Регистрация: 24.09.2014
Сообщения: 30596
Благодарил (а):
94 раз.
Поблагодарили:
640 раз.
|
Сделали невозможное! 700 двигателей в год и это только началоhttps://rutube.ru/video/f48927 ... c702/В России совершил первый полёт импортозамещённый вертолёт Ансат с российскими двигателями ВК-650В. Наша страна в рекордные сроки создала целую линейку новых двигателей, а также самолётов и вертолётов для них. Что это за двигатели, на какой стадии находится их производство, и что будет разрабатываться следом? Расскажем об этом, а также о новом герое недели сразу после краткой сводки позитивных новостей.На этой неделе в воздух для испытаний впервые поднялся лёгкий многоцелевой вертолёт «Ансат» в импортозамещённой версии с российскими двигателями ВК-650В. Экипаж в ходе полёта проверил устойчивость и управляемость машины, в том числе с автопилотом. Тем самым стартовал этап сертификации обновлённого вертолёта. Помимо мотора «Ансат» получил новое российское бортовое оборудование, усовершенствованную конструкцию с применением композитных материалов, винт и другие системы. Модернизация позволила не только избавиться от иностранных компонентов, но и улучшить характеристики машины.
Двигатель ВК-650В создан российскими инженерами за рекордные пять лет – вдвое быстрее обычного срока в мировой практике. Но самое замечательное то, что он универсален и будет устанавливаться не только на «Ансат», но и на вертолёты Ми-34М, Ка-226Т, самолёт Як-152 и беспилотники, которые раньше летали на американских и французских моторах. Так всего одно изделие даёт вторую жизнь целой линейке проектов, которые были заморожены в результате санкций.
На неделе Казанский вертолётный завод запустил новый производственный комплекс площадью 30 000 квадратных метров, что позволит увеличить выпуск продукции. Активно расширяется производство и на других предприятиях отрасли. И старт сертификационных испытаний «Ансата» – хороший повод для того чтобы посмотреть, на какой стадии находятся и другие проекты.
Климовские моторы
Помимо ВК-650В, недавно начались лётные испытания ещё одного важного двигателя – ВК-800. Он тоже универсален и будет устанавливаться на самолёты региональной авиации ЛМС-901 «Байкал», новый российско-белорусский 19-местный двухмоторный ЛМС-192 «Освей», а также на учебно-тренировочный самолёт УТС-800. ВК-800 тоже создан в короткие сроки и по ряду характеристик, таких как масса и расход топлива, он превзошёл своего главного чешско-американского конкурента – мотор H80-100.
Следующим в линейке идёт ВК-1600 для многоцелевых вертолётов Ка-62. Тоже важная разработка, ведь вертолётных двигателей мощностью 1200-1600 л.с. до этого в России не производили. В следующем 2026 году должны начаться первые полёты Ка-62 с ВК-1600 и новой трансмиссией.
ВК-2500 – это уже серийно освоенный ещё более мощный двигатель, рабочая лошадка российской авиации, на которой летают Ми-8 и Ка-52. В 2024 году было выпущено 700 таких моторов, и производственные мощности продолжают расширяться. Так летом в Уфе открыли центр алюминиевого литья производительностью 355 тонн продукции в год. Здесь выпускаются комплектующие не только для вышеперечисленных двигателей, но и для серии ПД. О ней стоит сказать отдельно.
Пермские моторы
ПД-14 уже выпускается серийно, что мы видели своими глазами в прошлом году на предприятии ОДК «Пермские моторы». Самолёты МС-21 с обновлёнными российскими системами завершают сертификацию и готовятся к поставкам авиакомпаниям. По сравнению с американским двигателем Pratt & Whitney 1431G, которые ранее устанавливались на МС-21, наш ПД получился на 15% экономичнее по расходу топлива, на 20% экономичнее по стоимости жизненного цикла, легче и тише. А самое главное – он полностью отечественный. При этом продолжаются конструкторские работы по улучшению характеристик ПД-14, поэтому даже выход в серию не означает прекращение его эволюции.
В этом году в серию запускается младший брат ПД-14 – ПД-8. На нём сейчас проходят сертификационные испытания обновлённые Суперджеты. Также первые экземпляры этих двигателей недавно отгружены в адрес Таганрогского авиационного завода для установки на самолёты-амфибии Бе-200ЧС.
Успешно продолжаются испытания двигателя-демонстратора технологий ПД-35. Недавно он выдал тягу в 37 тонн на испытательном стенде, и таким образом самый сложный этап разработки признан состоявшимся, а Россия впервые в истории разработала свой собственный авиадвигатель сверхбольшой тяги.
Вот результат упорного труда наших инженеров за последние годы, и он заслуживает большого уважения. В мире просто нет другой страны, которая одновременно успешно развивала бы столько новых моделей авиадвигателей, причём под всеми возможными санкциями и в условиях продолжающегося военного конфликта. Но как вы сами убедились, большинство из перечисленных разработок уже на финишной прямой, и возникает вопрос – что будет дальше?
Наша школа
Из всех перечисленных разработок только одна – двигатель ПД-35 – пока не имеет определённого применения. Самолёта под такого монстра ещё не существует. Впрочем, создать планер обычно гораздо проще и быстрее, чем мотор. Ранее высказывались предположения, что ПД-35 встанет под крыло широкофюзеляжного Ил-96, но мы говорили, что это невозможно из-за конструкционного несоответствия, и проще создать новый самолёт с нуля. Именно по такому пути и решено идти. В России будет создан как новый широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолёт, так и новый тяжёлый военный транспортный самолёт. Но не под ПД-35, а под новый двигатель на его основе ПД-26 тягой в 26 тонн. Его проектирование уже началось. В целом же на базе ПД-35 будет создана целая линейка моторов большой мощности под разные цели, в том числе для работы в составе наземных газоперекачивающих агрегатов.
Что же мы имеем в итоге?
Сегодня можно говорить о том, что страна получила не просто линейку двигателей, но и собственную обновлённую, импортонезависимую школу двигателестроения. Ведь каждый проект дал нам вместе с готовым продуктом – новые знания, технологии, заводы, испытательные стенды, кадры, новые или обновлённые самолёты и вертолёты, систему обслуживания. И, судя по всему, мы сегодня являемся единственной страной мира, полностью владеющей всей цепочкой производства по этому направлению. Ведь те же Боинги или Аирбасы критически зависят от поставок комплектующих из десятков стран. Хотя сами активно участвуют в санкционной политике. И это создаёт риски не только для России, но и для всех покупателей в мире. Даже Китай сегодня летает на западных двигателях, а в случае обострения отношений с США и Европой рискует надолго приземлиться. Вот почему возможность закупки новых российских двигателей недавно начала обсуждаться в китайской прессе. Впрочем, пока что нам и на собственном рынке работы хватает. Мы, действительно, сделали за последние пять лет то, что казалось многим невозможным. Теперь нужно, не сбавляя темпа, двигаться вперёд. Будем держать вас в курсе событий!https://www.время-вперед.рус/post/сделали-невозможное-700-двигателей-в-год-и-это-только-начало
|
|
