walker писал(а):
Лук
Цитата:
walker писал(а):
Легче всего опасения общества проиллюстрировать именно на той теме, которую президент взял за основу: технологическое развитие России.
Так на днях стало известно, что проекты серийного производства большинства российских самолетов были сдвинуты «вправо» сразу на 2 года. Речь идет о Сухом Суперджете, МС-21 и даже Ту-214.
Заявленные президенту в 2022 году сроки не выполняются. Почему?
Очень просто. Потому что до февраля 2022 года никто и думать не хотел о полном цикле производства в России. Промышленное министерство ходило с гордым видом и стандартным ответом на все вопросы: «глобализацию не отменить, производить в России не выгодно, все купим в Китае/Европе».
Уже после 2014 года стало понятно, что технологическое сотрудничество российского авиапрома с западными корпорациями будет постепенно сворачиваться. Политика санкционного давления будет нарастать. Более того, президент выделял значительные средства на программы импортозамещения. Где эти средства, где эти программы, где их результаты- одной Счетной палате известно.
Первой ласточкой грядущей катастрофы стал завод имени Бериева со своим Бе-200. Контракт подписали, запроектировали в самолет критическое количество импортных комплектующих, попали под санкции и девальвацию, вышли из сметы, сорвали сроки, самолеты не поставили, чуть не превратили завод в фестиваль по распродаже оборудования по цене металлолома.
Уже тогда в 2015 году можно было понять- если не заняться производством полного цикла - в какой-то момент останемся без авиастроения. Многоуважаемый Денис Валентинович Мантуров стоял на своем как скала. Последнее заявление в духе «глобализацию не отменить, все купим за рубежом», он кажется сделал уже в марте 2022 года!
МС-21 проектировался строго как международный проект. Ни у кого не екнуло ни в 2015, ни в 2018 году, когда российская армия второй раз подступила в границам Украины. Продолжали покупать французские кабины. Итог известен. МС-21 все еще красивый проект.
Про Ту-214 говорить вообще больно. Этот самолет изначально проектировался в отечественной базе смежников. И был готов к выпуску и 15 лет назад, и 10 лет назад. Им просто никто не занимался. Зачем нам свой самолет?! Он же старый, он же не такой распрекрасный, как Аэробус и Боинг, да мы тут МС-21 построили, и тд и тп.
Было 8 долгих лет, чтобы осознать грядущие риски, и перестраховаться! Были деньги и возможности, чтобы войти в 2022 год со своим авиастроением. Все эти деньги и время были бездарно упущены. Промышленное руководство не показало даже зачатков долгосрочного прогнозирования, а тех немногих, кто предупреждал об этом, превратили в экспертов-маргиналов. Бубнят там что-то про необходимость технологичного суверенитета в авиастроении, да что они понимают, мы сейчас широкий фюзеляж с китайцами построим…
Вот этот пример лучше многих говорит, почему люди испытывают скепсис насчет реализации амбициозной программы, которую озвучил президент. Ведь реализовывать ее будут те же люди с теми же подходами, что превратили нашу авиационную отрасль в сборочный цех иностранных комплектующих.
ЖИВОВZ
walker , вы конечно ходок ещё тот в поисках несвежей продукции, но может лучше САМОМУ погружаться в тему, а не просто глупо тащить на обсуждение выделенную глупость? 
Заявленные президенту в 2022 году сроки не выполняются. Почему? Очень просто. Потому что до февраля 2022 года никто и думать не хотел о полном цикле производства в России.
Ведь реализовывать ее будут те же люди с теми же подходами, что превратили нашу авиационную отрасль в сборочный цех иностранных комплектующих.Другие реализовывают восстановление в РФ авиационной промышленности, а ТЕ ЛЮДИ уже не смогут участвовать в реализации:
Алекса́ндр Я́ковлевич Ли́вшиц (6 сентября 1946, Берлин — 25 апреля 2013], Москва) — советский и российский экономист, профессор, помощник Первого Президента России в 1994 -1996, министр финансов и вице-премьер правительства России в 1996—1997, вице-президент холдинга «Русский алюминий» в 2001—2013.
Из письма помощника президента РФ по экономике А. Лившица Правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года:К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолета ТУ-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники.Ви́ктор Степа́нович Черномы́рдин (9 апреля 1938, село Чёрный Отрог, Саракташский район, Оренбургская область, РСФСР, СССР — 3 ноября 2010, Москва, Россия) — советский и российский государственный деятель.
Председатель Совета министров Российской Федерации, председатель Правительства Российской Федерации (1992—1998), исполняющий обязанности президента Российской Федерации (5—6 ноября 1996), посол России на Украине (2001—2009).
.
Из распоряжения Председателя Правительства РФ Черномырдина В.С. N1489Р от 7 октября 1996 годаПринять решение о полном освобождении сроком на пять лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолетов Боинг-750, самолетов Дуглас-ДС10, ввезенных на территорию Российской Федерации и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалинияхhttps://rulaws.ru/goverment/Ra ... 89-r/ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 7 октября 1996 г. N 1489-рПринять предложения Министерства экономики Российской Федерации, согласованные с Министерством финансов Российской Федерации, Министерством внешних экономических связей Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации и Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, о полном освобождении сроком на 5 лет от обложения таможенными пошлинами, сборами и налогами самолета Боинг-757 и самолета Дуглас ДС-10, оборудования для их эксплуатации и обслуживания, а также запасных частей, принадлежностей и двигателей к ним, временно ввезенных на территорию Российской Федерации соответственно в 1994 и 1995 годах и эксплуатируемых на внутренних и международных авиалиниях авиакомпаниями "Байкал" и "Красноярские авиалинии".
Председатель Правительства
Российской Федерации
В.ЧЕРНОМЫРДИН
И поэтому
Сколько мы выпускаем боевых самолетов и вертолетов - наиболее упрощенно можно посмотреть здесь -
https://proza.ru/2023/12/30/99:
и ещё:
Ростех объявил о планах восстановить выпуск самолетов ДРЛО А-50
Вооруженные силы России нуждаются в самолетах дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО) А-50, поэтому Ростех намерен возобновить их выпуск в прежнем объеме, заявил глава госкорпорации Сергей Чемезов.
«Конечно, этот самолет нужен. Конечно, будем его делать. Он не только нашей армии нужен, но он и на экспорт идет очень хорошо», – сказал Чемезов, передает ТАСС.
А то walker получите , как написано в притащенной вами статье Очень просто - такую же простую характеристику, даже где-то обидную - согласны?
Я не вижу, что ты опроверг? В сообщении что-то написано про боевые самолёты? Нет, только про гражданские. Их нет, и производство откладывается
И более конкретно об авиационной промышленности в РФ после 1990:
https://news.rambler.ru/troops ... -let/09 февраля 2023, 07:18
Как развивалась отечественная гражданская авиация последние 100 лет После упадка 1990-х годов возрождение отечественной гражданской авиации началось с проектов лайнеров нового поколения — SSJ и МС-21. После распада Советского Союза производственная кооперация в авиапроме была нарушена. Начало 1990-х.
Министр экономики и финансов Егор Гайдар: "Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим "Боинги" и будем на них летать".
.
https://kapital-rus.ru/article ... roma/Хроника пикирующего авиапрома4 Февраля 2013
Российская экономика, ввергнутая во власть временщиков, под шаманские заклинания об отставании, модернизации и инновациях теряет одну отрасль за другой. Фармацевтика, автомобилестроение, следующей, судя по всему, станет авиапром. Схема примерно одинакова.
Первый этап: приватизация, нарушение межпроизводственных связей, шквал конкуренции с зарубежными монстрами, которым отдается на откуп российский рынок (интересно, кстати, за какие бонусы?), экономия на научно-технических разработках и кадрах, не приносящих сиюминутной выгоды, бесконечные реформы и постоянная смена руководства наряду со стремительной профессиональной деградацией госслужащих, которые данную отрасль "курируют".
Первый этап российский авиапром прошел в 90-х. В 1992 году Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР было расформировано. Все реальное управление промышленностью со стороны государства было передано авиационному департаменту Минпромышленности России. В этом министерстве были собраны вместе и все остальные семь отраслей военно-промышленного комплекса, при этом число сотрудников, в соответствии с духом времени, сильно сократили – до 600 человек. Для сравнения, в одном только МАП СССР в 1990 году работало более 1000 человек.
Брошенные на произвол судьбы приватизированные предприятия к середине 2000-х сократились до 10-20% от своего первоначального состава. Основные серийные авиазаводы, будучи загружены не более, чем на 30% своей мощности, и не получая отечественных заказов на производство новой техники, оказались на грани остановки. На работающих заводах 75% загрузки составляли иностранные заказы на военную технику. К середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство, осталось всего три завода: Воронежский, выпускающий Ил-96, Ульяновский (Ту-204) и Казанский (Ту-214).
Гражданские авиационные КБ в новых "рыночных" условиях фактически пошли с молотка. В частности, КБ Туполева к 1997 году под тяжестью долгов вынуждено было начать продажу строений и оборудования. Здание опытного завода (ЗОК), где построили практически все самолеты для летных и прочностных испытаний, а также здание литейно-кузнечного цеха и вакуумной лаборатории продали вместе с территорией под снос и постройку жилых домов. Исторически знаменитое здание КОСОС, где, по сути, начиналось советское самолетостроение, было продано и перепродано. Теперь на месте "Ту" - элитный жилой комплекс. На месте КБ Яковлева сегодня – гостиница с рестораном. В 2004 году ОАО "ОКБ им. А.С.Яковлева" было поглощено ОАО "НПК Иркут". Персонал был сокращен в 4,5 раза (с 1400 человек в 2003 году до 311 человек), производственная база – ликвидирована, недвижимость – распродана. Позднее из остатков ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО "НПК Иркут".
Ещё осуществляемые разработки уходят за рубеж – созданием нового дальнемагистрального самолёта А380-800 консорциум "Эйрбас" обязан новейшим разработкам головного НИИ ЦАГИ, которые были за бесценок переданы французской стороне. Более того, крупнейшие мировые фирмы самолётостроения "Боинг" и "Эйрбас", ведущие между собой жестокую конкурентную борьбу за обладание мировым рынком по дальними пассажирским перевозкам, еще в 90-х организовали в Москве свои представительства, в которых трудятся сотни наших квалифицированных специалистов, собранные из наших ОКБ, где они стали не нужны вследствие отсутствия заказов.
Пакеты акций авиастроительных предприятий скупали и другие коммерческие структуры, иногда с не вполне прозрачными целями. В октябре 1993 года несколько российских граждан и выходцев из России зарегистрировали в Сан-Франциско компанию Nick & C Corp., которая за 1994–1995 годы скупила пакеты акций около 20 предприятий авиационной промышленности сначала на чековых аукционах, а затем – у членов трудовых коллективов. Среди этих предприятий оказались такие крупные открытые акционерные общества, как московский научно-промышленный комплекс «Авионика», Тушинский машиностроительный завод, «Прибор» и ВАСО. Акции по договорам поручений скупали посреднические фирмы и передавали их этой компании.
В отчете Счетной палаты отмечалось, что несовершенство законодательства создало условия для широкомасштабной скупки иностранными фирмами (в том числе прямыми конкурентами) акций предприятий авиационной промышленности:
АНТК имени Туполева – 26,7%
акций, «Авиастар» – 35%,
МВЗ имени Миля – 41,3%,
«Пермские моторы» – 13,2%,
ВАСО – 23,3%,
«Сигнал» – 35,7%,
«Росвертол» – 37,1%[34].
Приватизированные по отдельности конструкторские бюро и производственные предприятия приобрели разных собственников, мотивации которых зачастую не совпадали с планами развития активов и бизнеса. В качестве примеров ослабленных или разрушенных в результате раздельной приватизации связей можно назвать отношения ОКБ Яковлева и Саратовского авиационного завода, ОКБ Сухого и Иркутского авиационного завода, ОКБ Туполева и заводов в Ульяновске и Казани, ОКБ Микояна и нижегородского завода «Сокол».
Что касается поставок вновь произведенной авиатехники для оснащения Вооруженных сил, то заключенные в начали 2000-х годов контракты начали выполняться только после 2005 года, и с существенными задержками. Речь прежде всего идет о контрактах на поставку учебно-боевых самолетов Як-130 и фронтовых бомбардировщиков Су-34 (модификация Су-27). Первый Су-34 был официально передан ВВС в августе 2007 года. На конец 2009 года в летных испытаниях, проводимых в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава, участвовали 4 самолета Су-34[
Второй этап - госкорпорацияВ феврале 2006 года указом президента России Владимира Путина была создана "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) – одна из первых госкорпораций, созданных для собирания разрозненных активов под флагом повышения конкурентоспособности различных отраслей. Затем последовали "Ростехнологии", Объединенная судостроительная корпорация, Объединенная двигателестроительная корпорация и т.д.В состав ОАК вошли все основные разработчики и производители авиационной отрасли (без вертолетостроения). Учредитель ОАО "ОАК" - Российская Федерация - внесла в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций:
К началу 2010 года в составе ОАК было собрано около 80% всех авиационных активов России и компания де-факто превратилась в новое министерство авиационной промышленности. На сегодняшний день, помимо уже перечисленных компаний, в ОАК входят также:
• Филиал Открытого акционерного общества "Авиационная холдинговая компания "Сухой" "ОКБ Сухого"
• ЗАО "Гражданские самолёты Сухого"
• ОАО "ОАК – Транспортные самолёты"
• ОАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество"
• ОАО "Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина"
• ЗАО "Авиастар-СП"
• ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С.Яковлева"
• ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М.Бериева"
• ОАО "Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М.Мясищева"
• ЗАО "АэроKомпозит"
• ОАО "Летно-исследовательский институт им. М.М.Громова
• ООО "ОАК – Центр комплексирования".
Цифрами загружать не стал - кто захочет, пройдет по ссылкам.
Ну что, ходок, есть про гражданскую авиащию
