Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

Сразу ошибка в рассуждениях, которая априори не может привести к верному результату.
"технари почему-то уверены, что легко разберутся..." - вопрос: ВСЕ технари уверены в этом?
Открою правду: НЕ все! Многим из них глубоко насрать на маркетинг и ряд прочих гуманитарных видов деятельности.
С гуманитариями верно написал: "как правило". И тут все легко объясняется: будет тут же задан технический вопрос - и гуманитарий обосрется. Если гуманитарий не лезет в эти сферы - значит, уже не совсем дурак, ибо понимает, в чем он ни бум-бум и это может быть мгновенно установлено.

Насчет экономики: ее преподают в технических ВУЗах. Поэтому многие технари в этой науке весьма неплохо разбираются. ТЭО должен уметь делать любой проектировщик. Без этого ни один проект никто даже рассматривать не будет. А это - экономика и где-то даже немного политика, ибо требует прогноза отрасли на несколько лет вперед и это надо обосновать. Обосновать, а не просто попиздеть как тот же Хазин, который ни за что не отвечает!

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

Точно!

У унитазов тоже будет праздник,
Их новогодний тоже ждет сюрприз,
И вместо надоевших голых задниц,
Они увидят много новых светлых лиц! (с)

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Россия сделала это: США и Европа пропустили болезненный удар от Москвы
Ольга Самофалова
01.02.2026

Россия открывает новую историческую веху в гражданской авиации. Отечественная авиационная промышленность выходит на международный уровень. Москва заключила сразу два соглашения с Индией: первое — на поставку готового регионального самолета Ил-114-300, второе — на производство в самой Индии по нашей лицензии лайнеров SJ-100.
Российские военные истребители, вертолеты, ракеты уже давно имеют серьезный вес в мире. Но в гражданской авиации славились исключительно американские и европейские авиастроители. Россия как авиационная держава развалилась вместе с Советским Союзом, дав огромную фору западным конкурентам. Но теперь ситуация разворачивается снова на 180 градусов. Россия не только возродила свои компетенции и навыки делать разного типа самолеты и авиадвигатели, но еще и добилась уникального конкурентного преимущества, которым не обладает ни один западный авиастроитель.

Речь идет о создании полностью отечественных самолетов с нашими же двигателями. Теперь ни самой России, ни покупателям наших лайнеров не надо договариваться с иностранцами, чтобы получить возможность продавать и экспортировать самолеты. Раньше США или ЕС могли с легкостью зарубить весь экспортный потенциал конкурентов только потому, что в самолете имеется определенная доля их комплектующих. В таких условиях делать бизнес было невозможно ни раньше, ни тем более сейчас. Однако времена изменились. Россия обеспечила себе технологический суверенитет в небе и готова делиться своим опытом с теми странами, которые также хотят ослабить свою зависимость от западных поставщиков. Индия может стать лишь первым подобным заказчиком российских самолетов. Более того, сотрудничество с Дели в перспективе может перерасти в еще более масштабную программу, когда производимые на индийской территории российские самолеты будут экспортироваться дальше в третьи страны.

Турбовинтовой ближнемагистральный Ил-114-300 как нельзя лучше подходит под неоднородную и горную местность Индии с большим количеством небольших аэродромов, не всегда пригодных для посадки и взлета западных самолетов. Ил-114 в этом плане очень неприхотлив и может взлетать и садиться на короткие и плохо подготовленные полосы. Раньше Индия предпочитала для этих целей использовать франко-итальянские самолеты ATR-72, но теперь готова заменить их российскими машинами. Дели запустил специальную госпрограмму UDAN по развитию авиационной доступности и мобильности в стране, и ему нужен новый флот. Сотрудничество с Россией дает Индии возможность уменьшить свою зависимость от западной техники и заполучить технологический суверенитет. В условиях постоянных торговых войн и манипуляций ценность этого сегодня повышается.
На первом этапе Дели заказал шесть таких бортов с началом поставок в 2028 году. Эксперты оценивают контракт в 180-210 миллионов долларов плюс сервис, запчасти и сопровождение, которые могут принести еще до 80% от цены поставки. Но это лишь первый этап. На втором этапе Индия либо закажет новые партии готовых Ил-114 (а потенциал индийского рынка составляет сотни таких самолетов), либо Дели договорится с Москвой о лицензионной сборке отдельных узлов самолета на своей территории.

SJ-100 — это самолет уже для других задач. У него больше скорость и дальность полетов. Его отличает большая экономичность на загруженных ближнемагистральных маршрутах. То есть там, где большой "Боинг" будет не дозагружен и невыгоден, более юркий современный SJ-100 станет самым выгодным решением. Более того, лицензионное производство самолета на индийской территории создаст экономический эффект в виде новых рабочих рук, налоговых поступлений, технического развития. Потребности самой Индии в таких самолетах, как SJ-100, оценивают в две сотни. Еще больше — порядка 350 самолетов — нужно будет странам Индийского океана. Это значит, что Дели может загрузить свои производственный мощности еще и за счет организации экспорта SJ-100 в третьи страны. В первое время речь может идти о производстве в Индии 10-20 самолетов в год, но постепенно мощности могут наращивать.

Для России этот проект не менее выгодный. Во-первых, такой международный проект — это высокая сторонняя оценка достижений нашей страны в авиационной сфере. Во-вторых, это рост не просто экспорта, а самого высокотехнологичного экспорта. Это приносит и больше денег, и больше авторитета нашей экономике. Наконец, это означает дополнительную загрузку для отечественных производителей комплектующих. А чем масштабнее серия выпуска, тем ниже себестоимость. Экономика наших заводов по производству комплектующих благодаря сотрудничеству с Индией серьезно вырастет. При этом сами российские заводы по сборке самолетов задействованы не будут. И это очень хорошо, потому что им никто не будет мешать производить лайнеры для нашего российского внутреннего рынка. Дело в том, что первостепенная задача для самой России сейчас — это заместить иностранные самолеты и насытить спрос наших авиакомпаний, а он огромный. Это означает загрузку наших сборочных заводов на десятилетие вперед. Отвлекаться на потребности других рынков им сейчас не нужно.

Поэтому то, что Индия будет сама собирать SJ-100 из наших деталей, устраивает абсолютно обе стороны. Более того, Россия в первую очередь заинтересована, чтобы этот проект взлетел на долгие годы. Это станет хорошей демонстрацией и мотивацией для других стран, в первую очередь членов БРИКС, пойти по такому же пути.

Главное тут в том, чтоб не допустили прошлых ошибок: качество обслуживания.
Боинг создал склады в каждом аэропорту, куда летают его самолеты и там полно всех запчастей плюс обученный персонал. Боинг обучал за свой счет. В итоге: любая поломка или неполадка устраняется за считанные часы или даже минуты.
Наши этим вопросом не озадачивались и для замены простейшей прокладки требовалось снаряжать другой самолет, лететь в Россию, везти ее обратно, а потом...никто не знает, как ее правильно поставить.

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

Это не "ошибка", а "суровая реальность"
Никто не будет заморачиваться со "склады в каждом аэропорту" для двух-трех десятков (или даже сотен) бортов, с перепугу выпущенных в "мировое турне".
Должны быть тысячные серии чтобы окупить такой сервис, да и не один год для его наладки.
Плюс "отсутствие противодействия" со стороны т.н. "свободного рынка", что абсолютно нереально.

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

и что?

Да ничего - мечтать о том, как "космические корабли бороздят просторы большого театра" конечно здорово, но смысл?

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Россия успешно провела одно из самых длительных испытаний двигателя ПД-8, который предназначен для самолетов «Суперджет-100» и Бе-200. Сертификационные испытания длились 150 часов и заняли полтора месяца работы. Все системы силовой установки проверяли на максимальных режимах, имитирующих длительную эксплуатацию. Нагрузки были запредельные. Цель – подтвердить ускоренными жесткими тестами высокую безопасность работы ПД-8 в реальной эксплуатации. И она была достигнута.

«Мы экспериментально доказали правильность выбранных конструкторских решений, подтвердили резервы и запасы, которые должны быть у авиадвигателя. По результатам проведения блок-теста ПД-8 продемонстрировал свою надежность при имитации реальной длительной эксплуатации», – сказал заместитель главного конструктора двигателя ПД-8 по модулям и системам «ОДК-Сатурн» Артем Бадерников.

Длительное тестирование двигателя ПД-8 проводилось на испытательном стенде «ОДК-Авиадвигатель» в Перми.

Ранее там же успешно прошли сертификационные испытания ПД-8 по забросу птиц и воды, обрыву лопатки вентилятора, показавшие его надежную работу и безопасность в критических условиях. Двигатель также подтвердил свои характеристики во время акустических проверок, работу силовой установки при боковом ветре и при тестировании реверсивного устройства. Все ключевые испытания были проведены при тяге более 8000 кгс.

Это еще не финальные испытания, но сделан серьезный шаг вперед. Завершить сертификационные испытания планируется в 2026 году.

«Это стендовые испытания на земле, а главный экзамен будет, конечно, на крыле. "Суперджет-100" с двигателем ПД-8 должен отлетать еще 130 зачетных полетов по программе сертификации. Это очень много.

Вот! Значит, нужно оптимизировать эти услуги: не в каждом аэропорту, а в одном городе страны, откуда ближе всего довезти запчасть. Хоть в ТП склад сделай - будет норм для экономии.

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

Спасибо, "капитан очевидность".
Буржуины именно так и работают - несколько "узловых хабов" в крупнейших авиаузлах стран/территорий, откель и и осуществляется "поддержка".
Основные "беды" в том, что:
1. Таких хабов нужно много.
2. На размещение каждого нужны "политические разрешения" (которые, как ты можешь догадаться, в текущих условиях для РФ недостижимы)
3. Это стоит очень некислых денег, которые десятком-другим (сотней-двумя) "Суперджетов" (даже за пару хабов) не отбить.

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

я что-то не могу понять,
раньше самолетов не было?
не было авиаремонтных заводов при аэропортах?
и почему не использовать эту схему для новых самолетов?

Мексиканский ИнтерДжет на этом и погорел. Борты взяли, первоначальная экономика эксплуатации - супер, но технику надо обслуживать, не правда ли? А ЗиПа в Мексике нет, надо ждать доставку, борты давят бетон, генерируют убытки. В 10-х опыта (а может, и желания) не было у производителя Суржиков, а теперь потенциальный инопокупатель 200 раз подумает, нужны ли ему эти головняки с санкциями.

А разве покупатель не должен заранее думать, за счет чего суперэкономика эксплуатации?
Этот вопрос касается, конечно, не только авиации.

_________________
Есть лжецы, есть отъявленные лжецы, и есть украинцы (с) У. Черчилль

Ключевое слово в твоем спиче "раньше".
Экономика СССР к современным условиям РФ (не говоря уже о буржуинах) ну никак не подходит. Социализм советского образца приказал долго жить, а с ним и нахолявный (слитый из гос.транспорта) бензин, месяцами стоящие на бетоне в ожидании ремонта Тушки, полупустые магистральные авиарейсы, вертолеты для перевозки коз в каждый кишлак и т.п. ништяки.

Сегодня каждый час простоя самолета приносит АК ощутимые убытки - и прямые (за каждый час "на земле" надо платить аэропорту денюшку), и косвенные (в виде не полученной от перевозки прибыли, расходов на бьющий баклуши экипаж и т.п.).

Поэтому о том, что там "было раньше", можно даже не упоминать...

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Верно.
Ибо в реальности никто ничего не тратит, но при капитализме все-равно плати. Переходный строй, чтоб люди нажрались им по полной. Ибо: аренда, земля, налоги. А если в одних руках государства - то расходы только на з/п. А она платится в любом случае. Вообще, вся экономика в конечном итоге - это только з/п.

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

Ну как тебе сказать...
Аэропорт - это не "сферический конь в вакууме", а вполне себе живой организм - он потребляет, расходует и (пардоньте) гадит. И, разумеется, все это далеко не бесплатно (как было в "эпоху развитого социалидиотизма").
Самолетная стоянка - серьезный инженерный объект, который и стоит немало, и обслуживания требует недетского.
И даже обыкновенные парковки в крупных аэропортах стали "кусаться" - земля вокруг совсем не бесплатная, да и строительство и уход за "твердым покрытием" ныне сильно недешевы...

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Надо закупить несколько Фальконов, переделать их в грузовой вариант, грузоподъемность составит, думаю, тонны 4, и возить на них запчасти в любую точку мира. Возможно и с ремонтниками.
Масса ПД-14 - 3 тонны, с лихвой хватит.
Собственно, это самая крупная деталь под замену вне авиаремонтного предприятия.

"Нет, это фантастика" (с)
Замена движка - "это вам не лобио кушать" (с).
Тремя тоннами не обойдешься - там еще тонн 10-15 всяких "инструментов" типа лебедок/домкратов и прочих "стендов-измерителей". Если рем.базы под рукой своей нет - то либо арендовать у коллег (что сегодня анреал), либо тащить с собой. В общем, без грузового Ил-76 не обойдешься, "фальконы" сразу мимо (еще и по "санкциям").

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

ЗЫ. На SJ-100 установлен ПД-8 (не 14!).
У него "поставочная масса" чуть менее 2,3 тонны.
Но все равно "фалькона" не хватит

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Ну, Ту-204 можно у тех же редвингс перекупить и конверсировать в грузовые.
При нагрузке в 20 тонн у него тоже дальность тысяч 10, считай - глобальная.