250 тонн рыбной кормовой муки.

Министр высоко отметил эксплуатационные характеристики и производительность нового судна, его повышенную безопасность и комфортные для труда и отдыха всего экипажа (до 155 человек в зимнее время и 135 в летний период) условия.

Свое имя третий БМРТ, построенный в Петербурге, получил в честь ветерана флота старшего механика Владимира Сизова, проработавшего в море больше тридцати лет. Примечательно, что этот траулер адмиралтейцы спустили на воду два с лишним года назад в День ВМФ России.

Открылась 17‑я международная выставка по гражданскому судостроению «Нева-2023»
Главной для корабелов и судоводителей площадкой вновь стал петербургский «Экспофорум». Там открылась 17‑я международная выставка по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «Нева-2023». Она собрала свыше 30 тысяч экспертов, а свою продукцию представили там 645 производителей из России и других стран — Китая, Турции, Индии, Южной Кореи и др. Это не больше обычного, зато ее выставочное пространство стало куда шире. «Нева», так сказать, вышла из берегов: вместо трех павильонов этого конгрессно-выставочного центра, как прежде, для показа новинок нынче были задействованы четыре. Эта выставка-форум традиционно проходит в Северной столице (раз в два года) более 30 лет при поддержке Минпромторга и Минтранса РФ, а также ведущих отраслевых объединений и ассоциаций.

Судостроение сегодня становится драйвером роста российской промышленности. Хотя по объему вкладываемых инвестиций и их отдаче темпы развития этого сектора экономики, связанного со многими другими отраслями, пока не отвечают ожиданиям. Усилить в короткие сроки сферы гражданского судостроения, чтобы они соответствовали современным требованиям, конечно, непросто. Причем такой рывок России нужно сделать в условиях санкционного давления и налаживания новых логистических связей, что еще более сложно. А без решения этих задач нельзя ни наращивать морские перевозки, включая экспортные поставки, ни развивать отдаленные регионы страны, ни укреплять потенциал Арктической зоны РФ.

Львиная доля всего объема мировой торговли осуществляется ныне по морю, а российская внешняя торговля более чем на 90 % зависела от зарубежных судов. Одно это, казалось бы, должно вселять тревогу, но растерянности нет и в помине. Перечень шагов, которые должны предпринять в таких условиях бизнес и власть, очевиден. Хотя истина, как всегда, кроется в деталях, и эти конкретные вещи на протяжении четырехдневной выставки-форума «Нева-2023» ее участники собираются рассмотреть.

Значимые темы, касающиеся поддержки отечественных верфей и морских перевозок, достижения технологического суверенитета России в этой отрасли и формирования новых партнерских связей, лежат на поверхности. Эксперты их, несомненно, обсудят. Но постараются также разобраться в том, что еще предстоит сделать для обновления флота, модернизации верфей и оздоровления судоремонта. Или как расширить круг поставщиков российского оборудования за счет малого бизнеса.

На тематических сессиях, «круглых столах» и бизнес-встречах состоятся дискуссии по поводу безэкипажного судовождения и морской робототехники.

Эксперты поделятся мнением относительно цифровой трансформации и выскажут «рецепты» устранения в отрасли дефицита кадров. В то же время программу «Невы-2023» явно отличает другое: более отчетливый, нежели прежде, акцент ее организаторы сделали в этом году на арктической проблематике. Она прослеживается и в пленарном заседании («Морская отрасль России: новые приоритеты на фоне глобальных вызовов»), и в более чем 30 деловых мероприятиях выставки-форума. Специалисты обсудят там условия для обеспечения круглогодичной навигации на Севморпути и совместных проектов по этому высокоширотному коридору. Отдельные «круглые столы» будут посвящены новым инструментам для полярного плавания и строительству плавучих энергоблоков.

Красной нитью на петербургском смотре рыночных достижений проходит тема Арктики. Ее не обошли стороной такие отраслевые «киты», как Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), «Росатомфлот», судокомплекс «Звезда» и Корпорация морского приборостроения. Впервые на выставке будет действовать стенд, подготовленный «арктическим» комитетом Смольного. А на коллективном стенде Центра импортозамещения и локализации отметились полтора десятка мощных отечественных предприятий.

Петербург, один из крупных центров судостроения России, заявил о своих возможностях не только на площадке ОСК, где можно увидеть три десятка моделей судов и морской техники (шесть новых проектов были представлены там впервые). Компания «Нева Тревел» и ПКБ «Форсс Технологии» показали, к примеру, проект нового пассажирского прогулочного катамарана «Тютерс». А концерн НПО «Аврора» — пульт судоводителя, рабочее место штурмана и универсальные корпуса для приборов, не уступающие зарубежным аналогам.

Особое внимание специалисты уделили развитию средств коммуникации и связи, в которых нуждаются арктические проекты. Новейшим оборудованием такого рода организаторы оснастили Центр деловых контактов, подготовленный для встреч и переговоров российских и зарубежных специалистов, и бизнес-зал «Арктический». Так, ректор Макаровки подпишет там в дни проведения выставки-форума соглашение о сотрудничестве с нижегородским «морским» университетом, а также документ о создании научного консорциума «Освоение арктических территорий и развитие Севморпути».

Как в Северной столице готовят полярных моряков?
Полярных моряков в нашей стране станет больше, и довольно скоро. Таких специалистов, способных покорять суровые арктические моря, Макаровка готовила раньше, используя тренажеры Крыловского государственного научного центра. А недавно установила еще более совершенные учебные навигационные мостики (при поддержке ФКУ «Ространсмодернизация») в своем учебном корпусе на Заневском проспекте, 5. И теперь этот морской вуз стал оператором крупнейшего в мире ледового навигационного тренажерного комплекса. Ни норвежцы, ни канадцы, тоже готовящие судоводителей для Арктики, такими возможностями не располагают.



Кто хоть раз побывал в тренажерном комплексе Крыловского центра, который действует почти десять лет, запомнит увиденное там на всю жизнь. Это поистине незабываемые впечатления. Представьте себе: рулевая рубка судна, идущего сквозь льды, скажем, в зимнем Карском море. Вернее, полная ее имитация: палуба под ногами качается, слышен шум ломаемых корпусом судна мощных льдов. Слева за стеклом простирается материковый берег, поросший чахлой северной растительностью. А по правую руку видно другое судно, движущееся тем же курсом…

Бывалые моряки, желающие перейти на судно ледового класса или повысить квалификацию, и те забывают, тренируясь там, что это не настоящий навигационный мостик. А уж про курсантов Макаровки, не бывавших в море ни разу, и говорить не приходится. Покидая Крыловский центр после завершения курса обучения, они наверняка чувствуют себя этакими морскими волками.

Но по всей стране подобных тренажерных комплексов — единицы. А необходимость в них по мере освоения Арктики и увеличения грузопотока на Севморпути возрастает. Потребность в квалифицированных судоводителях и штурманах, которым лед нипочем, впрочем, ощущается на всех замерзающих российских морях, включая Балтику. Поэтому ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, по признанию его сотрудников, буквально раздирают на части: дайте нам кадры! Тем более что после вступления в силу поправок к международному Полярному кодексу и распоряжения Минтранса РФ работать в арктических водах без должной подготовки морякам больше нельзя.

Казалось бы, вкладывай средства и получай оборудование. Оно стоит, конечно, немалых денег, но дело не в этом. Любой такой тренажер действует благодаря сложной математической модели. А она в свою очередь создается на основе множества данных, получаемых от моряков и судовладельцев по результатам ходовых испытаний судна и лоцманской проводки.

Эта «начинка» и делает тренажер очень похожим на реальный навигационный мостик. Ее создатели-айтишники моделируют факторы, связанные с эксплуатацией того или иного судна, с его «личными» характеристиками. При этом они учитывают все основные моменты: взаимодействие корпуса судна со льдом (точнее, со льдами разного типа), влияние на его движение ветров и течений, характерных для определенных районов Арктики, и т. д.

Сочетание возможностей конкретного судна с ледовой, гидрологической и метеорологической обстановкой «взаправдашнего» места плавания и делает такую модель основополагающей для подобных тренажеров. Небольшой процент погрешности у нее, понятно, есть, но на уровень адекватности, как говорят специалисты, он не влияет. То есть на качество подготовки курсантов и переподготовки капитанов, их старших помощников и штурманов.

«Такое оборудование позволяет прививать навыки управления судном ледового класса как в обычных условиях, так и при нештатных ситуациях, которых в Арктике хоть отбавляй», — говорит кандидат технических наук Сергей Айзинов, возглавляющий Институт дополнительного профессионального образования (ИДПО) Макаровки.

Предположим, ледокол пробивает для идущего за ним судна канал и, попав в тяжелые льды, останавливается. Если не выдерживать дистанцию, может случиться авария. Или такая история: ледовый канал, который ведущее судно пробило для ведомого, начинает вдруг смещаться из‑за изменившихся гидрометеорологических условий. В районе Ямала или недалеко от Таймыра такое случается. И судоводителю придется маневрировать, чтобы остаться на безопасном фарватере. Но лучше научиться этому опять‑таки на тренажере, чем испытывать судьбу, столкнувшись с такой ситуацией в море…

«Крыловский» тренажерный комплекс, где учат и этому, состоит из шести навигационных мостиков. Одним меньше располагает новый такой центр, появившийся в Макаровке. Зато он оснащен более современным оборудованием, пояснил директор ИДПО. Там установлена система визуализации нового поколения, создающая реалистичную картину судоходной обстановки (с обзором почти 360 градусов) и потрясающий эффект присутствия на подлинном мос­тике. Компьютерная память тренажера также содержит обширную судовую «библиотеку» судов, как говорят здесь (в целом около 50 судов разного назначения), куда вошли и атомные ледоколы новейшего проекта 22220, строящиеся на Балтийском заводе.

В новом обучающем центре более точно воссозданы физические процессы, возникающие при движении судна во льдах. Причем само это «железо» и софт к нему (программный продукт) — отечественного производства, уверяют участники проекта.

Хотя рассматривать обе площадки, новую и прежнюю, нужно именно в связке. Их пропускная способность выше, чем у зарубежных аналогов. Используя сразу оба тренажерных центра, на их одиннадцати навигационных мостиках можно обучать теперь до 33 человек (по три на мостике). А в каждом из этих комплексов тренажеры соединены в единую сеть, чтобы моделировать движение каравана судов.

Раз в неделю Макаровка сможет выпускать, учитывая разные образовательные программы, после финального испытания не менее трех десятков человек. Такое не по силам сегодня ни одному другому морскому вузу.

Почему важно наращивать эти компетенции? На Севморпути нужно обеспечить коммерческую скорость грузовых судов — около 10 – 12 узлов, сделав навигацию по этому высокоширотному морскому коридору круглогодичной. Ледокольному флоту, следовательно, потребуется больше опытных кадров. Вырастет и число ледоколов, чтобы расставлять их по арктической трассе не через 500 миль и больше, как сейчас, а на более плотном расстоянии, поясняют специалисты.

Отрасль к этому движется. И задачи, которые власть ставит для развития Севморпути, без сомнения, будут выполнены, сказал ректор университета доктор технических наук Сергей Барышников на открытии тренажерного комплекса. По его словам, это позволит увеличить там объем грузоперевозок, сделав северную трассу экономически выгодной, чтобы доставлять российский СПГ в тот же Китай ближайшим путем. А еще — ускорить темпы освоения северных месторождений и нарастить северный завоз, снабжая арктические поселки по государственной программе всем необходимым.

«Цифровую верфь» готовы внедрить на Онежском заводе в Петрозаводске
​Петербуржцы готовы внедрить на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, расположенном в столице Карелии Петрозаводске, свою интеллектуальную систему «Цифровая верфь», которую сотрудники Корабелки представили на прошедшей международной выставке-форуме «Нева-2023».

​Институт информационных технологий Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) разработал «Цифровую верфь» при поддержке Минцифры РФ для карельских судостроителей. Предполагается, что этот проект станет частью масштабной модернизации, которая проходит на Онежском судозаводе с января прошлого года.

По словам Алексея Липиса, директора этого подразделения Корабелки, речь идет о создании первой в России «цифровой верфи». Проект увяжет все производственные процессы в единой экосистеме и позволит отслеживать, а при необходимости и корректировать каждый этап работ на всех уровнях — от раскройки металла на станках до формирования корпуса судна на стапелях.

Этот проект, который будет интегрирован во все информационные системы предприятия, предусматривает также создание цифровых двойников заводских цехов и всей выпускаемой там продукции. Сотрудники Корабелки (вуз стал головным исполнителем интегрированной системы) работали над цифровой системой вместе с несколькими российскими компаниями.

В рамках проекта планируется установить на Онежском судозаводе новое промышленное оборудование отечественного производства. А затем на этой основе применять систему «цифровой верфи», отметил на выставке-форуме доктор технических наук Глеб Туричин, ректор СПбГМТУ. После чего опробованные решения можно будет задействовать и на других предприятиях отрасли.

Атомные станции причалят к Сахалину. «Газпром» рассматривает новый вариант энергоснабжения месторождений
По данным “Ъ”, «Газпром» обсуждает с «Росатомом» возможность строительства плавучих атомных энергоблоков (ПЭБ) мощностью до 116 МВт для энергоснабжения месторождений на Сахалине. Компания также рассматривает применение четырех плавучих энергоблоков для месторождений Тамбейского кластера на Ямале. По оценкам аналитиков, стоимость строительства одного ПЭБ может составить 45–50 млрд руб. Эксперты отмечают, что экономика строительства традиционных ТЭС на газовых турбинах выглядит лучше, а выбор атомных блоков связывают с недоступностью оборудования.
Для энергоснабжения Киринского и Южно-Киринского газоконденсатных месторождений «Газпрома» (MOEX: GAZP) «Росатом» может построить плавучие энергоблоки (ПЭБ) на базе ядерных энергетических установок РИТМ-200С мощностью 116 МВт, следует из схемы и программы развития электроэнергетики Сахалинской области на 2023–2027 годы.
https://www.kommersant.ru/doc/6251348

_________________
Беда с этими евреями в борьбе за русских...

Петербургских корабелов не оставят без поддержки
Напряженные производственные программы текущего года верфей, входящих в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), должны быть выполнены. Новые руководители холдинга, посетившие недавно Балтийский и Пролетарский заводы, а также «Адмиралтейские верфи», обещали помочь в этом петербургским корабелам.

На старейших предприятиях отрасли побывали председатель совета директоров ОСК Андрей Костин и генеральный директор корпорации Андрей Пучков. Это одни из наиболее крупных российских верфей, от деятельности которых во многом зависит обновление гражданского флота. А такая работа, отмечают специалисты, требует повышения эффективности судостроения и финансового оздоровления ряда верфей. Чтобы продвинуться в решении этих непростых задач, нужно было детально ознакомиться с положением дел на предприятиях ОСК. Что топ-менеджеры и сделали, намереваясь по результатам визита подготовить предложения, которые позволят верфям работать с еще большей отдачей, в соответствии с обновленной стратегий развития корпорации.

Балтийский завод загружен заказами на многие годы. Три из построенных на его стапелях атомоходов проекта 22220 («Арк­тика», «Сибирь» и «Урал») уже бороздят просторы арктических морей. А третий серийный универсальный атомный ледокол «Якутия» достраивается на плаву и готовится к швартовным испытаниям. Руководители корпорации обсудили ход этих работ и строительство двух следующих судов данного проекта, атомоходов «Чукотка» и «Камчатка», необходимых для ускоренного обновления ледокольного флота России. Они побывали также в основных цехах предприятия, уделив особое внимание тем, которые специализируются на важных элементах судостроения и спецэнергетике.

Пролетарский завод, основанный в 1826 году, последние полвека с лишним работает в сфере судового и энергетического машиностроения. Он выпускает газотурбины, насосное оборудование, паротурбогенераторы и другое оборудование. Управленцы корпорации побывали там тоже, ознакомившись с годовой программой, а гендиректор завода Михаил Исполов рассказал о перспективах его развития.

Сотрудники «Адмиралтейских верфей» также не жалуются на нехватку заказчиков. Сегодня там строятся большие морозильные рыболовные траулеры (БМРТ), надводные и подводные корабли, находящиеся в разной степени готовности. Выполнять эти сложные проекты позволяет модернизация производственных мощностей предприятия, которая идет в последние годы. Осмотрев стапели и достроечную набережную адмиралтейцев, руководители корпорации обсудили с гендиректором предприятия Андреем Веселовым особенности этой программы и реализацию текущих заказов.

«Каждое петербургское предприятие ОСК имеет довольно насыщенную производственную программу. И у них есть резервы для наращивания эффективности, а именно такая задача поставлена перед их директорами, — отметил Андрей Пучков. — С учетом специализации этих верфей и заводов мы будем вместе вырабатывать меры, позволяющие вывести предприятия на современный уровень технологического развития и обеспечить конкурентоспособность».

Что же касается господдержки, то такие предложения тоже звучали. Речь идет прежде всего о необходимости докапитализации ОСК со стороны государства. Размер этих вложений станет известен по результатам проводимого в настоящее время анализа финансовой деятельности предприятий холдинга. Планируется также привлечь на эти цели дополнительные инвестиции.

Траулер «Капитан Соколов» вышел в Финский залив на ходовые испытания
Построенный в Петербурге головной морозильный траулер-процессор проекта 170701 «Капитан Соколов» вышел в Финский залив на ходовые испытания, которые пройдут в районе острова Гогланд. На протяжении двух недель специалисты будут проверять там основные судовые системы, маневренные качества и скорость хода нового судна.

Первенец этого во многом необычного проекта был заложен на «Северной верфи» без малого пять лет назад. Осенью 2020‑го корабелы спустили его на воду, а летом прошлого года передали заказчику, крупной рыболовецкой компании, головной офис которой находится в Мурманске.

Работа над флагманом серии обычно затруднена «вживанием» в новый проект. Прокладывая ему путь на свои верфи, специалисты набивают шишки, корректируя документацию и устраняя возможные накладки. Тем более что в последнее время им нужно решать еще и проблемы, связанные с переходом на отечественные комплектующие.

Такие рыболовные суда отличаются от своих российских предшественников. Если коротко, то суть отличий в следующем. Капсуло­образная форма носовых обводов корпуса судна обеспечивает ему повышенные мореходные качества (уменьшает удары встречной волны), снижает обледенение и позволяет увеличить площадь рабочего пространства на борту. Там установлено также антикреновое устройство, расположенное под ходовым мостиком и сущест­венно снижающее качку траулера в море. Кроме того, для судов этого проекта характерна повышенная энергоэффективность.

Тепловую энергию, которую траловые лебедки выделяют при работе, можно направить в режиме рекуперации на обогрев кают и других помещений на судне. А для топки котлов на дальневосточных судах этого проекта ­частично будет использоваться рыбий жир, собираемый в процессе переработки отходов.

Система рекуперации, комфортные для экипажа бытовые условия, а также способность, работая в северных морях, преодолевать льды толщиной до полуметра (судно имеет корпус ледового класса Ice2) — это параметры, присущие и другим подобным судам. Как и высокая производительность рыбообрабатывающей ­фабрики таких траулеров (около 150 тонн в сутки, включая 21 т рыбного филе и 7 т рыбной муки), использующей практически безотходную технологию. В совокупности эти и другие преимущества, однако, делают проект нового судна длиной 81,6 м и водоизмещением 5,5 тыс. тонн, развивающего скорость до 15 узлов, весьма необычным. Понятно, что доводить до ума головной траулер-процессор в текущих условиях было не очень‑то просто.

Но трудности, судя по всему, остались позади: судно вышло на итоговую «экзаменовку», в которой кроме корабелов принимают участие представители заказчика, Российского морского регистра судоходства и заводчане — поставщики судового оборудования. Полученный опыт позволит ускорить работу над следующими судами проекта, которым предстоит ловить рыбу (треску, пикшу, минтай и сельдь) в Северной Атлантике и на Дальнем Востоке. Траулеры этой серии будут вести промысел именно в этих бассейнах.

Супертраулер «Капитан Мартынов» проекта СТ-192 сменил место пребывания
Его отбуксировали на Канонерский остров, где находится судоремонтный завод, для проведения плановых доковых работ.

Специалисты осмотрят в заводском доке винторулевой комплекс судна и подруливающее устройство. А затем нанесут еще один слой краски на обшивку подводной части корпуса траулера. Завершить эти работы адмиралтейцы планируют через три недели. После чего судно вернется на прежнее место, где корабелы подготовят траулер к выходу на заводские ходовые испытания.

«Капитан Мартынов» — четвертый большой морозильный рыболовный траулер (БМРТ) проекта СТ-192, строящийся в рамках государственного механизма инвестквот (закладка его состоялась в августе 2020‑го).

Первое и второе суда этой серии — «Капитан Вдовиченко» и «Механик Маслак» — в настоящее время ведут промысел рыбы в Охотском море. А третий серийный БМРТ «Механик Сизов» прибыл недавно во Владивосток и присоединился к ним, отправившись на промысловые испытания к Южным Курилам. Специалисты «Адмиралтейских верфей» будут следить за работой его систем и механизмов на протяжении всего периода испытаний.

Комментируя особенности нынешней непростой для корабелов обстановки, генеральный директор предприятия Андрей Веселов отметил, что попавшее под санкции оборудование, предназначенное для БМРТ (включая крупногабаритное), удалось заменить. Завод продолжает заключать договоры с альтернативными подрядчиками, подчеркнул он, поэтому нет причин опасаться, что строительство серии будет заморожено.

Рыбный «марафон» для новинок​: супертраулеры без работы точно не останутся
Они строятся на «Адмиралтейских верфях» и уже ведущие промысел в дальневосточных морях. Заказчик этих судов уже договорился на площадке Международного рыбопромышленного форума-2023 с одним из крупных оптовых поставщиков рыбы активнее продвигать свою продукцию (прежде всего из минтая) на российском рынке.

Соглашение о сотрудничестве, подписанное на полях этого крупного форума, предусматривает наращивание продаж традиционных крабовых палочек и мяса снежного краба. Кроме того, по итогам завершающейся навигации-2023 и в следующем году компания намеревается поставить на внутренний рынок около 3 тонн сырья, произведенного на борту новых больших морозильных рыболовных траулеров (БМРТ).

Два таких супертраулера проекта СТ-192 («Капитан Вдовиченко» и «Механик Маслак»), построенные в рамках государственной программы инвестквот, петербургские корабелы заказчику уже передали. Эти современные суда с мощными рыбофабриками на борту ведут промысел минтая и сельди в Беринговом и Охотском морях. А после проведения промысловых испытаний к ним присоединится третье судно данного проекта (второе серийное), БМРТ «Механик Сизов», подключившись к рыбному «марафону».

Между тем глава Минсельхоза РФ Дмитрий Патрушев, выступая на рыбопромышленном форуме, заверил, что в нынешнем году российские рыбаки добудут более 5 млн тонн водных биоресурсов. То есть чуть больше, чем в предыдущем. На текущий момент этот показатель составил более 4,5 млн тонн, что на 11,5 % превышает уровень прошлого года за тот же период.

На верфи Huntington Ingalls Industries (HII) в Ньюпорт-Ньюс (Вирджиния) завершена сборка многоцелевой атомной подлодки "Арканзас" класса "Вирджиния", предназначенной для ВМС США.
"Арканзас" – 27-я подлодка класса "Вирджиния", предназначенная для ВМС США. Субмарина строится в модификации Block IV. Ее заложили в ноябре 2022 года.

Модификация Block IV отличается от более ранних версий сниженной радиолокационной заметностью и увеличенными циклами между обслуживанием. В частности, субмарины версии Block III рассчитаны на четыре плановых ремонта и 14 развертываний, а новым подлодкам достаточно трех ремонтов, и они смогут провести 15 развертываний.

Водоизмещение подлодки класса "Вирджиния" достигает 7800 тонн, длина – 115 метров. Она способна развивать под водой скорость до 34 узлов. Предельная глубина погружения – около 500 метров. Экипаж – 134 человека, включая 14 офицеров. Субмарина оборудована вертикальными установками пуска, позволяющими выполнить залп двенадцатью крылатыми ракетами "Томагавк". Кроме того, подлодка вооружена четырьмя 533-мм торпедными аппаратами.

В настоящее время в составе американского флота несет службу 21 подлодка класса "Вирджиния". В середине октября планируется ввод в эксплуатацию еще одной такой субмарины – "Хайман Дж. Риковер", построенной компанией General Dynamics Electric Boat в Гротоне (штат Коннектикут).

Помимо "Арканзаса" на разных этапах строительства находятся 11 подлодок типа "Вирджиния", еще четыре законтрактованы.

Министерство обороны России (МО РФ) провело работу по изучению возможностей применения малых ракетных кораблей (МРК) в акватории Ладожского озера. Об этом пишут «Известия» со ссылкой на источники в военном ведомстве.

По результатам исследований, которые длились несколько месяцев, признали, что МРК могут эффективно действовать в Ладожском озере. Водоем может стать местом запуска ракет кораблями.
«Это вполне здравый военно-технический ответ на вступление Финляндии и Швеции в НАТО. Ладожское озеро достаточно большое. Во время Великой Отечественной войны там действовала Ладожская флотилия, после войны дислоцировались различные силы. Это хорошая идея — обеспечить стрельбу "Буянами" и "Каракуртами" по целям НАТО. Кроме того, этот район не так хорошо известен разведке альянса, как балтийские базы», — сказал военный историк Дмитрий Болтенков.
МРК проекта 22800 «Каракурт» и 21631 «Буян-М» несут по восемь ячеек универсального корабельного стрельбового комплекса 3С14, который позволяет размещать ракеты семейства «Калибр-НК» и «Оникс».
В июле министр обороны России Сергей Шойгу сообщил, что в 2023 году в состав Военно-морского флота (ВМФ) России планируют принять три малых ракетных корабля проекта 22800.
В том же месяце генеральный директор судостроительной корпорации «Ак Барс» Ренат Мистахов заявил, что все малые ракетные корабли ВМФ России планируют вооружить зенитным ракетным комплексом «Панцирь-МЕ», который испытали на «Каракурте».
https://lenta.ru/news/2023/10/ ... zere/

_________________
Беда с этими евреями в борьбе за русских...

Хм...
Готовятся что Петербург решит в родную немецкую говень отплыть?
Так зачем катера?
Его можно будет как Мариуполь, в щебенку с воздуха расколотить.

«Ласточки» над заливом освоили водный маршрут между Петербургом и Кронштадтом
Два новых пассажирских катамарана проекта 04580 «Котлин» стали гвоздем сезона в отрасли. Ведь ничего подобного отечественные верфи прежде не строили. Отработав свой первый сезон, новинки, так непохожие на «Метеоры», оправдали ожидания. А в навигацию-2024 на эту востребованную линию выйдет другая пара таких же судов, и возле кронштадтских фортов начнут ходить первые катамараны проекта «Соммерс». Те и другие строят сегодня благодаря федеральному проекту «Остров фортов», ускорившему обновление в Северной столице скоростного пассажирского флота, на Средне-Невском судостроительном заводе (СНСЗ).



Сборочно-сварочный цех № 2, пожалуй, самый большой на этой петербургской верфи. Везде видны всполохи сварки, всюду слышится шум работающих механизмов. Этот производственный корпус настолько просторный, что из конца в конец рабочим там нужно, кажется, добираться на транспорте. А подняв голову, где‑то высоко-высоко видишь кровлю здания с несколькими рядами светильников, под которыми тянутся крепления кран-балок.

Здесь можно строить огромный круизный лайнер, да и то, глядишь, останется место. Но в этих стенах формируются сегодня не один-два, а сразу четыре судовых корпуса: два очередных «Котлина» и два головных «Соммерса» (особенность таких заказов состоит в том, что суда по ним решено строить парами), которые находятся пока в разной стадии готовности.

Причем по всем видам работ корабелы идут в графике, убедилась на днях, побывав на предприятии, Ксения Шойгу, руководитель проектного офиса по созданию туристско-рекреационного кластера «Остров фортов». А значит, корпуса этих современных катамаранов обретут скоро зримые очертания.

Ближе к концу года корабелы приступят к монтажу оборудования и судовых коммуникаций. В январе-феврале эти работы будут в самом разгаре, а к весне завершатся. Едва на Неве сойдет лед, первые «Котлины» (точнее, третий-четвертый серийные) намечено спустить на воду, а за ними чуть позже коснутся воды их суда-«родственники».

Испытания займут недели полторы. После чего, доведя до ума заказы, специалисты начнут сдавать их заказчику, а петербургская судоходная компания, обслуживающая «Метеоры» и головную пару катамаранов проекта 04580, начнет их эксплуатировать. Добавим: в интересах проекта «Остров фортов», направленного на комплексное развитие территории Кронштадта.

Неужели такое возможно, невольно задумаешься: сроки-то предельно сжатые. К тому же речь идет о парном строительстве судов, что само по себе сложно.

Но Антон Арью, заместитель гендиректора СНСЗ по управлению проектами, постарался развеять сомнения. Эта судоверфь с более чем столетней историей, первой в отрасли освоившая многие технологии строительства кораблей и судов из разных сплавов и стеклопластика, решала и не такие задачи.

Во-первых, для выполнения ответственных заказов завод стянул немалые силы. Только над «Котлинами» во втором цехе сегодня трудятся почти полсотни человек, и почти столько же создают «Соммерсы». А во‑вторых, для первых упомянутых судов основные закупки завод осуществил заранее. Да и по вторым проблем с комплектацией не предвидится, заверил Арью. При сооружении головных судов проекта 04580, кроме того, действительно пришлось вносить множество коррективов, подтвердил он. И на следующих судах этой серии все изменения корабелы (вместе с проектировщиками), конечно, учли, ускорив работы над ними.

Головные «Котлины» заводчане построили в еще более сжатые сроки. Закладка первой пары судов состоялась в апреле 2022‑го, через год они коснулись невской воды. И чуть позже стали осваивать водное сообщение до Кронштадта, где с ними ознакомились многие петербуржцы…



Тут, пожалуй, нужно сделать отступление, чтобы напомнить, почему потребовалось искать замену привычным скоростным «Метеорам». Эти трудяги советской постройки, проработавшие верой и правдой на внутренних водных маршрутах десятки лет, заслуживают самых добрых слов. Но какими бы надежными они ни были, бесконечно продлевать их ресурс, ремонтируя и меняя что‑то из судового оборудования, невозможно. А найти им замену оказалось непросто.

Развивая кронштадтский вод­ный маршрут, петербуржцы тоже с этим столкнулись. И немудрено: слишком много требований пришлось предъявлять к современным новинкам, которые обслуживали бы его вместе со старичками-«Метеорами», а потом и одни.

Новые суда, маневренные и удобные, должны были проходить под низкими сводами мос­тов. И одинаково свободно себя чувствовать в акватории города и на просторах Финского залива, где разные условия для судоходства. Не отличаясь при этом высокой ценой и не требуя чересчур много топлива, чтобы перевозчик не нес при их эксплуатации лишних расходов. Поэтому вроде удачные готовые проекты по той или иной причине приходилось отклонять. В конце концов стало понятно, что так ничего не добиться. Нужно создать с нуля новую модель, воплотив в ней максимально полно все значимые для этой водной линии условия…

Но осознать было мало. Требовался организатор, который повел бы всех за собой, преодолевая препятствия, как ледокол ведет караван судов. В этой роли и выступил проектный офис «Остров фортов». При его содействии был разработан проект, отвечающий многим требованиям. Создатели проекта постарались совместить в нем особенности речного судна (длина которого 32 метра, а ширина 8,7 метра), не создающего при движении высокой волны, которая мешает другим транспортным средствам, и прибрежного с повышенными мореходными качествами.

Проектную документацию «Котлина» инженеры-конструкторы из петербургского ПКБ «Форсс Технологии» подготовили вместе с сотрудниками судоходной компании, имеющей большой опыт перевозок на водном маршруте в Кронштадт. Возобновить его удалось, к слову, два года назад — пос­ле почти десятилетнего перерыва — стараниями той же «фортовой» команды. Она же заручилась поддержкой Минпромторга РФ, отвечающего за реализацию госпрограммы по обновлению пассажирского флота России. И подтянула к этому делу Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), создав тем самым условия, позволяющие как можно быстрее запустить в работу инновационный проект. И построить катамараны за счет бюджетных инвестиций и внебюджетных источников финансирования.



Соглашение, которое подписали ГТЛК, речной перевозчик и Средне-Невский судостроительный завод, предполагает, что к 2025 году должны появиться шесть скоростных судов проекта 04580 «Котлин». А согласно другому (оно было подписано на полях ПМГФ-2022), к тому же сроку и для той же водной линии, связывающей мегаполис с островом Котлин, предстоит построить четыре катамарана проекта 04710 «Соммерс». Два из которых были заложены на СНСЗ в апреле нынешнего года.

Чем они отличаются? Да по большому счету мало чем, говорят специалисты.

Одни будут доставлять пассажиров (не менее 200 человек, включая открытую верхнюю палубу) на остров с тем же названием от петербургских причалов «Сенатская пристань» и «Зимняя канавка». Два первых, «Форт Кроншлот» и «Форт Петр I», впрочем, уже это делают, «порхая», как ласточки, над водами залива.

А другие, экскурсионно-прогулочные, катамараны планируется использовать для сообщения с фортами, не имеющими сухопутной связи с Кронштадтом. После того, как они откроются по завершении их реставрации, тоже проводимой в рамках проекта «Остров фортов».

Разное назначение обусловило основные отличия этих судов. Для корпуса первых из них корабелы применяют металл из алюминиево-магниевого сплава. А на корпуса вторых пошла углеродистая черная сталь (надстройки у всех алюминиевые), рассказали гостям специалисты. По этой причине одни, которым больше важны скоростные и мореходные качества, получаются легче других. А те в свою очередь, имея корпус меньших размеров и сопоставимую осадку (1,3 метра), будут свободно себя чувствовать на морской воде у кронштадтских фортов.

«Соммерсы» обретут также, исходя из своего функционала, менее мощные двигатели. Но все системы у судов двух этих типов одинаковые, а стало быть, взаимозаменяемые. Что особенно важно в непростых условиях для судостроителей, которым приходится нередко на ходу искать замену зарубежным поставщикам.

Кампания по закупке материалов и оборудования на оставшиеся четыре катамарана проекта 04580 завершена. По словам заместителя гендиректора СНСЗ, основное оборудование для судов двух проектов законтрактировано на текущий момент более чем на 70 %. Определены поставщики и по другим позициям — за исключением мелочовки, где срывов поставок явно не предвидится.

На «Котлинах» доля зарубежных комплектующих ничтожно мала. Стараниями российских производителей почти полностью оснащены и родственные им катамараны проекта 04710, заверил Антон Арью. Так, на «Соммерсах» будут стоять судовые двигатели Яро­славского моторного завода. А это ключевой компонент любого заказа, отметил он в разговоре с корреспондентом «СПб ведомостей».

Конечно, корабелы бьются над решением этой задачи не одни. Им помогают представители Минпромторга РФ, где действует рабочая группа по импортозамещению в судостроительной отрасли. Благодаря этому для новых проектов СНСЗ получил, к примеру, газораспределительные щиты, электрическую аппаратуру, кабельные каналы и системы пожаротушения отечественного производства.

Так или иначе, предприятие полно решимости выполнить свои обязательства точно в срок. И по мере ввода в строй новых быстроходных судов двух проектов на данном маршруте будет расти пассажиропоток. Хотя это происходит и сегодня: нынче там перевезли более 100 тысяч пассажиров — вдвое больше, чем годом ранее.

Мало того, «Котлины» планируется использовать в дальнейшем на других водных линиях (до Стрельны, Петергофа, Ломоносова, Горской и т. д.) в пределах Нев­ской губы. Присмотревшись к ним в этом году, такие же комфортные современные суда хотят получить также представители Пермского и Красноярского краев, Башкирии и других регионов России.

Невскому судостроительно-судоремонтному заводу исполнилось 110 лет, а Выборгскому — 75!
Две расположенные в Ленобласти верфи, подразделения Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), отмечают в эти дни знаменательные даты.




Первое из этих предприятий появи­лось на базе Шлиссельбургских судоремонтных мастерских. Эта небольшая артель, где ремонтировались казенные пароходы, другие пассажирские и грузовые суда и землечерпательные снаряды, была сформирована за год до начала Первой мировой войны.

Через двадцать с лишним лет мастерские, выполнявшие к тому времени уже многие виды работ, преобразовали в Шлиссельбургский судоремонтный завод второго разряда. В 1941 году этот завод был эвакуирован в Великий Устюг, где не только ремонтировал боевые корабли, но и выпускал для фронта минометные снаряды, полевые кухни, лыжи, санитарные волокуши, саперные лопатки, водомаслогрейки и многое другое.

Когда завершилась война и предприятие вернулось в родные края, оно получило свое нынешнее название, войдя в состав Северо-Западного речного пароходства. И уже через несколько лет заводчане приступили к серийному производству: освоили строительство теплоходов серии «Ленинградец», а затем неф­теналивных судов и барж для перевозки песка…

С той поры со стапелей завода-ветерана сошло более 360 судов, кораблей и плавсредств разного назначения. В настоящее время он специализируется на выпуске высокотехнологичной сложной продукции — шлиссельбуржцы строят танкеры, сухогрузы, буксиры, служебно-разъездные теплоходы, суда технического флота и др.

Так, недавно они спустили на воду первый серийный морской танкер проекта 23130 «Василий Никитин». Это самое крупное (не считая головного) 160‑метровое судно в более чем вековой истории Невского ССЗ, которое сможет непосредственно в море обеспечивать корабли и суда топливом, пресной водой и продовольствием. В целом же этот завод имеет сегодня в портфеле заказов три серии судов и расширяет линейку выпускаемой им продукции.

Выборгский судостроительный завод был основан в ноябре 1948 года как предприятие, работающее под началом Министерства судостроительной промышленнос­ти СССР (бывшего наркомата). На первых порах там строили баржи разных модификаций. В начале 1960‑х годов выборгские корабелы наладили выпуск крупных серий лесовозов. Затем завод освоил изготовление плавучих буровых установок для разведки и добычи углеводородов на континентальном шельфе. После чего перешел на строительство траулеров и судов снабжения морских платформ, выполняя контракты также для зарубежных заказчиков. А известность он обрел после того, как принял учас­тие в сооружении морской платформы «Приразломная» для первого в мире проекта, связанного с добычей нефти на арк­тическом шельфе в сложных условиях дрейфующих ледовых полей…

В последние годы Выборгский судозавод, имеющий не менее пухлый портфель заказов, занимается строительством дизель-электрических линейных ледоколов нового поколения и крупнотоннажных траулеров-процессоров проектов КМТ01 и КМТ02 разных модификаций. Четыре таких траулера (три из которых были названы в честь студеных морей — Норвежского, Белого и Баренцева) корабелы уже передали заказчику.

Одновременно на заводе, где трудятся 2,5 тыс. человек, при поддержке российского Фонда развития промышленности продолжается масштабное техническое перевооружение. А в рамках «Доковой программы» ОСК идут работы по обновлению заводской наливной док-камеры. Общая сумма инвестиций, направленных на модернизацию этого предприятия, превысила 1 млрд рублей.

МЕЖДУ ТЕМ

Важную для всего отечественного судостроения дату отметил и Балтийский завод. Десять лет назад там был заложен головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика», открывший серию принципиально новых атомоходов, необходимых для обеспечения круглогодичной навигации на Севморпути. Три года назад во время испытаний он достиг Северного полюса, после чего был передан заказчику — «Рос­атомфлоту». А за последние десять лет балтийцы сдали в эксплуатацию три атомохода этого проекта и продолжают строительство двух других.

Докапитализация — это получение субсидированного кредита банком или предприятием для пополнения собственного капитала и спасения от банкротства.

Отсюда вопрос: загрузка заказами на многие годы - это работа себе в убыток?
Что за хуйня???

Вот выделенного в определении докапитализации нет.

Цель бывает разная. В крупном судостроении например, оборот медленный, вложения в процессе строительства очень большие, поэтому предприятиям нужны значительные оборотные средства на долгий срок, иначе все уйдет на банковские проценты. Это уже проходили лет 10-15 назад, когда чуть не обанкротили отрасль. Поэтому и лучше если гос-во, которое тоже собственник, докапитализирует предприятия для упрощения оборота

Хуйня у тебя в голове, тупое жирное говно. Расширение производства, закуп оборудования и т п проводят не за счет текущей оборотки, баран. Опять свое свиное рыло суешь в темы где полный 0, потом верещать будешь как боров на скотобойне.

_________________
...для достижения своих собственных эгоистических, хорьковых целей... (с) ВВП

Каменты фарцовщика - в жопу! Научись сначала работать по закону, блядёныш.

Ежели портфель заказов на много лет вперёд, дык можно взять аванс не 30% и не 50% и решить проблему. Получается, что компания не в состоянии сделать бизнес-план проекта и выходит к государству с протянутой рукой. Пересмотрите затраты, пересмотрите накладные расходы, пересмотрите норму прибыли, структуру затрат.
Реально - государство содержит контору на голодном пайке, а другой рукой втюхивает ему недоплаченные деньги, дабы увеличить свою долю в уставном капитале. Надо ли было уходить в 90-х от госсобственности, чтобы опять возвращаться к ней в извращённом виде?
Если докапитализация нужна для того, чтобы вывести производство из убытков на прибыль, то это именно спасение от полной жопы (банкротства).

МОжно взять аванс (предоплату) у заказчика, можно взять кредит в банке под заказы (но срок долгий и процентов набежит немало), а можно собственнику докапитализировать, если хочется стабильности и расширения производства. Тем более что докапитализация может быть гос-ву выгоднее предоплаты в 50% от заказа


А кто сказал, что надо выводить из убытков? Надо расширяться - это да. Кроме того, при текущих банковских процентах брать кредиты сильно невыгодно для долгих производств. Вот и предлагают - докапитализация.