Верфи России и не только...

Балтийский завод построит еще два атомных ледокола проекта 22220
Давние разговоры о том, что линейка самых современных и передовых на сегодняшний день арктических атомоходов России будет продолжена, не оказались пустыми слухами. Балтийский завод подписал контракт с «Росатомфлотом», подразделением «ядерной» госкорпорации, на строительство еще двух атомных ледоколов проекта 22220, пятого и шестого в данной серии.



Это очень важное событие с точки зрения обновления ледокольного флота России, благодаря которому грузоперевозки на Северном морском пути растут в последние годы быстрыми темпами. Да и для Балтийского завода продление ледокольной серии проекта, который корабелы назвали «четыре двойки», трудно переоценить.

По словам Алексея Кадилова, генерального директора этого предприятия, подписание еще одного контракта с заказчиком обеспечит завод полноценной работой до конца 2030 года. Ведь цикл строительства таких громадных судов, даже учитывая наработанный в этой сфере опыт, достаточно большой, и стоят они, самые большие и мощные в мире ледоколы, конечно, немало.

Работу над ними балтийцы ведут чуть больше десяти лет. За это время три из них — головную «Арк­тику», первый серийный атомоход «Сибирь» и следующий за ними «Урал» — они отдали готовыми заказчику. Причем одновременно с передачей «Атомфлоту» второго такого серийного судна, в конце ноября прошлого года, петербуржцы спустили на воду третье — «Якутия».

Заказчик рассчитывает получить это судно в следующем году, а еще через пару лет, согласно подписанным прежде контрактам, предстоит ввести в строй последний, пятый, ледокол этой серии — «Чукотка». К тому времени уровень локализации (а он и сегодня довольно высокий) должен будет составить 96 %, если не выше, — это вполне реальная задача, считают специалисты.

Между тем, по условиям очередного контракта, следующую пару таких атомных ледоколов проекта 22220 нужно ввести, соответственно, в декабре 2028‑го и в конце 2030 года. К резке металла для пятого серийного атомохода судостроители намечают приступить во второй половине текущего года.

По своим характеристикам (ледопроходимость, мощность на валах, автономность плавания и др.), а также размерам 174‑метровые «ядерные» гиганты этого проекта водоизмещением 33,5 тыс. тонн намного превосходят своих предшественников.

Они‑то и станут основой ледокольного флота России, дав возможность отправиться на заслуженный отдых атомоходам прежнего поколения, работающим сегодня на трассе Севморпути.

Украинцы же нас уверяют (и Игорь, кстати, с ними, я помню), что СМП очистится ото льда года через два-три?

Очистится
Но не весь.
Не на все время
И не для всех.

Калининградские рыбаки получили головной траулер-процессор «Дмитрий Кожарский»
Калининградские рыбаки получили современный головной траулер-процессор проекта КМТ02.02 «Дмитрий Кожарский», построенный в Ленобласти.

Это высокотехнологичное, довольно маневренное судно ледового класса, предназначенное для вылова донных пород рыб, Выборгский судостроительный завод передал компании «Атлант­рыбфлот», входящей в рыбопромышленный холдинг «ФОР».

Киль траулера-новинки корабелы заложили в ноябре 2018‑го, через полтора года спустили судно для достройки на воду. А теперь после завершения ходовых испытаний (они проходили в Финском заливе), подтвердивших проектные характеристики траулера, распрощались со своим детищем, которое отправилось к месту прописки. Правда, по условиям контракта, компания-заказчик должна будет после этого провести в море еще и промысловые испытания нового судна.

В рамках государственной прог­раммы инвестиционных квот, стимулирующей размещение подобных заказов на отечественных верфях, выборгские корабелы строят для «Атлантрыбфлота» три таких траулера-процессора. На каждом из них кроме тралового комплекса последнего поколения будет размещена судовая фабрика, позволяющая перерабатывать и замораживать на борту до 100 тонн рыбы в сутки, и очень вместительные (2,3 тыс. кубомет­ров) комбинированные трюмы. Суточная производительность этого оборудования: около 4 тысяч консервов из печени трески и до 8 тонн рыбной муки.

ОСК будет выпускать для Белоруссии современные гражданские суда разного типа
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), головной офис которой находится в Северной столице, готова выпускать для Белоруссии современные гражданские суда разного типа.

Помимо петербургских верфей в этой работе примут участие нижегородские предприятия, входящие в ОСК. В частности, завод «Красное Сормово», один из крупнейших в судостроительной отрасли. В ходе рабочего визита там побывал недавно Роман Головченко, премьер-министр Республики Беларусь, возглавивший делегацию специалистов из этой страны. Они обсудили перспективы сотрудничества с ОСК (при участии губернатора Нижегородской области Глеба Никитина) по строительству грузового флота и развитию импортозамещения. А также ознакомились с крупными проектами завода «Красное Сормово» и оценили его производственный потенциал.

На этой верфи были построены, в частности, пассажирский лайнер проекта PV300 «Мустай Карим» (первое круизное судно, созданное в нашей стране после более чем полувекового перерыва), танкеры проекта RST27M, первые в современной России дноуглубительные суда проекта TSHD1000, краболов-процессор проекта КСП01 «Вайгач» и др.

Особое внимание специалисты уделили сухогрузным теплоходам RSD59 (из 60 отечественных судов этого типа около половины были построены на «Красном Сормове»), в которых также очень заинтересованы белорусские партнеры.

«Мы можем строить разные грузовые суда — от нефтеналивных танкеров до контейнеровозов, — пояснил Михаил Першин, генеральный директор этого предприятия. — А благодаря цифровизации и применению передовых технологий в судостроении (таких как изготовление секций корпуса на поточной линии) завод в полтора раза сократил сроки строительства сухогрузов и на 50 % увеличил в этом направлении объем производства».

«Белоруссия заинтересована в создании новых логистических коридоров при участии российских партнеров, — отметил Алексей Рахманов, генеральный директор ОСК. — Главная задача сейчас — обозначить пути сотрудничества и, получив конкретные результаты такой работы, существенно его расширить».

Возможные совместные проекты в этой сфере и перспективы дальнейшей кооперации представители соседней страны намерены обсудить на Российско-Белорусском деловом совете, добавил Роман Головченко.

Белорусская делегация ознакомилась, кроме того, с работой судостроительного образовательно-производственного кластера, созданного при заводе «Красное Сормово» для подготовки востребованных в отрасли инженерно-технических кадров. Проект объединяет девять школ региона, техникумы, а также два вуза — Нижегородский государственный технический университет имени Р. Е. Алексеева и Волжский гос­университет водного транспорта.

Робот станет «дворником». Новости судостроения: 14 февраля 2023

Обновление флота. Обновление рыбопромыслового флота России по программе «Квоты под киль» продолжается. Ко второму этапу Росрыболовство приступит в середине года, а значит, новые заказы получат и петербургские верфи.

Федеральная программа «Квоты в обмен на инвестиции» продлится как минимум до 2030 года и будет способствовать развитию судостроения и рыбодобычи. Согласно принятому недавно закону о втором этапе инвестквот, в России намечается построить еще 30 рыбопромысловых и 35 краболовных судов, а также восемь рыбоперерабатывающих заводов. Соответствующие процедуры Рос­рыболовство начнет проводить после принятия требуемых нормативно-правовых актов.

Госрегулирование. Сбылась мечта судоремонтников о нулевой ставке налога на добавленную стоимость при работе с морскими судами. Такой законопроект, утвержденный правительством РФ, позволит нарастить объемы работ по их оснащению, дооборудованию и ремонту в целом на отечественных предприятиях.

Получив эту льготу, судоремонтники смогут вкладывать сэкономленные средства в закупку оборудования, необходимого для обслуживания высокотехнологичных судов и морской техники. Но обнуление налоговой ставки коснется лишь предприятий, которые будут направлять на собственное развитие не менее 20 % своей выручки на протяжении семи лет.

Инфраструктура. Морской терминал мощностью 24,2 млн тонн в год, появившийся в порту «Усть-Луга» (Ленобласть) как часть инвестиционного проекта группы компаний «Новотранс», принял первое грузовое судно. Эта махина с двумя стрелами, способная обрабатывать до 38 контейнеров в час (поднимая их за минуту на высоту до 120 метров), будет использоваться для перевалки сыпучих и генеральных грузов. Монтаж великана займет около месяца, а строительство всего комплекса объектов в «Усть-Луге» инвестор планирует завершить в 2024 году, выполняя работы в рамках федерального проекта «Развитие морских портов».

Речные магистрали. Протяженность внутренних водных путей РФ благодаря выполнению федеральной программы выросла в 2023‑м на 240,7 км, а путей с круглосуточным движением судов — на 1063,6 км. Общая протяженностью таких рек и каналов, оборудованных средствами навигационной обстановки, превысила в РФ 101,5 тыс. км и продолжит расти, сообщает Росморречфлот.

Для обеспечения безопасного судоходства были выполнены дноуглубительные работы (22,9 млн кубов) на участках водных путей общей длиной более 1 тыс. км. Специалис­ты поддерживали также в рабочем состоянии более 740 гидротехнических сооружений, предназначенных для пропуска судов.

Инновации. Сотрудники Корабелки (СПбГМТУ) приступили к созданию прототипа робототехнического комплекса, предназначенного для очистки корпуса судна. Его подводная часть обрастает со временем водорослями и ракообразными, что ухудшает гидродинамику — снижается скорость хода судна и увеличивается расход топлива.

Очищать корпус вручную долго и дорого, а применение механического «дворника» облегчит и убыст­рит этот процесс. Технический проект робота Корабелка подготовила недавно вместе с московским Институтом проблем механики РАН в рамках госпрограммы ­«Приоритет-2030». Прежде чем создать прототип такого устройства, нужно провести еще ряд исследований, а общая работа над его подготовкой к серийному производству займет около двух лет.

Арктические проекты. Петербургские специалисты предложили новую технологию хранения и транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) на газовозах, при этом будут использоваться вкладные танки, сделанные из отечественных композитных материалов. Совет безопасности по обеспечению национальных интересов в Арктике одобрил этот проект, включив его в план развития Севморпути до 2035 года.

Полимерные танки легче и прочнее алюминиевых, которые поставляли на рынок зарубежные компании. Применение этой разработки (Крыловский государственный научный центр создает ее вместе с Корабелкой и машиностроительным дивизионом «Росатома», компанией «Атомэнергомаш») позволит России укрепить свой технологический суверенитет в СПГ-отрасли, продолжая играть важную роль на мировом газовом рынке.

Нижегородский завод «Красное Сормово» построит еще три судна проекта PV300
Головной лайнер «Мустай Карим» проекта PV300, работающий в Волго-Балтийском бассейне, долго в одиночестве не останется. Этот четырехпалубный круизный теплоход класса «река — море», построенный в России, настолько востребован, что скоро обретет «родственников». Заключив контракт, нижегородский завод «Красное Сормово» приступает к строительству еще трех таких судов по проекту петербуржцев. Серия будет создана при поддержке правительства РФ.

Появление первенца этой серии, названного в честь классика башкирской литературы Мустая Карима, стало настоящей сенса­цией. Считалось, что представители отрасли потеряли навыки и компетенции, необходимые для сооружения столь сложных полноразмерных круизных судов. Но нижегородцы (при содействии Объединенной судостроительной корпорации, куда входит «Красное Сормово») доказали, что это не так. Последние подобные дизель-электрические многопалубные суда, кстати, были построены в конце 1950‑х на той же верфи.

Чем интересен этот проект, разработали который сотрудники «Морского инженерного бюро «Дизайн-СПб», обосновавшегося на Петроградской стороне? Теплоходы подобного типа могут совершать каботажное (между портами) плавание по рекам, заходя при необходимости в смежные моря. Они созданы по принципу «плавучей гостиницы», соответствующей по уровню комфорта пятизвездному отелю, каждая из которых (длиной 141,5 метра) способна принять 342 пассажира.

Такой круизный теплоход водоизмещением 4,5 тыс. тонн при этом способен плавно ходить, преодолевая трехметровые волны и битый лед глубиной до 30 см. Это позволяет ему делать носовая часть довольно необычной (инверсной) формы, напоминающей птичий клюв.

На открытой воде новое судно, обладающее двумя двигателями мощностью 1200 кВт каждый, может развивать скорость до 22,5 км/час. Теплоход имеет также не обычные гребные винты, а полноповоротные винторулевые колонки, делающие его очень маневренным. Словом, проект действительно интересный, и свои неоспоримые достоинства головной лайнер успел, конечно же, проявить.

Следующие суда этого несколько модернизированного проекта нижегородцы намерены построить с применением новых технических решений. Ожидается, что в навигацию они станут работать в акватории Финского залива, на внутренних водных путях, а также в Черном, Каспийском и Белом морях. А в зимний период, скорее всего, будут использоваться в качестве прибрежных гостиниц.

Первый серийный теплоход проекта PV300, по условиям контракта, вступит в строй через пару лет, а в навигацию 2026‑го приступят к работе два других.

«Российские судостроители доказали, что способны обеспечить обновление гражданского флота, — отметил статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. — Мы строим современные скоростные комфортабельные суда, которые необходимы для пассажирского сообщения и развития водного туризма на внутренних водных путях России».

По его словам, в прошлом году правительство РФ выделило 15 млрд рублей на строительство семи судов гражданского флота. Новые проекты стартуют один за другим в отечественном судостроении, несмотря на западные санкции. Причем это не просто очередная продукция отрасли, добавил Евтухов, а сложнейшие суда, воплощающие прорывные технологические решения многих других отраслей российской промышленности.

Пойти не в IT. Российскому судостроению требуется все больше квалифицированных кадров
Одна из наиболее емких в кадровом отношении отраслей петербургской промышленности продолжает испытывать хроническую потребность в специалистах: как минимум каждая пятая вакансия судостроения в стране сейчас от работодателей из Северной столицы. Причем для выполнения важных заказов верфям и компаниям нужны абсолютно все — от рабочих до продажников и топ-менеджеров.

По экспертным оценкам, после некоторого спада, вызванного пандемией коронавируса и введенными в 2022‑м санкциями, рынок труда в отрасли быстро восстанавливается: по итогам прошлого года российские судостроители разместили более 20 тыс. вакансий. А уже в начале 2023‑го работодателям из этой сферы потребовались почти 2 тыс. новых специалистов. С учетом масштабных планов на строительство судов и кораблей (по словам замминистра промышленности и торговли РФ Виктора Евтухова, до 2035 года на российских верфях их планируется построить до 1,5 тыс.) потребность в судостроителях не только не снизится — она будет расти все ближайшие годы.

Эта отрасль привлекательна для соискателя прежде всего тем, что предлагает огромный выбор профессий. Ведь судостроению в большом количестве требуются не только представители множества рабочих (токари и фрезеровщики, шлифовщики и слесари, сварщики и электромонтажники, судо­сборщики и пр.), но и инженерных (конструкторы и проектировщики, по качеству и труду), а также вспомогательных профессий. В том числе экономисты, закупщики, программисты, разработчики и др.

Кроме того, квалифицированный кандидат всегда может выбрать из нескольких предложений разных работодателей. Причем не только петербургских — при желании можно уехать трудиться в места от Калининграда до Камчатки. Помимо «Адмиралтейских верфей», Балтийского завода или Невского судостроительно-судоремонтного завода специалистов (в т. ч. и в Северной столице) активно ищут «Доброфлот», «Дальзавод», Находкинский судоремонтный завод, Судостроительный завод имени Б. Е. Бутомы, «Звездочка» и пр. И условия они подчас предлагают весьма заманчивые — можно работать также и вахтовым методом с хорошей зарплатой.

Наконец, работать на судостроение можно и во множестве смежных отраслей на предприятиях, которые близки по тематике производства. Например, на Пролетарском заводе, Невском заводе или на «Армалите». Не говоря уже о десятках предприятий, занятых в Петербурге проектированием судов и кораблей, которые впоследствии реализуются на верфях в металле.

При этом многие из больших предприятий сферы сохранили свои социальные объекты. «Адмиралтейские верфи», к примеру, предлагают работникам социальный пакет, в который входят заводские базы отдыха на Карельском перешейке, детский оздоровительный лагерь в Сиверском и один из лучших в городе медицинских центров. Если учесть, что скидки на отдых адмиралтейцам и членам их семей достигают 70 %, а с 2016 года на верфях действует собственная жилищная программа, направленная на помощь работникам в приобретении жилья, это хороший плюс к зарплате.

И последнее: уровень оплаты труда в судостроении выше, чем во многих других отраслях экономики. По итогам 2022 года, в частности, средняя предлагаемая в судостроительной отрасли России зарплата составила почти 81 тыс. рублей. И за год показатель вырос ни много ни мало на 24 % — такой прыти он не показывает даже в сферах IT или продажах.

При этом представители ряда судостроительных профессий (токари, сварщики, сервисные инженеры и пр.) могут зарабатывать больше, чем программисты и разработчики. А в некоторых случаях (при трудоустройстве на Севере, Дальнем Востоке и в ряде других регионов страны) уровень заработка даже рядового специалиста может доходить до 150 – 200 тыс. рублей. Все зависит от квалификации, опыта и способности реализовывать сложные задания.

По оценкам экспертов, 2023‑й — весьма подходящий год для начала работы в судостроении. В связи с расширением программы строительства судов и кораблей выросли спрос и число вакансий для молодых и начинающих специалистов без опыта и с небольшим стажем. На 45 % увеличилось число свободных рабочих мест с вахтовым методом занятости. Работодатели стали чаще предлагать гибкий график труда, а вакансий с возможностью работы в удаленном формате в отрасли стало на 20 % больше. Есть и еще один существенный плюс: многие компании-работодатели из судостроительной отрасли входят в ВПК России и могут предоставлять сотрудникам бронь от мобилизации или отсрочку от службы в армии.

И даже те, кто пока не имеет нужной отрасли специальности, вполне могут ее освоить разными способами. В том числе по программе «Содействие занятости» национального проекта «Демография». Или непосредственно на том или ином предприятии. Например, завод «Армалит», основной продукцией которого являются комплектующие для кораблей, трубопроводная арматура, насосы, системы вентиляции и т. д., готов на базе собственного учебно-производственного центра подготовить 400 специалистов. «Поскольку испытываем дефицит кадров, сами учим высококвалифицированных операторов станков с ЧПУ, инженеров для производства, а в ближайшее время начнем учить и технологов, — делится планами генеральный директор завода Михаил Смаковский. — Активно набираем молодежь и работаем с людьми, которые готовы поменять свою специальность».

Впрочем, аналогичные предложения можно получить и на ряде других предприятий отрасли — подавляющая часть из них заинтересована в притоке свежей кадровой крови и поэтому с удовольствием примет даже тех, кто не совсем по профилю. «Лишь бы у человека было желание работать и развиваться», — уверяют отраслевые кадровики.

С учетом того, что желание освоить нужную судостроению профессию вполне вписывается в федеральный проект «Профессионалитет», ориентированный на создание образовательно-производственных кластеров, а также в программу подготовки миллиона профессиональных рабочих в предстоящие пять лет, желание пойти не в IT можно только приветствовать.

И сомневаться в стабильной занятости в этом случае не приходится.

Турецкий флот пополнился универсальным десантным кораблем L 400 Anadolu, передача УДК прошла без торжественной церемонии и официальных заявлений управления оборонной промышленности Турции.
УДК L 400 Anadolu построен на судостроительной верфи Sedef Tuzla Tersanesi в Тузле по контракту с Министерством обороны Турции 2015 года по проекту испанского судостроительного объединения Navantia и является фактически аналогом ранее построенного для ВМС Испании УДК Juan Carlos I. Корабль должен был стать первым турецким УДК - носителем американских истребителей пятого поколения F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой. Однако произошедшие события лишили Турцию американских самолетов, поэтому место F-35B займут специально разработанные для УДК беспилотники Bayraktar TB3 и Bayraktar Kizilelma (MIUS). Вертолетная группа должна включать 12 вертолетов NH-90. Также в прошлом году заявлялось о планах разработки палубной версии турецкого реактивного учебно-боевого самолета TAI Hürjet.

Длина УДК - 230 м, ширина (по полетной палубе) — 32 м, осадка 7 м, водоизмещение — 28000 тонн. Максимальная скорость хода -22 узла, дальность при скорости 15 узлов — 9000 миль. Корабль вмещает 900 пехотинцев с экипировкой, 46 танков или 77 единиц колесной техники и четыре десантных катера LCM (или два средних катера, или один катер на воздушной подушке) для десантирования техники и живой силы на берег. Вооружения почти не имеет, кроме нескольких установок противовоздушных ракет ESSM и зенитных "Эрликонов".

А где про Китай Индию Вьетнам Давай херач уж про всех

Это байрактар Кызылельме, которым турки планируют оснастить свой авианосец Анадолу. Имеет длину 48 футов и размах крыльев 32 фута. Он может достигать дальности 500 морских миль, рабочей высоты 35 000 футов и максимальной скорости примерно 460 миль в час. Baykar заявляет, что его максимальная взлетная масса составляет около 13 200 тонн, он может нести до 3 300 тонн полезной нагрузки и летать в течение пяти часов.
Baykar утверждает, что данный ударный беспилотник может взлетать и садиться на авианосцы с короткими взлетно-посадочными полосами, такие как TCG Anadolu. Корабль, на носу которого есть трамплин, модифицируется, чтобы включить систему удержания крюка, чтобы Red Apple мог безопасно приземлиться.

ОСК обеспечена контрактами под ожидаемую выручку до 2028 года
Контрактами под ожидаемую выручку Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), куда входят многие петербургские верфи, обеспечена по основным направлениям деятельности до 2028 года. При этом соотношение гособоронзаказа и гражданской продукции будет меняться там в сторону последней (ее доля сегодня превышает 21 %), во многом — за счет строительства рыболовецких судов. Генеральный директор корпорации Алексей Рахманов заявил об этом, выступая перед сенаторами на заседании Комитета по экономической политике Совета Федерации РФ.


На ходовые испытания в Финский залив вышел траулер «Дмитрий Кожарский», построенный на Выборгском судостроительном заводе./ФОТО Валентина ЕГОРШИНА/ТАСС

Обозначенные главой ОСК тенденции стали проявляться не вчера и не сегодня, а едва ли не с первых лет ее существования. Поэтому речь идет о продолжении работы в этом направлении.

Создание ОСК, где ныне работают более 105 тысяч человек, позволило централизованно решать проблемы, которые давно стояли перед предприятиями, вошедшими в эту структуру. То есть обновлять производственные мощности, внедрять новые технологии (в том числе цифровые) и увеличивать портфель гражданских заказов прежде всего в интересах рыбопромышленной отрасли.

В нынешних непростых условиях делать это стало гораздо сложнее, чем даже в разгар пандемии. По новым вовлеченным в работу заказам корабелам приходится нередко на ходу менять производителей комплектующих. И переделывать проектную документацию на ожидающие своей очереди серийные суда. Но такое проектирование с учетом требований Российского морского регистра судоходства требует немало времени — от полугода и больше.

Это основные причины, обусловившие корректировку сроков выполнения контрактных обязательств со стороны корабелов. По гособоронзаказу отставание небольшое, а что касается «гражданки», то там ситуация, к сожалению, сложнее. Но заказчики, порой предъявляя к судостроителям претензии, словно не замечают, в каких условиях они вынуждены работать, посетовал Рахманов.

«В советские времена корабелы строили однотипные рыболовецкие суда — до полутора сотен единиц, — отметил глава корпорации. — Это было удобно судостроителям, но неудобно рыбакам, которые ловили на таких типовых судах разные виды рыбы. В итоге мы получили тяжелый сегмент с огромным количеством головных судов, на которых практически не было ничего отечественного, один импорт…»

Когда рыбопромысловые компании стали в последние годы обновлять свой флот при поддержке государства (программа «Квоты под киль»), эта практика стала меняться. Но в одночасье уменьшить долю импортного оборудования никто не помышлял — такая работа требует много времени, сил и средств.

По целому ряду позиций, крайне важных в перечне судового «железа», такая зависимость ощущалась. К тому же руководители верфи, стремясь обеспечить максимально полную загрузку мощностей, выбирали иной раз проектантов, целиком ориентированных на зарубежных производителей судовых систем, узлов и механизмов. На это обстоятельство, комментируя положение дел в отрасли, глава ОСК указывал не единожды.

Однако жизнь заметно изменилась, и сегодня все участники процесса учитывают происходящие в мире подвижки.

«В новых решениях мы теперь изначально исходим из принципа локализации производства комплектующих в России на уровне не ниже 92 – 96 %», — подчеркнул Алексей Рахманов.

Да и на строящихся судах многие проблемы удается решать, хотя для корабелов это стало серьезным испытанием. Судостроители движутся по этому пути рука об руку с Минпромторгом и Минтрансом РФ.

Существенно облегчит им эту работу решение о компенсации средств, потраченных на приобретение и пусконаладку судового комплектующего оборудования взамен зарубежного, которое прозвучало на заседании Комитета по экономической политике верхней палаты российского парламента. Для ОСК эта сумма оценивается в 11 млрд рублей.

Предприятия ОСК (включая петербургские) в нынешнем году намерены сдать заказчикам девять рыболовецких судов. Оборудование по ним уже поставлено, графики согласованы, а ход строительства контролирует министр сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев, поскольку рыбодобыча связана с обеспечением продовольственной безопасности России.

Впрочем, в портфель гражданских заказов ОСК входят суда разного назначения. Так, некоторые ее перспективные проекты связаны с развитием международного транспортного коридора «Север — Юг». Это железнодорожный и морской транспортный путь, проходящий через Иран и связывающий Россию с Индией, с пропускной способностью около 30 млн тонн груза в год.

«В течение трех месяцев мы завершаем проектирование первого контейнеровоза, который будет ходить от иранского порта «Энзели» до Петербурга, перевозя почти 500 обычных контейнеров и рефрижераторов, — рассказал Алексей Рахманов. — Также в этом году мы закончим проектирование балкера дедвейтом 90 тысяч тонн, который нужен нашим зерновикам, и на его основе будем производить суда на трех своих разных площадках»

Пассажирские теплоходы нового поколения строят сегодня не только петербуржцы (Средне-Невский судостроительный завод) и их коллеги-нижегородцы (завод «Красное Сормово»). В этой работе, связанной с перевозками на внутренних водных путях и развитием туризма, участвует астраханский завод «Лотос», входящий в ОСК. Для компании «Московское речное пароходство» астраханцы строят круизный лайнер «Петр Великий», который в навигацию-2024 должен будет отправиться в первый свой рейс.

Но, пожалуй, самые безоблачные перспективы ныне у Балтийского завода, имеющего опыт сооружения атомных ледоколов. Из семи таких судов проекта 22220, построить которые обязалось предприятие, три уже работают в арктических морях и Обской губе, два находятся в высокой степени готовности, и по двум были недавно заключены контракты.

Обещая предоставить «Росатомфлоту» всю линейку этих атомоходов к 2028 году, корабелы исходят из того, что практически вся начинка таких ледоколов — отечественного производства.

Непочатый край работы. Объем перевозок по Севморпути должен превысить 200 млн тонн к 2030 году
К 2030 году объем перевозок по Севморпути должен, по планам, превысить 200 млн тонн. Повышать будут постепенно: планка 2024 года — 80 млн тонн. Но вопрос не столько в том, потянет ли такие грузы флот ледового класса, сколько — потянет ли их сам Севморпуть?


Согласно климатическим моделям, к середине нынешнего века арктические моря летом будут полностью освобождаться ото льда. Но зимой, как и раньше, без ледоколов будет по‑прежнему не обойтись./ФОТО Юрия ИЛЬЕНКО/ТАСС

Надо будет копать

Сейчас грузовой флот ледового класса — 45 судов, строится еще 32. А чтобы обеспечить в 2030 году те самые 200 млн тонн, нужно бы еще 55 судов — такие данные на одном из совещаний привел глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. Тогда, полагает он, Севморпуть как кратчайший торговый маршрут из Азии в Европу станет конкурентом Суэцкому каналу.

Понятно, что доставлять эти 200 млн тонн грузов надо крупнотоннажными судами. А с этим сложности. У акватории Севморпути нет аналогов, поясняет Андрей Афонин, декан Арктического факультета Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова, это обширное мелководье. В Черном море отплыл на полкилометра от берега — и под тобой 30 – 50 метров. А в Арктике можно и за 100 миль оказаться над банкой, возвышенной частью дна, с глубиной всего 10 – 14 метров.

Практически каждая глубина на карте в акватории Северного морского пути нанесена выпускниками Макаровки: ее Арктический факультет готовит кадры с 1935 года.

Маршруты Севморпути начали формироваться в 1930‑е, закончили — в 1980‑е. И нынешние, за исключением высокоширотных трасс, были предназначены для судов с осадкой от 4 до 6 мет­ров. У крупнотоннажных она — 12 – 15 метров.

— Получается, что большая часть маршрутов восточного сектора Арктики для этих судов будет закрыта, — отмечает Андрей Афонин.

Надо, чтобы в акватории Севморпути и крупнотоннажные суда могли формировать свои маршруты, маневрировать, обходя ледяные поля. Но участки акватории еще недостаточно изучены. Чтобы покрыть всю акваторию Севморпути подробной гидрогео­графической съемкой, понадобится 300 лет. «Нас такие сроки не устраивают», — отмечает Афонин. Поэтому перед учеными Макаровки стоит задача: придумать, как оптимизировать выполнение гидрографических работ.

Сейчас выявляют те участки акватории, где нужно выполнить съемку в первую очередь. К таким, например, относится пролив Дмитрия Лаптева, соединяющий моря Лаптевых и Восточно-Сибирское. Там есть глубины и меньше 10 м. Это препятствие закрывает маршрут, например, для выдающегося российского газовозного танкера «Кристоф де Маржери», комментирует Афонин. «Там, наверное, надо будет копать».

Северные люди

Северный морской путь, еще и кратчайший между европейской частью России и Дальним Востоком, в законодательстве определен как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Сухопутные арктические владения России составляют 20 % территории страны, там производится 20 % валового внутреннего продукта. А живут всего лишь чуть больше 2 % населения. Правда, это больше половины всех людей, живущих в Арктике. То есть каждый второй ее житель — россиянин, напоминает директор научно-исследовательского центра Арктики СПбГУ Сергей Аплонов.

Университет не «арктический», но, благодаря тому что «классический», проводит около сотни исследований в год, касающихся Арктики.

Вести там научную работу — чрезвычайно дорого и сложно. Поэтому она все чаще междисциплинарная. Как говорит Сергей Аплонов, прошли времена, когда проблемами освоения углеводородного потенциала занимались только геологи или нефтяники. Сейчас желательно, чтобы в том же коллективе были и разработчики программного обеспечения, и экономисты, и специалисты по международным отношениям, и экологи.

— В Арктике непочатый край работы, — констатирует профессор. — Ее недостаточная изученность — препятствие для конкретных экономических задач.

Углеводородная эра пока не думает завершаться, а чтобы компании могли вести планомерные геологоразведочные работы на шельфе, надо понимать, где именно на этом гигантской пространстве в 5 млн кв. км больше шансов.

Планы государства нарастить грузопоток по Севморпути затрагивают и сферу энергетики, и минерально-сырьевой комплекс. Пока только Россия умеет добывать в арктических условиях углеводороды в промышленных масштабах и только Россия умеет транспортировать нефть и газ во льдах, говорит профессор петербургского Политеха Петра Великого исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области Алексей Фадеев.

Политех работает над обоснованием концепции развития Севморпути, а кроме того, в вузе создали модель управления трудовыми ресурсами. Она позволяет заранее понимать, сколько и каких специалистов нужно подготовить. Модель заинтересовала западных коллег: статью о ней опубликовал британский научный журнал Polar Geography.

Ежегодное количество вакансий в российской Арктической зоне — 20 – 25 тысяч, а в минувшем ноябре только по Мурманской области потребность была в 26 тысячах человек, сообщает Фадеев. 60 % вакансий — рабочие специальности, 40 % — места для высококвалифицированного персонала. Нужны здоровяки с особыми компетенциями. Ведь, к примеру, судоводители и судомеханики имеют дело, по сути, с криотехникой, заключенной в корпус ледокола.

В Российском государственном гидрометеорологическом университете (Гидромет) изучают атмосферные процессы и явления, изменение климата, отслеживают пластиковое загрязнение арк­тических морей, разрабатывают прогностические модели чрезвычайных ситуаций — природных и техногенных.

— Но, на мой взгляд, недостаточно юристов, которые работают в арктическом праве и полярном праве, — считает проректор Денис Леонтьев. — С прошлого года мы открыли в университете такое направление.

Не хватает специалистов с высшим образованием даже по классическим дисциплинам: метеорологов, океанологов, гидрографов, добавляет начальник Высокоширотной арктической экспедиции ААНИИ Владимир Соколов. По его словам, на Севере, на Дальнем Востоке — «большой флот, который строился как раз для научной работы в арктических морях».

— Но задачи по его эксплуатации не финансируются. Поэтому мы имеем высококлассные, а иногда и высоко технологически оснащенные суда, которые не задействованы в решении необходимых задач для мониторинга природной среды этого региона, — говорит ученый.

Росгидромет (институт — его структура) регулярно выступает с предложениями в правительстве. Правительство откликается: сейчас на Северном полюсе работает «Северный полюс». Этой ледовой самодвижущейся платформе аналогов в мире нет. С вопросом о ее строительстве в правительство обратились в 2008‑м. Судно отправилось в экспедицию в прошлом году. Почти 15 лет прошло. В нынешних планах сроки по освоению Арктики куда короче.

«Адмиралтейские верфи» построят научно-экспедиционное судно «Иван Фролов»
Обновить свой исследовательский флот петербургским полярникам теперь уж точно удастся. Контракт на строительство научно-экспедиционного судна (НЭС) «Иван Фролов» подписал на днях с корабелами Росгидромет. Под документом поставили автографы Игорь Шумаков, руководитель ведомства, отвечающего за выполнение научных программ в полярных районах Земли, и Андрей Веселов, врио гендиректора «Адмиралтейских верфей». Сделали они это в присутствии главы Минприроды РФ Александра Козлова, курирующего такие исследования.



Как бы ни двигалась вперед российская полярная наука, ее развитие могут сдерживать объективные факторы. Прежде всего — состояние научно-исследовательского флота, которым располагает Арктический институт (ААНИИ), один из ведущих научных центров по комплексному изучению полярных областей нашей планеты.

Два его судна после неоднократных ремонтов и переоснащения остаются в строю, ежегодно доставляя полярников в места проведения экспедиций и зимовок. Но при этом оба они — «Михаил Сомов» и «Академик Федоров» — морально и физически устарели. Особенно первый из них, который продолжает трудиться без малого полвека, отвечая за арктический сектор исследований.

С прошлого года, однако, ему помогает в этом ледостойкая самодвижущаяся платформа (ЛСП) «Северный полюс», которая дрейфует ныне с учеными в высокоширотной Арктике. А полярников, работающих на Шестом континенте, снабжает всем необходимым другой ветеран этого флота, НЭС «Академик Федоров», построенный на исходе советской эпохи.

Учитывая значительный по времени цикл сооружения таких плавающих лабораторий, обеспечить ему замену требуется как можно быстрее. Тем более что новое судно, хоть и станет строиться по принятым в отрасли канонам, не будет похожим на своего предшественника. На этом настаивали полярники, которые ежегодно испытывают такие суда в суровых условиях, а Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) полностью их поддержала.

«Иван Фролов», о котором идет речь, станет не только научно-экспедиционным судном. Оно позволит совмещать сразу несколько функций. Это будет также танкер и ледокол, морской грузовик и плавучая «академия» ледового класса Arc7.

Это нужно, чтобы действовать в интересах участников Российской антарктической экспедиции (РАЭ), задачи которой год от года становятся все более сложными. А на Шестом континенте, напомним, Россия имеет сегодня пять действующих полярных станций и столько же сезонных научных баз.

«Изучать Антарктиду чрезвычайно важно для науки, — подтвердил Игорь Шумаков, глава Росгидромета. — Прежде всего — с точки зрения изменения климата, поскольку к таким ощутимым переменам необходимо адаптироваться. Исследования в этом регионе помогают понять, как менялся климат на нашей планете в далеком прошлом и что нам ждать в перспективе».

Благодаря новому судну можно будет проводить разного рода исследования по программам модульного типа любой сложности, отмечают специалисты. На его борту ученые смогут выполнять работы, связанные с изучением всех «этажей» окружающей среды — от океанского дна до верхних слоев атмосферы (и даже выше, до космических далей), продвигая одновременно с десяток приоритетных научных проектов.

Потому‑то ученым потребовалось лучшее в своем классе судно, оснащенное двумя десятками научных лабораторий. С вертолетной площадкой и ангаром, рассчитанным на два вертолета типа Ми-8 или Ми-38. Именно таким будет новое НЭС, которое увековечит имя известного петербургского океанолога, члена-коррес­пондента РАН Ивана Фролова, около двадцати лет возглавлявшего ААНИИ.

Там все будет продумано до мелочей. С любого борта судна, например, можно будет высаживать экспедицию прямо на лед или дикий необорудованный берег. Мало того, подойдя туда, экипаж сможет выгрузить крупногабаритный груз, весящий до 50 тонн, на расстояние около 25 метров от громадины-судна.

Предполагается, что это будет и в самом деле наиболее крупное судно такого назначения, которое сможет вместить 240 человек (70 членов экипажа, а также 170 ученых и полярных летчиков). Проект НЭС еще не готов, но основные его характеристики таковы: длина 165 метров, водоизмещение 25 тыс. тонн и дедвейт около 9,2 тыс. тонн. Говорить об этом уверенно позволяют испытания модели будущего научного «Голиафа», проводимые на этапе предпроектных работ в ледовом опытовом бассейне ААНИИ.

По словам работников института, этот бассейн, где моделируется лед, полностью соответствующий морскому, позволяет проводить любые испытания судов, морских платформ и стационарных береговых сооружений. Делается это для того, чтобы определить воздействие на них льда и оптимальную форму корпуса таких судов.

«Российские исследования в высоких широтах выходят на принципиально новый уровень, — отметил, побывав в институте, министр Александр Козлов. — Реконструкция климата Земли, прогнозирование его изменений, обеспечение безопасности мореплавания — задачи, требующие современных подходов. И важно, чтобы новое судно, задействованное в их решении, было максимально надежным».

На протяжении всего нынешнего года специалисты будут проектировать научные лаборатории, вспомогательные помещения и механизмы, которые потребуется установить на этом судне. А в следующем году, если все пойдет по плану, к работам приступят корабелы, пояснил Игорь Шумаков.

Строить НЭС адмиралтейцы будут, опираясь на опыт сооружения ЛСП «Северный полюс». Впрочем, в 1979 году на их предприятии уже был построен научно-исследовательский ледокол «Отто Шмидт». А в 2021‑м «Адмиралтейские верфи» передали Росгидромету НЭС «Академик Трешников» — более современное судно, участвующее в полярных исследованиях. Так что опыта предприятию в этой сфере не занимать.

Ожидается, что НЭС «Иван Фролов» будет построено к 2028 году (на его строительство из федеральной казны планируется направить 39,7 млрд рублей) и прослужит не менее 30 – 40 лет. А значит, оно станет участником грандиозных событий, связанных с российскими научными проектами, позволив существенно расширить горизонты планирования научных исследований, добавил директор ААНИИ Александр Макаров.

«Аврора» на Котлине. Кронштадтский морской завод отметил свое 165‑летие
Кронштадтский морской завод (КМЗ), одно из старейших судоремонтных предприятий России, отметил свое 165‑летие. Он был основан на острове Котлин в 1858 году как Пароходный завод, и в его открытии принимал участие император Александр II. За полтора с лишним века это предприятие вернуло к жизни более 10 тысяч кораблей и судов. Включая легендарный крейсер «Аврора» и не менее известный ледокол-музей «Красин», стоящие ныне на Неве.



Кронштадт был основной ремонтной базой русского флота на Балтике. Большие корабли (парусники, а затем пароходы) достраивали и ремонтировали в Петровском и Николаевском доках этой морской крепости. А снаряжать и переоснащать парусники перед плаванием помогали небольшие заводы и мастерские, которых там было множество. Как и складов-магазинов.

К середине XIX века, когда в России стало развиваться паровое судостроение, возникла необходимость в более крупном таком предприятии. Оно было построено на острове Котлин по проекту архитектора Александра Кудинова с учетом отечественного и зарубежного опыта. Причем контролировал эти работы, руководили которыми известные военные инженеры, на протяжении одиннадцати лет император Николай I, а затем его сыновья.

Первые мастерские Пароходного завода, предназначенные для ремонта судов паровой канонерской флотилии, были открыты в годы Крымской войны. Но когда возвели все его могучие корпуса, он сосредоточил свою деятельность в основном на ремонте судовых механизмов паровых кораблей…

С этим заводом связана история броненосного кораблестроения в нашей стране. Здесь ремонтировали и изготавливали механизмы и паровые котлы для всего парового флота. На этом предприятии впервые в России начали делать нарезные корабельные и крепостные орудия.

Его инженеры участвовали в создании водоопреснительных аппаратов и помп, придумывали эжекторы и фильтры питательной воды, участвовали в разработке торпед. А по техническому оснащению завод на острове Котлин считался одним из лучших в Европе. Достаточно сказать, что некоторые его громадные сухие доки, выдающиеся памятники российской инженерной мысли, служат верой и правдой на протяжении полутора столетий.

Вторую жизнь получили в этих доках многие броненосцы, крейсера, эскадренные миноносцы, линейные корабли, минные заградители и подлодки, вошедшие в историю русского флота.

Работники завода мастерили также изделия, необходимые для благоустройства Кронштадта. Ажурную ограду для его Летнего сада и чугунную ограду Петровского парка, элементы Морского собора и памятника морякам клипера «Опричник» отлиты были в цехах этого завода.

Мощности предприятия нередко использовали, чтобы решить в сжатые сроки какую‑то сложную задачу. Так, побывав в заботливых руках кронштадтцев, ледокол «Красин» устремился для спасения челюскинцев в арктические воды. Работая не покладая рук, заводчане подготовили ледокол «Ермак», чтобы он, выйдя в рейс, спас экспедицию Ивана Папанина, сняв ее с дрейфующей льдины.

Кронштадтский морской завод (так его именуют с 1922 г.) не переставал работать в годы Великой Отечественной войны, находясь, как и город на Неве, в кольце вражеской блокады. Одни его сотрудники, рабочие и инженеры, ушли прямо с завода на фронт, другие продолжали трудиться, возвращая в строй корабли Балтийского флота и изготавливая для них вооружение.

Орден Ленина, высшую правительственную награду того времени, завод получил за это, что характерно, не после победы, как некоторые предприятия, а за год до нее, в мае 1944‑го.

Да и в последующие годы он много раз заставлял о себе говорить. Скажем, в связи со строительством первых в стране глубоководных аппаратов (заводчане активно участвовали в этом проекте) для академической науки и военных нужд. В 1960‑е годы предприятие переоборудовало ряд судов, чтобы они поддерживали в море связь с космическими аппаратами. Некоторые атомоходы, включая первый атомный ледокол «Ленин», вставали на достроечные работы в сухие доки этого завода.

Кроме крейсера «Аврора» и ледокола-музея «Красин» работники КМЗ обновили много других именитых плавсредств. К примеру, плавучий обитаемый маяк «Ирбенский» (последний из сохранившихся такого рода объектов), ставший экспонатом калининградского Музея Мирового океана, и первую советскую атомную подлодку К-3 «Ленинский комсомол», которую скоро можно будет увидеть в кронштадтском Музее военно-морской славы…

Обо всем этом морзаводцы, как называют себя работники предприятия, вспоминали на вечере, посвященном 165‑летию со дня его основания. В этом праздничном мероприятии, которое прошло в стенах Кронштадтского дворца молодежи, участвовали моряки-ветераны, представители Смольного и Объединенной судостроительной корпорации, куда входит КМЗ.

О достижениях завода-юбиляра напомнит также экспозиция «Корабелы Кронштадта», которая откроется 14 марта в Центральном военно-морском музее.

Мероприятие под тем же названием (презентация книги биографических очерков) пройдет 22 марта в кронштадтской морской библиотеке. А 28 марта в детской художественной школе имени М. К. Аникушина откроется выставка графических работ и фотоснимков на эту же тему под названием «Искусство судоремонта».

Новости судостроения: 16 марта 2023

Новинки отрасли. На международной выставке Dubai Boat Show-2023 в Дубае (ОАЭ) российские разработчики представили необычный катамаран Nova. Это маломерное судно океанского класса сможет развивать скорость до семи узлов благодаря силовой установке, действующей на основе больших (66 кв. метров) солнечных модулей. Но они не утяжелят новое судно.

Применение особых композитных материалов позволит снизить его вес на 40 % по сравнению с изделиями из стеклопластика или алюминия и повысить прочность корпуса на 20 %. Речь идет о тканых многослойных структурах, выполненных на основе углеродного волокна, которые производит композитный дивизион Росатома.

Атомный флот. Корабелы Балтийского завода завершили сложную операцию по установке громадных баков металловодной защиты (МВЗ) левого и правого борта на атомоход «Чукотка» проекта 22220, пятый в серии. Их погрузку корабелы выполняли со специалистами ГК «Спецтяжавтотранс» при помощи модульной такелажной подъемной системы MPS500.

Баки МВЗ, каждый весом 280 тонн, — составная часть фундамента реакторных установок. Они ослабляют излучение активной зоны реактора, защищая экипаж от радиации, и устраняют выделение тепла при работе ядерной установки. Завершив операцию по погрузке баков на борт атомного ледокола, работники Балт­завода приступят к формированию на нем корпуса реакторного отсека и блока защитной оболочки реактора.

Квоты под киль. На судостроительном заводе «Пелла-Стапель» (Ленобласть) состоялась закладка ярусолова «Капитан Миначев» проекта 200101.

Созданный петербуржцами (КБ «Наутик Рус») проект интересен тем, что в нем воплотились современные тенденции судостроения и учтен опыт ярусного лова камчатских рыбаков. В частности, там применены кольцевые двигатели, которые на судах этого типа ранее не использовались. Судно получит оборудование исключительно отечественных и азиатских производителей.

Инфраструктура. Завершив модернизацию ледовых бассейнов, работники Арктического института продемонстрировали их возможности главе Минприроды РФ Александру Козлову. В таких экспериментальных лабораториях испытывают модели судов и инженерных сооружений, создаваемых для работы в Арктике, чтобы повысить их надежность.

В большом опытовом бассейне ученые обновили оборудование, требуемое для моделирования льда в ходе испытаний. В малом модернизировали холодильную установку, позволяющую проводить эксперименты со льдом, намерзающим при температуре до минус 30 градусов. А также обновили оборудование цеха, в котором модели судов теперь можно делать с применением технологий 3D-печати и фрезерования. Эти работы были выполнены благодаря гранту (33,9 млн рублей), который выделило институту Мин­обрнауки РФ.

Портовые мощности. Морской порт Санкт-Петербурга получил в рамках технического перевооружения новую технику. Скоро там будут работать, кроме прочего, три мощных вилочных погрузчика, фронтальный погрузчик с большим ковшом и навесным оборудованием (для уборки территории порта) и девять передвижных платформ, предназначенных для перевозки грузовых партий весом до 80 тонн.

Ключевые проекты. В 2022‑м специалисты подняли и утилизировали на Дальнем Востоке 43 затонувших судна..

По словам вице-премьера Виктории Абрамченко, курирующей данное направление, к концу 2024 года в дальневосточных морях требуется утилизировать 213 затонувших судов. Чтобы это сделать, нужно оптимизировать ряд административных процедур, получить заключение от Росрыболовства о воздействии «утопленников» на среду обитания водных биоресурсов и повысить тарифные квоты на вывоз металлолома за рубеж при утилизации судов. Соответствующие предложения подготовит Минпромторг РФ.

Подготовка кадров. Макаровка получила добро на использование двадцати своих новых программ дополнительного профессионального образования в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и переподготовке моряков. Этот вуз теперь может обучать их по всем видам программ, предусмотренных новым положением о дипломировании членов экипажей морских судов и соглашением с Минтрансом России.

За ежедневными сухими новостями некоторые не могут увидеть всего масштаба происходящего...

В 2022 году на российских судостроительных предприятиях велось строительство около 600 судов.

Суммарная стоимость контрактов превышает 3,2 трлн руб.

Верфи и конструкторские бюро ОСК построят «умные» корабли и надводные безэкипажные платформы
Верфи и конструкторские бюро Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) координируют усилия по созданию «умных» судов и надводных безэкипажных платформ.

Шаги, которые позволят ускорить такую работу и вывести ее на принципиально новый уровень, специалисты рассмотрели на научно-техническом совете ОСК (точнее, на одной из его секций «Морское приборостроение и робототехника»). В обсуждении, состоявшемся под председательством руководителя секции Дмитрия Семенова, главного конструктора ЦКБ МТ «Рубин», участвовали руководители ряда предприятий корпорации (включая ее подразделение «ОСК-Технологии»), отраслевых научных центров, вузов и инжиниринговых компаний.

По словам Василия Бойцова, заместителя генерального директора ОСК по инновационному и техническому развитию, крупнейшие мировые разработчики на протяжении последних лет анонсируют свои проекты в сфере автономного судовождения, которое стало одним из приоритетных направлений развития отрасли.

Предприятия, входящие в ОСК пошли тем же путем, участвуя при поддержке Минпромторга РФ в выполнении опытно-конструкторских работ по безэкипажному судовождению. Они совершенствуют концепцию «умного» судна, которая предусматривает внедрение целого комплекса новых разработок и технологий, позволяющих осуществлять судовождение максимально безопасно, грамотно и экономически эффективно.

Но это не просто теоретические проработки, есть и готовые инновационные решения и экспериментальные образцы морской техники. Так, летом прошлого года, Средне-Невский судостроительный завод (одно из предприятий ОСК) отправил в Севастополь, к месту постоянного базирования научно-исследовательское судно катамаранного типа проекта 25700 «Пионер-М», где впервые в России были применены алгоритмы безэкипажного судовождения.

Работы в этом направлении продолжаются: специалисты корпорации участвует в экспериментах, доводя до ума действия на воде «пионерных» безэкипажных буксиров, и в пилотном проекте такого же рода, который реализуется в порту Новороссийск. Что касается подводной автономной навигации, то в этой области предприятия ОСК наработали большой опыт, войдя в число лидеров отечественного и зарубежного рынков. Развитие же надводных безэкипажных платформ позволит расширить возможности применения подводной робототехники.

«Маршал» покорил космос. Новости судостроения: 2 мая 2023

Даты. Первый в мире корабль измерительного комплекса «Маршал Неделин», построенный в Ленинграде, вступил в строй 40 лет назад. Это головное судно проекта 1914 внесло большой вклад в освоение космоса.

В 1985 г. оно обеспечивало связь во время полета корабля «Союз Т-13» к орбитальной станции «Салют-7» с космонавтами, которые восстанавливали ее работоспособность. Через год оно же помогло выполнить сложную операцию по переносу оборудовании с этого орбитального «дома» на станцию «Мир». А затем сопровож­дало беспилотный полет многоразового корабля «Буран».

Используя корабли этого проекта, специалисты следили за работой космических аппаратов и вели переговоры с покорителями космоса. Второй в этой серии корабль «Маршал Крылов», изготовленный в 1989 г., поныне остается в строю, работая с космическими и межконтинентальными объектами.

Господдержка. Судостроение наряду с дюжиной других отраслей вошло в перечень приоритетных направлений развития технологического суверенитета РФ и структурной адаптации ее экономики. Это критически важные для страны отрасли с уровнем локализации производства менее 50 %.

Рыбодобыча. На промысел минтая до конца 2023‑го в дальневосточные моря выйдут четыре новых судна, построенных по программе «Квоты под киль», сообщил Илья Шестаков, глава Росрыболовства. Такие суда (включая головной траулер проекта СТ-192 «Капитан Вдовиченко», построенный в Петербурге) выполняют ныне в разных промысловых районах около 10 % годового задания по вылову минтая.

В рамках второго этапа госпрограммы инвестиционных квот намечается построить в целом 45 траулеров, краболовов и других судов. Это позволит России сохранить свои позиции на мировом рыбопромышленном рынке и создать комфортные условия для работы и отдыха рыбаков, отметил Шестаков.

Цифровизация. Единая цифровая платформа, действующая в Морском порту «Санкт-Петербург» с весны 2022 года, показала свою эффективность. Используя ее, участники морских перевозок могут получать сведения о загруженности порта, оптимизировать за счет электронного документооборота оформление товаров и ускорять их погрузку.

Подготовка кадров. В мурманском филиале Макаровки открылся (при поддержке госкорпорации «Атомфлот») учебный класс с тренажерным комплексом по управлению судами 30 видов. Чтобы осваивать современные радиолокационные станции, средства автоматизированной радиолокационной прокладки маршрутов и электронно-картографические навигационные системы, мурманским морякам теперь не придется выезжать в Петербург.

Этот класс оснащен также штурманскими столами, «маневренными» планшетами, интерактивной доской для разбора упражнений и комплектами навигационных карт 47 районов плавания. Полученные там судоводителями знания станут залогом их безопасной работы в море, подчеркнул глава госкорпорации Леонид Ирлица.

Перевалка грузов. На выставке «ТрансРоссия-2023» компания Global Ports подписала соглашение с холдингом «ЕвроХим», договорившись осуществлять перевалку его удобрений (до конца 2025 г.) на морские суда в собственных контейнерах через терминалы петербургского порта.

Удобрения будут поступать туда с предприятий холдинга, расположенных в разных регионах РФ. Объем перевалки может составить 100 тыс. тонн в месяц.

Новинки. Кингисеппский машиностроительный завод (КМЗ) на своей площадке в поселке Назия (Ленобласть) готовит к сдаче четыре патрульных катера ПК-500. Они предназначены для Государственной инспекции по маломерным судам, которая получит в целом 42 катера данной модели.

Это быстроходные, маневренные и надежные судна с корпусом из алюминия и палубой из композитных материалов. КМЗ изготавливает их вместе с кран-балкой, необходимой для определения веса маломерных судов, не подлежащих регистрации и не требующих прав для их управления.

Безопасность. Балтийский филиал Морспасслужбы провел в Большом порту «Санкт-Петербург» учения по устранению аварийного разлива нефтепродуктов. Нефтеналивное судно «Реванш» столкнулось там, по сценарию, с теплоходом «Условный» и повредило корпус. Из его танков в акваторию порта стало выливаться топливо. Штаб поисково-спасательной операции привлек к ликвидации аварии спасателей, которые продемонстрировали слаженную работу по локализации и ликвидации аварийного разлива.

Ярусолов-процессор «Гандвик-1» отправился на заключительный этап ходовых испытаний
Ярусолов-процессор «Гандвик-1» покинул причал «Северной верфи», где был построен, и отправился на заключительный этап ходовых испытаний. Его последний «экзамен» будет проходить в Финском заливе, недалеко от острова Гогланд, на протяжении пяти дней.

Это головное судно проекта МТ1112XL, способное плавать в автономном режиме 45 суток, предназначено для промысла трески и пикши в северных морях. Рабочую документацию по нему подготовили петербуржцы — представители конструкторского бюро «Форсс-Марин». А заказчиком серии, состоящей из трех таких высокотехнологичных 59‑метровых ярусоловов нового поколения, выступила одна из крупных российских рыбопромышленных компаний.

На судах такого типа водоизмещением 2,2 тыс. тонн установлены современные компьютерные системы, облегчающие управление, и автоматизированные приспособ­ления (крючки с наживкой, крепящиеся к пелагическому или донному ярусу) для лова рыбы. «Гандвик» (древние викинги называли так Белое море) оснащен также оборудованием для глубокой безотходной переработки улова и хранения рыбной продукции на борту (его морозильный трюм вмещает около 500 тонн), общая производительность которого составляет 25 тонн в сутки.

Перед выходом в море головного судна специалисты завершили на нем работы по модернизации системы охлаждения главных электродвигателей винторулевых колонок и системы осушения (для соответствия высокому классу автоматизации). Кроме того, они закончили пусконаладочные работы и запустили систему гидравлики. Мощность главных энергетических установок судна составляет 2,7 МВт, что позволяет ему развивать скорость 13 узлов.

За «гогландскими» ходовыми испытаниями судна будет следить находящаяся на его борту сдаточная команда (74 человека), в которую помимо членов экипажа вошли представители судоверфи, Российского морского регистра судоходства, контрагентских организаций и компании-заказчика.

После возвращения в Петербург корабелы устранят замечания (если таковые будут выявлены) и проведут ревизию ярусолова. Тогда и станет известна дата подписания приемного акта, хотя уже понятно, что заказчик получит «Гандвик-1» в ближайшее время. Два других судна в это время корабелы достраивают — как и ярусолов-процессор того же проекта, который собираются получить архангельские рыбаки.