Верфи России и не только...

«Адмиралтейские верфи» работают над проектом 677 «Лада» для ВМФ России
Специалисты «Адмиралтейских верфей» не только ведут строительство дизель-электрических подлодок модифицированного проекта 636.3 (третье поколение знаменитой «Варшавянки»), но и одновременно работают над родственным проектом 677 «Лада» для ВМФ России.



Государственный контракт на сооружение третьей и четвертой субмарин этого проекта предприятие заключило на форуме «Армия-2019». А на днях корабелы приступили к резке металла для новых «ладовских» подлодок, после чего состоится церемония их закладки.

Подводные корабли проекта 677 (разработчик — ЦКБ МТ «Рубин»), относящиеся к четвертому поколению неатомных подлодок, по своим тактико-техническим характеристикам признаны самыми перспективными боевыми единицами ВМФ данного класса. Они хорошо вооружены (торпедные аппараты, мины, крылатые ракеты «Калибр» и переносные зенитно-ракетные комплексы «Верба»), а также имеют ряд важных ­конструктивных особенностей.

Принципиальное их отличие ­состоит в том, что на этих легких подлодках однокорпусной конструкции с уменьшенными габаритами (их длина — 66,8 мет­ра) и сравнительно небольшим ­надводным водоизмещением (1,7 тысячи тонн) применена технология противолокационного покрытия нового поколения «Молния» и другие технические новинки. Все это обеспечило им низкий уровень шума, высокую маневренность и быстроту. В подводном положении они могут развивать скорость до 21 узла и проходить в режиме РДП, обеспечивающем работу двигателей на перископной глубине, со скоростью семь-восемь узлов на большие расстояния.

Опираясь на опыт эксплуатации головной субмарины проекта «Санкт-Петербург», которая вошла в состав Кольской флотилии и служит на Северном флоте (многомесячная процедура принятия ­корабля в строй была завершена осенью 2021 года), предприятие модернизирует на следующих подлодках проекта «Лада» систему управления корабельными техническими средствами, навигационный комплекс и систему электродвижения.

Между тем в сентябре 2018 года адмиралтейцы спустили на воду вторую подлодку этого проекта (первую серийную) «Кронштадт». В рамках начального этапа заводских ходовых испытаний (ЗХИ) этого корабля предприятие проверило его скоростные и маневренные возможности. Кроме того, специалисты завода и экипаж подлодки провели ее кренование, испытали гидроакусти­ческую систему, комплексы навигации и связи, а также подъемно-мачтовые устройства.

В настоящее время субмарину готовят ко второму этапу ЗХИ, идет подготовка и к строительству двух следующих кораблей.

Корабелы справляют новоселье
«Адмиралтейские верфи» предоставили в прошлом году 17 своим работникам целевые беспроцентные займы для приобретения жилья на общую сумму 31 млн рублей. Эту программу старейшее в Петербурге предприятие запустило в 2016 году, чтобы сохранить наиболее опытных и квалифицированных специалистов.

Такую поддержку ведущий центр неатомного подводного кораблестроения России оказывает как молодым перспективным сотрудникам, проработавшим на предприятии не менее пяти лет, так и опытным корабелам с большим стажем работы. А также адмиралтейцам, у которых на предприятии трудятся два или более члена семьи. За это время благодаря корпоративной программе свои жилищные условия улучшили 79 человек, отмечают представители верфи.

Катамараны проекта «Котлин» начнут перевозить пассажиров в 2023 году
Эпоха старых трудолюбивых «Метеоров», как бы старательно ни продляли их ресурс, подходит к концу. И что же придет им на смену? Где как, а в Петербурге на одной из пассажирских линий будут работать абсолютно не похожие на них новички: шесть высокотехнологичных судов катамаранного типа проекта «Котлин». Причем первые два из них, как ожидается, начнут перевозить горожан и туристов на остров с тем же названием уже в навигацию 2023 года. Петербургские корабелы собираются приступить к их строительству до конца текущего квартала.

Быстроходным пассажирским судам на подводных крыльях, которым давно перевалило за четверть века, конечно, требуется замена. Но разве речники об этом не думали? Что только ни предлагали они за последние годы, однако каждый из этих проектов по каким‑то параметрам «проседал».

Оно и понятно: подобные суда должны отвечать самым разным требованиям. Им положено быть маневренными и удобными, да еще способными развивать высокую скорость, «съедая» как можно меньше топлива. Кроме того, материалы и оборудование, применяемые на этих судах, должны быть доступными по цене. Добавьте сюда и особые петербургские требования: способность проходить под низкими пролетами мостов, умение «держать волну», выходя в Финский залив, и др.

Вот и представители судоходной компании «Нева Тревел» (чьи «Метеоры» перевозят пассажиров в Петергоф и обратно), задумав обновить свой скоростной пассажирский флот, корпели над решением этой задачи не один год. Да не одни, а вместе с конструкторами петербургского КБ «Форсс Технологии».

Все эти наработки пригодились, когда получил развитие масштабный проект по созданию в Кронштадте туристско-рекреационного кластера «Остров фортов». Стало ясно, что к обновленным фортам и другим интересным для туристов объектам, расположенным на острове Котлин, устремится много людей. И нынешние «крылатые» пассажирские суда с таким потоком не справятся.

Прошлым летом умельцы из нижегородского ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева представили новый вариант этой модели — «Метеор 120Р». Ее «внук» тоже оказался хорош: несколько таких судов заказал для себя один богатый сибирский регион, где добывается нефть. Его примеру, однако, никто не последовал: цены‑то на них кусаются. Стоимость каждого из этих теплоходов — примерно 400 млн рублей.

К тому же волжане создавали их для пассажирских перевозок по рекам, а не для морского прибрежного сообщения. Еще и поэтому петербуржцы не стали рассматривать нижегородский вариант. Таким требованиям, казалось бы, отвечал катамаран «Грифон» с корпусом из стеклопластика, построенный на Средне-Невском судостроительном заводе (СНСЗ). Класс регистра этого судна таков, что ему можно курсировать и на внутренних водоемах, и в прибрежных морских районах.

Но он проигрывал в скорости «Метеору», развивая 25 узлов вместо 30. То есть выполнял рейс до Петергофа и обратно только за пару часов, а не за полтора, как тот, рассказал Роман Барановский, операционный директор названной компании. Да еще был дороговат и уступал обычным речным теплоходам, вызывая сильное волнообразование. Поэтому в Петербурге он не прижился, а вот южанам подошел.

Словом, взвесив подобные доводы, руководители проектного офиса «Остров фортов» отвергли готовые образцы и решили запустить принципиально новый проект. А за основу взять концепт и оригинальные наработки, которые им предложила «Нева Тревел».

Прошлой осенью, приняв участие в Московской транспортной неделе-2021, она подписала договор с Государственной транспортной лизинговой компанией, предусматривающий бюджетное софинансирование. Иными словами, поддержку со стороны Минпромторга РФ в рамках госпрограммы по обновлению пассажирского флота России.

Контракт предусматривает строительство на СНСЗ серии из шести скоростных катамаранов проекта 04580 «Котлин» до 2025 года. Причем вводить их в эксплуатацию нужно будет парами, по два судна в год, учитывая растущий пассажирооборот на линии, связывающей мегаполис с островом Котлин.

Прошлым летом по этому маршруту (Сенатская пристань — форт «Петр Первый» — Зимняя пристань в Кронштадте) начали ходить модернизированные «Метеоры», совершая четыре рейса в день. Возобновив там регулярное сообщение, они перевезли за сезон более 23 тысяч пассажиров, и это только начало.

Благодаря развитию экскурсионно-рекреационного кластера в навигацию 2022 года, когда на эту линию выйдут два новых катамарана, пассажиропоток на ней вырастет до 80 тысяч человек, подсчитали специалисты. К тому времени будут открыты Музей воинской славы и третья очередь «кластерного» парка. А в июле следующего года в Кронштадте предполагается провести Международный военно-морской салон-2023.

Сотрудники СНСЗ, комментируя корреспонденту «СПб ведомостей» работу над «Котлином», ограничились скупыми замечаниями. Они только отметили, что особенность проекта 04580 заключается в «совмещении достоинств речного теплохода, вызывающего небольшое волнообразование, и резвого судна с улучшенными мореходными качествами». И что компетенции предприятия позволяют ему взяться за строительство таких судов с корпусом, выполненным (в отличие от «Грифона») из алюминиевых сплавов.

Речники оказались словоохотливее. Катамаран «Котлин», пояснили они, сможет перевозить за раз свыше 150 человек — чуть больше, чем его «метеорный» собрат, развивая сопоставимую с ним скорость.

Это будет судно с панорамным остеклением и отличительными чертами, без которых пассажирский транспорт ныне невозможно представить: кондиционеры, информационные табло, условия для удобного передвижения людей с ограниченными возможностями здоровья и т. д. На верхней палубе катамарана, полностью адаптированного к работе в Петербурге, будет смотровая площадка, предназначенная для обзорных экскурсионных программ. Правда, презентовать инновационные «навороты» судна не стали и речники, предполагая, очевидно, некую трансформацию проектных решений.

В то же время построить «Котлин» будет дешевле, чем «Метеор». Специалисты повысили рентабельность нового судна, оптимизируя его насыщение, чтобы эксплуатировать катамаран без дополнительных субсидий и дотаций. Компания-заказчик продолжает работать в этом направлении с проектантами, поставщиками и заводами-изготовителями, поделился Роман Барановский.

«По результатам эксплуатации пассажирского судна на этом маршруте, — сказал он, — скорее всего, будут заложены новые скоростные катамараны для обслуживания других линий в пределах Невской губы. Такие суда смогут ходить до Стрельны, Петергофа, Ломоносова, Лахты и Горской».

Мало того, поскольку «Котлин» будет обладать небольшой, менее 1,2 метра, осадкой, его можно использовать также на внутренних водных путях в других регионах России.

Бережливая цепочка
Завод «Адмиралтейские верфи» приступил к выполнению полугодового проекта по повышению производительности труда на достроечной площадке (это самый трудоемкий и мало предсказуемый этап в строительстве надводных заказов). Комплекс мер, который наметили адмиралтейцы, предусматривает создание принципиально новой производственной цепочки по изготовлению вентиляционных систем.

Специалисты, участвующие в этой работе, приступили к поиску наиболее эффективных методов изготовления продукции на основе принципов бережливого производства и созданию эталонного производственного участка. После чего полученный опыт распространят во всех подразделениях судоверфи.

В Петербурге обещали вовремя передать два пассажирских теплохода для северян
Петербургские корабелы намерены выполнить свои обязательства перед северянами, передав им два новейших пассажирских судна проекта А45–90.2 в нужные сроки. Руководители Средне-Невского судостроительного завода заявили об этом председателю правительства Красноярского края Юрию Лапшину, посетившему верфь с рабочим визитом.





Ожидается, что первый такой трехпалубный 98‑метровый теплоход «Андрей Дубенский» (он назван в честь воеводы, основавшего Красноярский острог) заказчик получит в 2023‑м, а второй — «Виктор Астафьев» — через год, к 100‑летию со дня рождения писателя.

Таких пассажирских судов класса река — море, отвечающих высоким современным стандартам безопасности, комфорта и экологичности да еще «заточенных» под суровые условия Крайнего Севера, в нашей стране преж­де не строили. Каждый из них сможет взять на борт 245 пассажиров. И оба будут работать на социально значимом маршруте, доставляя по Енисею от Красноярска до Дудинки (около 2 тыс. км) и обратно. Эта водная магистраль, одна из самых сложных и протяженных в России, пролегает вдоль поселков, многие из которых не имеют оборудованных причалов, а добраться туда можно только водным путем.

«Шторм» не страшен. Как и чему учат будущих офицеров военно-морского флота
История Кронштадта, от его основания и до дня сегодняшнего, неразрывно связана с морем. Долгие годы он был передовым оборонительным форпостом столицы Российской империи и главной базой Балтийского флота. Не удивительно, что именно здесь в 1995 году был основан первый в стране Кронштадтский морской кадетский военный корпус. И по сей день он единственный на всю Россию.

Корпус в Кронштадте одно из самых инновационных учреждений в системе довузовской подготовки Министерства обороны. Здесь первыми в стране запустили программу, рассчитанную на семь лет — с пятого по одиннадцатый класс (в Нахимовском военно-морском училище в то время набирали на три года обучения выпускников 8‑х классов). И только после того, как кадеты первого набора завершили обучение и поступили в вузы, практику приема мальчишек сразу после окончания начальной школы распространили на всю систему военного довузовского образования.

Сегодня в Кронштадте учатся ребята со всей страны. Кирилл Синько приехал с Дальнего Востока, он потомственный моряк — дед был подводником, отец, капитан 1 ранга, сегодня проходит службу на Тихом океане. Так что родные не могли не поддержать решение Кирилла пойти по стопам старших и отпустили парня на учебу практически на другой конец страны.

— Почему не Владивостокское президентское кадетское училище — филиал Нахимовского? — спрашиваю я. — Все ближе к дому…

— Здесь учится мой знакомый, — улыбается Кирилл. — Вот и я решил поступить в Кронштадтский кадетский корпус. К тому же моя старшая сестра как раз в это время закончила Пансион воспитанниц Министерства обороны и тоже ехала в Петербург поступать в медицинский университет. На каникулы летаю домой. Иногда родители приезжают. В самом начале немного тосковал, но быстро сдружился с ребятами и привык.

Просторный класс на втором этаже здания первой Западной оборонительной Цитадельской казармы, где с момента своего основания размещается корпус, на первый взгляд напоминает зал компьютерных игр — справа от входа вдоль стены в ряд выстроились столы с компьютерами. На каждом помимо монитора джойстики и рулевое колесо. На экранах — водный простор. В этом классе расположен один из ключевых элементов морской подготовки кадет — тренажер «Шторм».

— Здесь кадеты получают первое представление о своей будущей специальности. В частности, начальные навыки штурманской подготовки и основы управления маломерными судами, — поясняет руководитель центра военно-морской подготовки корпуса Александр Каматесов.

На каждом рабочем месте моделируется система управления катером средних размеров. В центре — более солидная конструкция. Она представляет ходовой мостик торгового судна и работающего с ним в одном компьютерном поле таможенного катера. Все элементы их движения отражаются на выстроенных в ряд мониторах. По сути, «Шторм» — система начального уровня для более серьезных тренажеров, на которых проходят подготовку курсанты высших военно-морских училищ и повышают квалификацию офицеры ВМФ.

Занятие начинается с построения, во время которого ставится задача. Звучит команда, и кадеты разбегаются по своим рабочим местам. Здесь все как на настоящем судне — один выступает в роли вахтенного офицера, другой — рулевой.

— Самое сложное — точно запомнить очередность команд, весь алгоритм ведения полного дежурства и правильно отработать его выполнение, — делится один из кадет. — Дальше все действия выполняешь уже автоматически.

Во время занятий юные моряки знакомятся с основами кораблевождения, отрабатывая первичные навыки маневрирования и швартовки. Причем, в самых разных погодных условиях. «Шторм» позволяют инструктору создавать самую разную обстановку, моделируя дождь, туман, штормовой ветер, меняя волнение моря от штилевой глади до шторма.

Но даже надев морскую форму кадеты остаются мальчишками. И вечное желание что‑то собирать, конструировать и испытывать на практике то, что сделано своими руками, никуда не пропадает. Благо в Кронштадтском морском кадетском корпусе для этого есть все возможности, а подобные занятия, как утверждают педагоги, позволяют уже в раннем возрасте выявить склонности ребят и понять — на какие специальности им лучше поступать после окончания обучения. Получается и игра, и профориентация.

— Здесь у нас представлена автоматическая система посадки квадрокоптера на подвижную платформу, — показывает на занимающий четверть класса катамаран кадет Егор Василенко из кружка Морской робототехники. — Посадка осуществляется при помощи камеры, которая распознает QR-маркеры. У каждого из них есть своя координата. В целом они представляют единую систему. Квадрокоптер распознает ее, зависает над катамараном и на малой скорости опускается вниз, специальные желоба на платформе помогают ему встать ровно.

Сам катамаран разработан студентами Политеха и передан корпусу, а коптер и устройство посадки кадеты проектировали и собирали сами. Система пока не прошла испытания на воде, но пробные вылеты во дворе корпуса продемонстрировали ее работоспособность. От нее лишь шаг до систем автоматической посадки вертолетов и самолетов на корабли.

Другой пример перспективно разработки, созданной с учетом возможного ее применения на флоте — змеевидный робот. Это большой «автоматический червяк», способный двигаться внутри трубопроводов с целью поиска и ремонта неисправностей. Корпус был спроектирован и создан кадетами, а его детали распечатаны на 3D-принтере. Следующий этап — сделать робота водонепроницаемым. Разработка оказалась настолько интересной, что в прошлом году ее представили на выставке АРМИ-2021.

В соседнем классе кадеты Дмитрий Догадин и Герман Рудин представляют свои варианты автоматической турели. Она сама может отслеживать заданную цель, поворачиваясь за ней на 360 градусов, опускаясь и понимаясь.

— Корпус собран из обычного детского конструктора, — рассказывает Дмитрий Догадин. — На него мы установили микрокомпьютер, камеру для слежения за целью, несколько двигателей с понижающей передачей, планетарный механизм. Поскольку для него не нашлось готовых деталей, мы сами разработали и распечатали их на 3D-принтере.

Из этих ребят, наверняка, выйдет толк. Даже если они не пойдут по военной стезе. Инженеры получатся отличные. А кадеты тем временем строились на плацу. У них уже начались тренировки к параду Победы 9 мая — юные барабанщики корпуса традиционно открывают марш пеших колонн по Дворцовой площади.

Паром «Маршал Рокоссовский» отправился в свой первый рейс из Усть-Луги в Калининград
Капитан Александр Вангонен повел новый автомобильно-железнодорожный паром-гигант «Маршал Рокоссовский», построенный в Ленобласти, в первый рейс из Усть-Луги в Калининград.

Напомним: это первый в России двухтопливный паром, способный использовать как сжиженный природный газ, так и дизельное топливо, но с высокими экологическими ​характеристиками (уменьшив выбросы ​вредных веществ в атмосферу более чем на 90 %). Он предназначен для перевозки железнодорожных составов российского стандарта и накатных грузов: автотрейлеров, спецтранспорта, легковых автомобилей и др.

200‑метрового великана с ледовым усилением корпуса построили корабелы Невского судостроительно-судоремонтного завода (город Шлиссельбург) в кооперации с турецкой верфью Kuzey Star Shipyard. Его ширина (27 метров) позволяет достигать максимальной производитель­ности аппарелей в портах Усть-Луга и Балтийск. Загружать судно можно значительно быстрее, чем существующие грузовые паромы.

Отправившись в свой первый рейс (дорога в один конец займет 36 часов), новый морской «грузовик» взял на борт продукцию для строителей и энергетиков, а также товары повседневного спроса для жителей региона.

В ближайшие годы объем грузоперевозок на линии Усть-Луга — Балтийск вырастет более чем в полтора раза, до 2 млн тонн ежегодно. Специалисты отметили также необходимость реализовать проекты по перевалке грузов из Белоруссии на территорию ­Ленобласти, задействуя паромную связь.

«Зеленое» судно, которому не страшны и студеные воды Арк­тики, сможет выходить в море в сложных погодных условиях, перевозя до 80 вагонов или 78 автомашин, а зимой обходиться без сопровождения ледокола. Он станет третьим на этой стратегически важной транспортной линии, связавшей Калининградскую и Ленинградскую области. В настоящее время на данном маршруте задействованы два устаревших парома — «Балтийск» и «Амбал».

Ожидается, что до конца 2022 года флот, занятый на переправе Усть-Луга — Балтийск, пополнит судно-близнец «Маршала» — такой же паром «Генерал Черняховский», строящийся по заказу ФГУП «Росморпорт». Это позволит повысить транспортную безопасность Северо-Запада России, переориентировать грузопоток на территорию нашей страны и обеспечить перевозку грузов, необходимых для внутреннего потреб­ления.

Буксир-ледокол «Невская застава» вновь отправился по фарватеру
Скоро Нева уже избавится от ледяных объятий, ждать осталось недолго. Солнце засветило в минувший день так ярко, что на реку, укрытую белым покрывалом, стало грустно смотреть. Речникам, однако, было не до красот. Буксир-ледокол «Невская застава» покинул причал и вновь отправился по фарватеру (на сей раз с журналистами), оставляя канал освобожденной воды. Такая уж работа у этого судна, входящего в природоохранную службу Петербурга: предотвращать скопление льда, избегая опасных явлений в виде заторов-зажоров, а стало быть, подтопления некоторых береговых участков в черте города.



Красно-синий корпус «Невской заставы» нетрудно заметить, двигаясь по Октябрьской набережной в сторону Володарского мос­та. Можно даже не включать навигатор и не ориентироваться по номерам окрестных домов: вот он, речной труженик. Стоит себе у Невы на обычном своем месте, ждет новых указаний. Впрочем, маршрут у него в последнее время мало менялся.

Это судно, спроектированное по заказу Смольного, приступило к работе в 2010 году. И с той поры служит городу верой и правдой, выполняя самые разные обязанности. То его привлекут как буксир, то в качестве аварийно-спасательного судна. Нужно ликвидировать на воде нефтяное пятно? Пожалуйста, этот работяга тут как тут. А бывает, на каком‑то участке Волго-Балтийского водного пути караван судов застрянет во льдах, и безотказная «Застава» кинется им на помощь по первому зову.

Словом, трудно представить, что было время, когда Петербург обходился без такого умельца. При этом одна из главных задач судна — вести на Неве мониторинг ледовой обстановки. А она тут бывает очень непростой.

Прошлой зимой торосы на отдельных участках реки были такие тяжелые, что «Заставе» приходилось то и дело пробивать там каналы. Об этом рассказал, встретив нас на борту, Александр Иванов — руководитель аварийной службы природоохранного предприятия «ПИЛАРН», подведомственного профильному комитету Смольного.

«При ледоставе из‑за перепада температур лед, идущий из Ладоги по Неве, образует возле широких мостовых опор «пробки», — пояснил он. — А это грозит бедами: уровень воды выше по течению может подняться, и она начнет подтоплять некоторые площадки Обуховского завода или дома в поселке Усть-Ижора. Так бывало не раз…»

По словам начальника службы, ушедшая зима была куда спокойнее, грех жаловаться. Лед на Неве сформировался сразу, прочно, без неприятных сюрпризов. А температурные качели, характерные и для нынешнего сезона, на его «поведение» не повлияли.

Но ледоколу и теперь приходится постоянно бороздить реку, иначе очищенная им полоска воды из‑за ночных заморозков крепко срастется. И чтобы восстановить ее, потребуется удвоить-утроить усилия и расход ­топлива. А чем больше таких каналов, полыней и промоин, тем легче Неве при ледоходе выносить течением в море битые льдины. Да и прогуляться по застывшей реке любители экстрима не смогут, а таких в Петербурге, сетует МЧС, остается немало.

После каждого подобного рейса в судовом журнале возникает свежая запись: описание текущей ледовой обстановки. Эти данные «пиларновцы» передают специалистам, помогая составить гид­рологическую и метеорологическую картину в динамике на основе многолетних наблюдений…



Между тем капитан Андрей Цимбалов распоряжается: «Отдать кормовой!». Получив от службы речного движения добро на отход, он плавно отводит свое судно от бетонной стенки «октябрьского» причала. Сегодняшняя задача — добраться к Благовещенскому мос­ту и вернуться тем же путем.

Слегка подрагивая, ледокол начинает идти среди мелкобитого льда по той же речной «колее», которую обновил ровно неделю назад. Кроме нее, Нева в этом широком месте полностью скована льдом. И его фрагменты гулко стучат по стальному корпусу судна, словно кто‑то перекидывает внутри него громадные булыжники. А мелкие льдинки разлетаются по сторонам под всплеск невской воды, будто камешки из‑под колес легковушки, катящей по проселочной дороге.

Лед тут относительно небольшой, от силы полметра, хотя достаточно прочный. А вот на мелководье в районе Ивановских порогов, где «Заставе» довелось побывать и в нынешний сезон, он раза в два толще. Но для ее стальной обшивки такое препятствие не страшно: ледокол ломает эту речную «броню», наваливаясь на нее носовой частью, или методично, со всей мощи, тараня.

А силища у этого речного странника (точнее, судна класса река — море) довольно приличная: совокупная мощность двух его двигателей достигает 5 тыс. лошадиных сил, отмечает капитан. Так что «Застава» может развивать скорость 15 узлов. Но теперь, с усилием расчищая во льдах дорогу, продвигается медленнее, хотя идет по течению.

За Большеохтинским мостом значительная часть Невы свободна ото льда, но прибавить ходу капитан не торопится. В устье реки Охты, говорит он, пережидают зиму небольшие суда, и хотя энергия волны, достигнув этого места, чуть спадет, у катеров могут порваться швартовые канаты. Следующий участок реки, где вдоль набережной простираются обширные владения «Водоканала», представляет собой почти ровное белоснежное поле. И трудяга-ледокол вновь «вгрызается» в него…

«Капитаном я работаю здесь несколько лет и не перестаю восхищаться этим судном», — делится Андрей Цимбалов, управляя им с помощью миниатюрных джойстиков.

Движения его рук чутко улавливают винторулевые колонки, установленные на корме, которые обеспечивают «Заставе» высокую маневренность и позволяют полностью развернуться на чистой воде в считанные секунды.

Скажут: подумаешь, на это способны и другие ледоколы, да помощнее. Все верно. Но под неразведенными питерскими мостами ни один из них зимой не пройдет, а этому — все нипочем. Достаточно нажать кнопку, чтобы привести в действие гидравлический механизм, и ходовая рубка ледокола тут же послушно «присядет».

Его высоченная мачта на реке обычно опущена: экипаж поднимает ее только при входе в Ладогу или Финский залив. Туда «Застава» тоже выходит. Не так давно, к слову, она побывала в Кронштадте, доставив на скованную льдами базу Литке, находящуюся около дамбы, необходимое оборудование.



Фарватер там опасный и узкий, идти нужно предельно осторожно. Но и на Неве, когда электронное оборудование теряет на время связь со спутником, приходится двигаться, полагаясь на опыт и память, продолжает капитан. Для этого все отмели на реке, течения и особенности невского фарватера нужно знать как свои пять пальцев. А разве не требуется мастерство, чтобы, учитывая скорость течения и силу ветра, «прислонить» многотонный ледокол кранцами к историческим набережным, не повредив гранитную облицовку?..

Тем временем, достигнув конечной точки маршрута, «Застава» пошла в обратный путь.

В районе Дворцового моста ледокол принялся выписывать круги на реке. И все по той же причине: спасатели МЧС попросили поработать здесь основательнее, чтобы никто не смог поиграть в «невскую рулетку», испытывая на прочность весенний речной лед. А сверху, опираясь на перила моста, горожане наблюдали, как стальной «фигурист» делает это вроде бы с неожиданной для ледокола легкостью.

Однако иметь одно такое судно городу маловато: как ни крути, нужен хотя бы еще один подобный ледокол. Разговор об этом идет не один год. И дело, похоже, сдвинулось с мертвой точки: проект нового петербургского ледокола специалисты ЦКБ «Нептун» подготовили, и средства на его строительство в городском бюджете запланированы, рассказали «СПб ведомостям» в городском комитете по природопользованию.

В нынешнем году намечается провести соответствующий тендер, внеся в документы коррективы, чтобы заменить кое‑что из оборудования на отечественные аналоги. В любом случае «Застава» обретет помощника, но не близнеца: это будет ледокол, похожий на нее по функционалу, только еще более современный, обещают специалисты.

Открылся «Экспотехностраж-2022»

Макеты новейшего десантного катера БК-16Э и другой техники различного назначения будут представлены на выставке «Экспотехностраж-2022», которая открылась в среду в Петербурге.

Многоцелевой катер БК-16 был создан в интересах Росгвардии, но может применяться при медицинской эвакуации, оказании помощи терпящим бедствие, транспортировке и высадке подразделений численностью до 19 человек на необорудованное побережье. Катер способен развивать скорость более

83 км/час и может действовать в морских прибрежных зонах, проливах, устьях рек и на озерах как днем, так и ночью. Выставка «Экспотехностраж-2022» проходит с 16 по 18 марта в КВЦ «Экспофорум».

На нет и суда есть. Санкции поставили перед судостроителями новые задачи
Петербургские верфи научились строить высокотехнологичные суда, не уступающие лучшим зарубежным аналогам. Но доля комплектующих в таких судах по‑прежнему значительна. В условиях нового жесткого санкционного давления это ставит перед судостроителями новые задачи, ведь ясно, что на 100‑процентное импортозамещение потребуется время.



Диапазон мнений по поводу перспектив этой отрасли сегодня большой. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), в которую входят ведущие верфи Петербурга и Ленобласти, например, выразила спокойствие. На сроках и качестве ее продукции, заверили руководители холдинга, очередные санкции не отразятся. А потому свои обязательства перед партнерами он выполнит в полной мере, не сомневайтесь.

Скептики, однако, опасаются, что в новых условиях отрасль может замереть. На самом деле рассматривать ситуацию в черно-белых красках не стоит, полагает наш эксперт Александр Буянов, заместитель генерального директора Центрального научно-исследовательского института морского флота.

Первая волна западных санкций, напоминает он, накатила на отрасль в 2014‑м. Особенно остро это ощутили крымские верфи. Некоторые компоненты пришлось доставлять туда окольным путем — скажем, через Новороссийск. Запреты и ограничения затронули также компании, работающие в нефтегазовом секторе, на арктическом шельфе, и предприятия ОСК. Но те и другие выходили из положения, в том числе ориентируясь на оборудование азиатских производителей и за счет импортозамещения.

Словом, бизнес активно искал обходные пути поставок — и оказалось, что все не так плохо, как виделось поначалу.

Какова ситуация сегодня? Каков портфель заказов крупных петербургских верфей? В основном это гособоронзаказ: корветы, подлодки, тральщики и т. д. Плюс суда, предназначенные для рыбопромыслового флота, который в последние годы благодаря ­господдержке, программе «квоты под киль» активно обновляется, указывает Александр Буянов.

«У нашего института направление работ — гражданское судостроение, — говорит он. — Так вот, посмотрим на характеристики этих судов. Что касается корпусной части, Россия однозначно закрывает потребности отрасли: мы производим разные виды судовой стали, включая арктическую. Другой важный блок — энергетика и движительное оборудование. Вот здесь дела обстоят сложнее».

Основными поставщиками дизель-генераторов и судовых двигателей большой мощности для наших верфей до последнего времени оставались финские и немецкие компании. Наладить выпуск такой продукции отечест­венные предприятия (тот же Кингисеппский машиностроительный завод) пока не смогли. Но китайская компания WinGD поставляет на рынок практи­чески весь спектр судовых двигателей. А у нее европейские корни: швейцарские и финские производители создали в этой стране совместное предприятие, превратившееся в самостоятельную корпорацию. Причем качество ее изделий (мощных двигателей, которые используются на балкерах и контейнеровозах) соответствует мировым стандартам, и масштабировать производство китайцы умеют неплохо.

Следующий значимый судовой блок: электроника. В нашей стране есть производители (петербургская «Аврора», к примеру), которые ее выпускают, обеспечивая выполнение военных заказов, работая на нужды ледокольного флота и верфей, строящих плавучие атомные энергоблоки. Теперь им тоже, понятно, потребуется нарастить свои силы.

Не будет провалов и по части навигационного оборудования. Один из мировых лидеров в этой области, петербургская компания «Транзас», правда, не так давно стала финской. Но в России укрепились ее близкие «родственники», ставшие самостоятельными бизнес-структурами. Опыт и технологии, необходимые чтобы подставить плечо, у них есть. Другое дело, что микроэлектроника, используемая на наших судах, в настоящее время почти вся импортная.

Получается, отечественным производителям нужно оперативно закрыть две важные позиции. Это судовые двигатели и начинка (платы и чипы) приборов. Правительство РФ объявило о дополнительной поддержке IТ-сферы, и здесь тоже, как видно, нужно принять схожие меры. Хотя инвестиции решающим фактором тут вряд ли станут: компетенции нарабатываются годами.

Еще одно традиционно отстающее направление работы отечественных поставщиков — сервисное обслуживание своей продукции. Заниматься этим должны сервисные центры, но такой вид бизнеса «провисает», отмечает эксперт. В то же время мы живем в условиях рыночной экономики. Наладить нужные поставки, скажем, через Турцию труда не составит, считает специалист.

С турецкими верфями у судостроителей России хорошие связи, и партнеры стремятся их сохранить. Так, одна из этих верфей (Kuzey Star), получив от Росморпорта заказ на постройку двух ледоколов, взяла льготный кредит, модернизировала производство и выполнила свои обязательства, оставшись в прибыли. Таких примеров немало.

«Строительство атомоходов в новых условиях, кстати, не пострадает: они полностью оснащены отечественным оборудованием, — продолжает Буянов. — Нужно учесть, что ледоколы проекта 22220, которым нет равных в мире, строили с чистого листа и освоили это высокотехнологичное производство. Да, на головной «Арктике» не все пошло гладко. Но это, по сути, был экспериментальный образец, а когда делаешь что‑то с нуля, опираясь только на стендовые испытания, огрехи неизбежны».

Что же касается строительства траулеров и других гражданских судов, где корабелы наработали опыт, там огрехов быть не должно. Специфика этой отрасли в том, что она инерционна, напоминает зам. гендиректора ЦНИИ морского флота. У таких проектов — большой жизненный цикл, а значит, любой кризис дает отложенный негативный эффект. Задел времени у судостроителей есть, и этим преимуществом нужно воспользоваться.

«Да и западный бизнес, по словам эксперта, не захочет рубить сплеча, уходя без оглядки с российского рынка и теряя колоссальные деньги. Многие зарубежные компании, мы видим, взяли паузу. Южнокорейские корпорации, у которых сложилась тесная кооперация с российской судостроительной отраслью, например, не поддались панике. Их соседи-японцы, чьи танкеры участвуют в перевозке сахалинской нефти, тоже не делают резких движений», — рассуждает Александр Буянов.

Так или иначе, отрасль приспособится к нынешним условиям, полагает он. Главное — обеспечить безопасную эксплуатацию флота, выполняя жизненно важные требования Российского морского регистра судоходства и международных конвенций.

А кризисные периоды имеют и положительные стороны: нет худа без добра. Научила же пандемия эффективнее выстраивать кабинетную работу, используя цифровые платформы и экономя свое время, резюмирует специалист.

Лошадиные силы «Афалины»

На выставке передовых технологий обеспечения безопасности «Экспотехностраж-2022» специалисты Ленобласти впервые представили катер с дельфиньим названием «Афалина», созданный для Росгвардии.

Это небольшое (длиной 11,2 метра) быстроходное судно с малой осадкой, силовой установкой, состоящей из двух дизельных двигателей (их общая мощность — 640 лошадиных сил), и водометным движителем. Незадолго до выставки специалисты Кингисеппского машиностроительного завода, разработавшие новинку, опробовали ее на Неве, где она показала высокую для подобного судна скорость и отменные маневренные качества.

По словам Александра Баллода, главного конструктора проекта, такой легкий и мощный катер может двигаться со скоростью более 60 км/час и рассекать волны, не меняя курса, при шторме силой до четырех баллов. Получив катер, росгвардейцы будут патрулировать прибрежные зоны и выполнять поисково-спасательные операции на расстоянии до пяти миль от берега. Запас топлива позволит ему находиться в автономном плавании при выполнении задания порядка 500 км.

В Арктике начнут использовать петербургские беспилотники
Моряки знают: пренебрегать знанием ледовых условий в Арктике опасно. Данные, позволяющие там безопасно работать, вообще на вес золота. Предоставлять их смогут созданные в Петербурге крылатые машины, прошедшие недавно испытания на Ладоге. Возможно, скоро они будут парить на трассе Севморпути и отслеживать гидрометеорологическую и гидрографическую обстановку. Такие беспилотники, однако, готовы работать и в Финском заливе, помогая вести, к примеру, лоцманскую проводку.

Конечно, идея не нова: летающие аппараты пытались использовать для этих целей на севере и раньше. Но не очень успешно. Одни не выдерживали суровых погодных условий, другие не подходили по техническим особенностям. А вот петербургские беспилотники требованиям северян, похоже, вполне отвечают.

Создали новинку специалисты Научного центра прикладной электродинамики и компании «Интелтех», объединившиеся в рамках одного из проектов петербургского Научно-производственного арктического кластера (он возник, напомним, при содействии Смольного). Кроме них в тестировании участвовали сотрудники Гидрографического предприятия (потенциального заказчика), помогающего обеспечить безопасное судоходство в акватории Севморпути. А проходили испытания на экспериментальной базе Арктического института (ААНИИ) у поселка Осиновец на берегу Ладоги. Эксперимент должен был показать возможности геоинформационного беспилотного оборудования. Выполняли полеты два беспилотника, отличавшиеся параметрами и способом взлета: один был поднят в небо системой вертолетного типа, другой устремился ввысь, как стрела арбалета, с помощью катапульты. И оба заслужили высокую оценку специалистов.

Такие машины, уверяют их авторы, могут находиться в воздухе без дозаправки до шести часов, преодолевать расстояние до 1 тыс. км и летать со скоростью свыше 200 км/час. Да не «пустыми», а с приборами для разного рода съемок и радарными ­комплексами на борту. Другой плюс: эта начинка и летающие машины сделаны полностью из отечественных комплектующих, подчеркнул профессор Сергей Биденко, советник руководителя «Интелтеха».

Радар представляет собой малогабаритный радиолокатор бокового обзора, который весит всего ничего (1,5 кг), но обладает требуемой мощностью, рассказал Артем Силкин, главный конструктор беспилотников упоминавшегося научного центра. «Прочеркивая» северные просторы, они могут поведать о многом. Покажут движение льдов по студеным арктическим водам и скорость течения, состояние навигационных знаков и береговой инфраструктуры. Измерят толщину ледового покрова на отдельных участках и позволят заглянуть под землю на глубину под три метра, где проложены трубопроводы.

Приборы на железных «птицах» ­обеспечат пользователям связь и телекоммуникацию при неблагоприятных погодных условиях, помогут морякам уточнить координаты судов. Кроме того, «летуны» оборудованы датчиками температуры и влажности воздуха, а также комплексом для определения структуры турбулентности в приземном слое атмосферы. То есть по существу это летающая научная станция, которую оснастили приборами петербуржцы из ААНИИ вместе с сотрудниками ­московских Института физики атмосферы РАН и Авиационного института.

Спору нет, даже покрытая льдом Ладога, где тестировали крылатых помощников, мало похожа на арктическую территорию. Но и в Заполярье они проявили себя неплохо. По словам Силкина, полеты совершались в Якутии при температуре минус 42 градуса и скорости ветра, достигающей 24 м/с. Но машины, заверил он, способны летать и при более сильных ветрах.

Такие беспилотники могут стать ­частью системы мониторинга гидрометеорологических факторов, которая будет действовать на морском канале в Обской губе. Ее появление — отдельный этап реконструкции этого канала, по которому вывозят добываемый на Ямале сжиженный газ. В рамках этой работы намечено осуществить ряд технических решений и создать математическую модель для более качественных прогнозов «погодных окон» и безопасного движения танкеров, отметил Александр Бенгерт, гендиректор ФГУП «Гидрографическое предприятие».

В Петербургском университете промышленных технологий и дизайна создали «демократичный» по цене нанокомпозит для подлодок.

Материал предназначен для газодиффузионных пластин — это важнейший компонент водородных топливных ячеек для подлодок и авиакосмической техники. Как уверяют на кафедре наноструктурных, волокнистых и композиционных материалов, нанокомпозит на 80 % дешевле импортируемых аналогов: не нужно традиционное дорогое сверхчистое сырье полиакрилонитрил — можно использовать даже неутилизируемые отходы текстильных предприятий на основе полиоксадиазола. И в технологии нет дорогостоящих этапов производства — предокисления и вытяжки волокна.

На Адмиралтейских верфях спустили на воду подводную лодку «Уфа»
Это четвертая в серии из шести кораблей, которые строятся для Тихоокеанского флота.



В Санкт-Петербурге на воду спустили подводную лодку «Уфа».

Это четвертая в серии из шести кораблей проекта 636.3, которые строят «Адмиралтейские верфи» для Тихоокеанского флота. Ее готовность составляет 90%. «Уфа» относится к третьему поколению дизель-электрических подводных лодок.

В состав проекта уже вошли подводные лодки «Петропавловск-Камчатский», «Волхов», «Магадан». Пятая и шестая субмарины серии - «Можайск» и «Якутск» - были заложены на предприятии при участии Президента РФ Владимира Путина в августе 2021 года.

Как сообщают специалисты, «Уфа» - это двухкорпусная подводная лодка с высоким запасом плавучести и непотопляемости. Она оснащена новейшим навигационным комплексом и современной автоматизированной информационно-управляющей системой, быстродействующим торпедно-ракетным вооружением.

Автономность плавания составляет 45 суток, предельная глубина погружения – 300 метров. Скорость подводного хода – 18 узлов. Экипаж – 52 человека.

Губернатор Петербурга поблагодарил руководство Министерства обороны и командование Военно-Морского Флота за доверие к петербургским корабелам. Он отметил, что сегодня на петербургских верфях строятся более 50 кораблей.

«Уверен, что наши предприятия справятся со всеми заказами. Сегодня непростое время, нашу страну испытывают. Но мы вместе, мы сильны, мы победим», - сказал губернатор Александр Беглов.

Субмарина «Уфа» уйдет под воду в конце текущего года
В конце текущего года подлодка «Уфа» непременно уйдет под воду. Теперь это не вызывает сомнений: субмарину с таким названием, как мы уже сообщали, спустили на Неву сотрудники «Адмиралтейских верфей». На церемонии присутствовал глава Башкирии Радий Хабиров. А его супруга стала крестной матерью третьей подлодки проекта 636.6 в линейке из шести боевых единиц, строящихся для Тихоокеанского флота.

С этой серией связана, кстати, отдельная традиция. Все субмарины третьего поколения «Варшавянки», то есть проекта 636.3, разработанного в питерском ЦКБ морской техники «Рубин», носят имена российских городов.

В первой группировке таких кораблей, предназначенных для черноморцев, к примеру, есть большая дизель-электрическая подводная лодка (БДЭПЛ) «Колпино». А при втором «заходе» на проект, по контракту, подписанному с Минобороны РФ в сентябре 2016‑го, корабелы сдали тихоокеанцам «Петропавловск-Камчатский», «Волхов» и «Магадан». И скоро к ним присоединится «Уфа».

«Со столицей Башкирии наш город имеет давние связи, — отметил петербургский градоначальник Александр Беглов, выступая перед корабелами. — Достаточно вспомнить, что во время Великой Отечественной войны туда были эвакуированы многие ленинградские предприятия, не говоря уже о жителях блокадного города…»

В то же время, по словам главы этого региона, там успели сформироваться флотские традиции: тысячи его жителей отслужили в разное время на боевых ко­раблях ВМФ. А теперь Башкирия несет шефство над экипажем подлодки, названной в честь столицы республики, и командир «Уфы» капитан 3‑го ранга Андрей Барков обещал, что подводники не подведут.

Со своей стороны начальник главного штаба — первый заместитель главкома ВМФ РФ адмирал Александр Носатов подчерк­нул, что речь идет не о простом корабле.

«Это большая, значимая серия, — сказал адмирал. — Такие подводные корабли очень нужны Военно-морскому флоту: здесь воплотились лучшие инженерные решения, нашли отражение инновации, которые создали многие петербургские конструкторы и корабелы».

Подлодки проекта 636.3, напомним, считаются одними из самых малошумных в мире и обладают более высокой по сравнению с предшественниками эффективностью. То есть они способны выполнять боевые задачи, обнаруживая и уничтожая цели на дальних расстояниях с помощью противокорабельных крылатых ракет, оставаясь неуязвимыми для противника.

Примечательно, что «уфимская» субмарина спущена на воду в год 350‑летия со дня рождения основателя Военно-морского флота России Петра I. Об этом напомнил собравшимся на церемонии Георгий Полтавченко, председатель совета директоров Объединенной судостроительной корпорации, куда входят «Адмиралтейские верфи».

Корабелы поставили заказ к причальной стенке предприятия, чтобы начать швартовные испытания новой подлодки, четвертой в дальневосточной серии. А на очередных субмаринах проекта — «Можайск» и «Якутск», которые были заложены в августе 2021‑го, между тем работы активно ведутся. На пятой специалисты приступают к стыковке блок-модулей, на шестой продолжают работы по формированию корпусных конструкций.

Ожидается, что строительство всей серии завершится в 2023 году. После чего адмиралтейцы займутся следующей БДЭПЛ проекта 5636.3 «Петрозаводск» (скоро она будет заложена на стапелях), контракт на которую подписан. Получат ее, как и следующие такие подлодки, моряки Балтийского флота.

КСТАТИ

Как отмечают сотрудники «Рубина», адмиралтейцы спустили на воду 73‑ю «Варшавянку», которая, по сути, объединяет проект 877 и родственный ему 636‑й. Таким образом, эта модернизированная серия вышла на второе место по массовости среди не­атомных подлодок советской поры и современной России (разделив его, кстати, с проектом 641). А самой крупной неатомной серией субмарин, которые отличались надежностью, простотой в обслуживании и длительностью службы, стал проект 613. По нему для нашей страны и на экспорт (Индонезия и Египет) было построено 215 кораблей.

В России начались испытания подводной лодки «Кронштадт»
«Адмиралтейские верфи» приступили к ходовым испытаниям подводной лодки «Кронштадт»



На «Адмиралтейских верфях» начался второй этап заводских ходовых испытаний дизель-электрической подводной лодки «Кронштадт» проекта 677 «Лада». Об этом сообщили в пресс-службе верфей.

Второй этап испытаний пройдет в полигонах Финского залива. В рамках заводских ходовых испытаний специалисты проверят системы корабля и совершат погружение.

На первом этапе, который завершился в 2021 году, подводная лодка «Кронштадт» прошла скоростные и маневренные испытания. Также специалисты предприятия и экипаж Военно-морского флота (ВМФ) России осуществили вывеску и кренование субмарины, проверили работу оборудования и провели испытания подъемно-мачтовых устройств.

В марте генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов сообщил, что в 2022 году ВМФ России получит три субмарины.

Ранее в том же месяце стало известно, что в 2022 году в России заложат две подводные лодки проекта 677 «Лада».

В феврале на предприятии «Адмиралтейские верфи» начали резку металла для двух подводных лодок проекта 677 «Лада».

«Кронштадт» пробует глубину
Петербургские судостроители завершают в Финском заливе заводские ходовые испытания первой серийной дизель-электрической подводной лодки (ДЭПЛ) проекта 677 «Кронштадт».

В ходе первого этапа испытаний, состоявшегося в конце прошлого года, специалисты «Адмиралтейских верфей» проверили скоростные и маневренные качества субмарины, гидроакустический комплекс, системы навигации и связи, а также осуществили кренование подлодки. Теперь же она совершает погружение на нужную глубину и корабелы старательно «обкатывают» ее главные системы.

После того как «Санкт-Петербург», флагман этой серии под названием «Лада», вошел в состав 161‑й краснознаменной ордена Ушакова бригады подлодок Северного флота, авторы проекта (ЦКБ «Рубин») внесли в него некоторые коррективы. На «Кронштадте», в частности, модернизированы навигационный комплекс, системы управления корабельными техническими средствами и электродвижения.

Между тем в начале нынешнего года адмиралтейцы приступили к резке металла для четвертой и пятой многоцелевых малошумных субмарин проекта 677, продолжая работы над третьей («Великие Луки»). Напомним: они относятся к четвертому поколению неатомных подлодок и признаны самыми перспективными отечественными ДЭПЛ по боевой эффективности и своим тактико-техническим характеристикам.

Портовые комплексы в Ленобласти продолжают работу и планомерное развитие
Портовые комплексы в Ленинградской области, несмотря на сложности с логистикой в условиях санкций, продолжают работу и планомерное развитие. Об этом шла речь на совещании, которое губернатор Александр Дрозденко провел в порту «Усть-Луга».

В обсуждении приняли участие руководство портов «Усть-Луга», «Выборг», «Приморск» и «Высоцк», Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), пограничного управления ФСБ, Северо-Западного таможенного управления РФ, ФГУП «Рос­морпорт». Ленобласть входит в тройку крупнейших логистических регионов страны, на областные порты приходится 20 % российского грузооборота. «Поэтому так важно сохранить поступательность их развития», — подчеркнул Александр Дрозденко.

По данным Росморречфлота, перевалка грузов в последний месяц в портах Балтики снизилась на 7,7 %, к примеру, в «Усть-Луге» — на 2,6 %. При этом, несмотря на санкции и отказ зарубежных компаний сотрудничать с российскими грузами, порты работают и отгрузка идет. В частности, на совещании шла речь о необходимости создания еще одной якорной стоянки судов в «Усть-Луге» для ожидания погрузки в водах России. Этот вопрос уже прорабатывается федеральными органами власти.

Глава 47‑го региона ознакомился с работой промышленно-логистического парка «Ультрамар» в Вистине. «Комплекс вышел на проектную мощность первой очереди — уже перевалено 10 млн тонн минеральных удобрений. Сегодня это наиболее современный портовый комплекс такой специализации в мире, здесь используются самые экологически чистые технологии — беспыльный и бесконтактный способ погрузки удобрений. В создании комплекса использовано российское оборудование, он не зависит от импортных комплектующих. В планах инвестора — дальнейшее расширение парка «Ультрамар» и строительство нового терминала для увеличения объема переваливаемых грузов.

Великан на Неве. Каковы перспективы российского судостроения в условиях санкций?
Едва ли не первой из мощных промышленных структур России на новую волну западных санкций откликнулась Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Этот холдинг, бросивший якорь в Северной столице, объявил: новые ограничения его годовую программу не сорвут, а лишь ускорят процессы перезагрузки и оптимизации, которые шли здесь в последние годы, даже в пик пандемии. Однако перестраивать свою работу корабелам будет нелегко. Эта мысль прослеживается в ответе на запрос «Санкт-Петербургских ведомостей» по поводу перспектив развития ОСК, в которую входят крупнейшие КБ и верфи Северо-Запада.



Свою позицию руководители ОСК прокомментировали, повторим, сразу, как только отрасль попала в очередные тиски. Суть оценки сводилась к тому, что ничего страшного для корпорации не произошло: в условиях жесткого давления партнеров она работает с 2014 года, не снижая своей эффективности.

Санкции помогли тогда поднять работу по импортозамещению на принципиально новый уровень, подчеркнули менеджеры ОСК. То есть позволили восстановить или создать с нуля некоторые площадки, где производят компоненты, в которых отрасль остро нуждается. А военные изделия и без того полностью состоят из отечественных комплектующих, добавили специалисты.

Словом, холдинг в той ситуации не «просел», а напротив, даже окреп. По словам представителей корпорации, в 2012 – 2016 гг. она передала флоту 25 боевых кораблей, а за последние пять лет — уже 30. Не хуже обстояли дела и по «мирным» заказам: за последние десять лет верфи, входящие в ОСК, построили более 150 единиц коммерческого флота. Это траулеры, портовые суда, ледоколы, суда сопровождения и т. д.

Говорить об этом сегодня так важно потому, что речь идет об отраслевом великане, объединившем около 40 предприятий и организаций, который «суммировал» потенциал значительной части отечественного судостроения. В его подразделениях, тяготеющих к региональным цент­рам судостроения и судоремонта со «столицами» в Петербурге, Северодвинске, Владивостоке и Астрахани, работают, по некоторым данным, около 95 тыс. сотрудников.

Они‑то и строят для военных моряков практически все российские боевые корабли, способствуя переходу военного кораблестроения на отечественные рельсы. Да и портфель гражданских заказов корпорации, признаться, не оскудевает.

Но, чтобы выполнять такую работу в нынешних условиях, нужно создавать проекты исключительно с российскими комплектующими, решая при этом непростые задачи. «Именно ускоренное импортозамещение определит состоятельность отечественного судостроения в текущей ситуации», — указывается в комментарии, который наша газета получила от ОСК.

Зависимость от импорта в гражданском судостроении все еще ощутима, хотя год от года снижается. Что для этого делает со своей стороны корпорация? Она «создает собственные цент­ры компетенций, формирует панели отечественных поставщиков (в мейкерс-лист холдинга включены более ста компаний), проводит аудиты российских поставщиков судового оборудования», говорится в официальном ответе.

ОСК поддерживает также опытно-конструкторские работы компаний-изготовителей, направленные на создание и выпуск российских аналогов иностранной продукции. А верфи, участвующие в этой кооперации, собираются размещать заказы на отечественных предприятиях и искать поставщиков с помощью онлайн-сервиса «Биржа импортозамещения», который Минпромторг РФ запус­тил вместе с Агентством по технологическому развитию и одним из крупных банков.

Понятно, что вдруг, по мановению волшебной палочки, перемены не наступят, но движение в этом направлении началось не сегодня. И кое‑что удалось уже сделать. Не так давно, к примеру, в корпорации наблюдалась критическая зависимость от газотурбинных агрегатов иностранного производства. Теперь эта проблема решена.

А кроме того, «ОСК в последнее время стремилась работать исключительно с теми иностранными партнерами, которые помогали отечественным корабелам с локализацией и импортозамещением», читаем далее. Так, Пролетарский завод (одно из старейших предприятий Петербурга, специализирующееся на судовом и энергетическом машиностроении) и голландская компания DNT «раскрутили» производство палубного оборудования и грузоподъемных механизмов.

Стоит добавить, что тренд в сторону импортозамещения четко прослеживается по новым проектам. К примеру, проект модульного сухогруза «Финвал-8000», разработанный Невским проектно-конструкторским бюро до очередных санкций, содержит львиную долю российского судового оборудования, указывают специалисты.

По их словам, эта тенденция тесно увязана с развитием внутренней кооперации (доля так называемых внутригрупповых оборотов поднялась здесь до 30 %), цифровой трансформации (проект «Стопроцентная цифра»), а также ­системы совершенствования производства, эффект от внедрения которой в 2021‑м составил 8,6 млрд рублей.

Нынешняя годовая программа корпорации предусматривает передачу флоту восьми боевых ко­раблей. А ее гражданские заказчики должны получить около четырех десятков судов и морской техники.

Между тем перспективы собственного развития петербургские подразделения ОСК связывают с ее завершившимся переездом на берега Невы (в частности, холдинг намерен объединить свои питерские КБ в единый проектно-исследовательский центр). Головной офис, где ныне работают первые руководители корпорации, находится в переулке Антоненко, д. 4. Это здание город сдал корабелам в аренду на десять лет.

А большинство сотрудников некогда московской структуры разместились в бизнес-центре «Сенатор» на 17‑й линии Васильевского острова. Помимо финансово-­экономического блока корпорации там осели службы, отвечающие за военное и гражданское судостроение, техническое развитие, IT-сферу и материальное обеспечение заказов.

«Петербург для корпорации — «якорный» регион, где сосредоточена основная часть наших верфей и КБ, — неоднократно отмечал Алексей Рахманов, генеральный директор ОСК. — От переезда сюда мы ожидаем положительной динамики в управлении региональной сетью. Нам важно добиться также более тесного взаимодействия как с предприятиями, так и с ключевыми судостроительными вузами города».

Базирование здесь корпорации принесет дополнительные налоговые отчисления в городской бюджет (переезд сюда «Газпрома», к слову, обеспечил казне города почти 40 млрд рублей в год). Получив здесь прописку, ОСК станет укреплять мощности своих подразделений, работающих в Северной столице и Ленобласти, размещая при этом заказы на предприятиях малого и среднего бизнеса.

Так, холдинг объявил о продолжении модернизации «Северной верфи», одного из главных своих инвестиционных проектов. По завершении первого этапа этих работ там появится стапельная площадка с двухпролетным эллингом, мостовыми кранами и оборудованием на базе самоходных судовых поездов. Второй этап предусмат­ривает обновление корпусообрабатывающего и сборочно-сварочного производства верфи.

А после завершения модернизации производительность труда на этом предприятии, которое превратится в современный судостроительный комплекс, вырастет более чем вдвое, и верфь сможет строить крупнотоннажные корабли и суда спусковой массой до 25 тыс. тонн.

«Пловцы» защитят порт
Крупный транспортный узел на Тихом океане — угольный терминал федерального значения «Восточный порт», находящийся в заливе Находка недалеко от Владивостока, — получил боновые заграж­дения, которые выпускает Кингисеппский машиностроительный завод. Точнее, одно из подразделений холдинга — компания «Северное море».

Эти так называемые боны постоянной плавучести предназначены для локализации нефтяных пятен на озерах и реках, в прибрежной части морских портов. Конструкция бонов, поступивших на Дальний Восток, обеспечивает им максимальное сопротивление волновым и ветровым нагрузкам, отмечают специалисты. Такие «пловцы», по их словам, можно использовать также при бункеровке и грузовых операциях на нефтеналивных судах, чтобы уберечь акваторию от аварийных утечек нефтепродуктов.