Не купили DLC: функцию, которая спасла бы упавшие 737, «Боинг» продавал как опцию

Чурбан, совсем недавно российские пилоты вогнали самолёт в грунт на полной скорости.

Ты, идиот, своими кретиническими восклицаниями просто обманываешь себя и пытаешься обмануть других.

Оттедова еще:

Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS...

Физика процесса простая:

1. Имеем airspeed unreliable. Выполняем чеклист, согласно которому пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тягу и тангаж:

а) закрылки убраны: 75% и 4 градуса соответственно
б) закрылки не убраны: 80% и 10 градусов соответственно

2. Раз он выдерживает тангаж, значит, все его внимание на приборы. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, то он должен триммировать самолет.

3. Раз он должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая отключает MCAS, если тот вмешивался. На 5 секунд. При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Можно убрать последствия работы MCAS.

4. Предположим, прошло 5 сек и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование. Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале (я уж не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, опустим этот момент).

5. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования.

6. И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора.

В теории все выглядит очень гладко. Более того, после первой катастрофы предполагалось, что пилоты 737MAX проштудируют появившийся материал и бюллетень, а их летное руководство убедится в этом.

Но!

Очень бы хотелось попробовать это на тренажере, чтобы понять, почему такая гладкая на бумаге схема может не сработать. Да только тренажеров 737MAX нет в ближайшей доступности...

Вариант "почему":

1. Стресс. Мало того, что у тебя очевидные проблемы с индикацией скорости, так еще можем поиметь следующее:

а) Тряска штурвала. Инстинктивное движение штурвалом "от себя" - этому учат на тренажерах. Ведь это же сигнализация о сваливании!

б) Необычные усилия на штурвале, которые могут возникнуть как из-за неправильной работы системы имитации усилий на штурвале (загорание табло FEEL DIFF PRESS(, так и из-за защиты при приближении к сваливанию.

в) Необходимость выполнения полета без директорной системы управления. Не раз, не два и даже не триста писал о проблеме чрезмерного увлечения "планками" в современной авиации. Когда планок AFDS нет, могут начаться проблемы даже в нормальном полете, если пилот не имеет должного навыка. Поверьте, это реальный бич сегодняшнего дня - многие пилоты не проходят скрининг в авиакомпаниях лишь потому, что не демонстрируют умение выполнять полеты на тренажере без директоров!

Вот что я писал в статье "Пилотам. Airspeed Unreliable" год назад

_________________

Надо ещё педаль тормоза в фордах сделать дополнительной опцией. )))

Окуительное предложение...

Но только если при покупке сделают скидку на ручной тормоз...

_________________

А до этого вогнали малазийские, а еще сингапурские, эмиратовские, бразильские, армянские, китайские, индийские,
и о Боже! Аглицкие.
Профиль, сиди уже язык свой паскудный вгоняй бабе Лизе в нужные места, а то желчь закончится,
холестирин и билирубин разлагать нечем будет, совсем козленочком станешь (только траву жрать сможешь0.

Графики высоты эфиопского ET302 и индонезийского JT610 в одинаковом масштабе, ноль - момент отрыва от полосы.



Похоже таки да, опять МКАС.

Крайнии цветные линии это одинаковый угол набора высоты?

_________________

VSU

НЕ МОЕ!!!

-----
С соседнего форума... Подписываюсь под каждым словом.

Садиться инструктор, садиться проверяемый.Выключается автопилот и вперёд по кругам ручками заходить со всевозможными вводными по действиям при отказах. Не смотря на затраты.Только так можно вылететь из бездны в которую падает гражданская авиация.
Убьються, положат технику? Возможно. Но без паксов!!! Просто нужно снова учиться летать без всякой электроники, просто летать ручками.А всякие " доводчики" просто вырвать с корнем.Случилась внештатка - клац кнопочку и ручками зашёл.Всего делов.Но сейчас это сродни революции.Сейчас полетят помидоры: "какими ручками, вы понимаете вообще о чём говорите? Это же моветон и неандертальщина ручками педалить современные роботолёты".Скоро пилот станет ругательством, а его место займёт толерантное слово " авиаоператор"( надсмотрщик за приборами и вводчик параметров).

-----

_________________

Это проблема сертификации для посадки по CAT III и попыток полностью автоматизировать пилотирование.
Например, в РЛЭ всех советских самолетов предписывалось перед достижением высоты принятия решения
перейти на ручное пилотирование. Автоматом тяги на посадке пользоваться категорически запрещалось.
Многие экипажи у нас в части любили "на руках" весь маршрут и все процедуры выполнять, и считали это
само собой разумеющимся.

Ну ты же помнишь, как на АН-2 было. АГК-47, АРК-15, высотомер, вариометр и фсье! (А, "бычий глаз" забыл).
А ведь люди с этим в Арктике летали, "на руках", без ЖоПиЭс, просто по карте на наколенном планшете.
А сейчас - "Рубеж, подъем, безопасная..." и сразу, тыц в автопилот. И крутят кремальеры, как сиськи у любовницы.
Ручками работать не умеют. А самолет любой разложить можно. Летали же и воевали успешно на самолетах
с предельно задней центровкой, где малейшее неверное движение РУС или РУД - и самолетка в
штопоре (P-39 и И-16). Без переставных стабилизаторов и бустерных систем управления, по ЭДСУ даже не
говорю.

А стакан с водой поставить, чтобы угол атаки без этой "дополнительной опции" наблюдать, пилотам впадлу было?

_________________
"У СВО нет цели. Только Путь.”(c)

Блин, Чупакабра, пока писал, ты уже сам ответ нашел...

Ижминские там "на стакане" "по стакану" крен смотрели (хотя это бред, скольжение можно увидеть, крен - нет).
Да и накера им крен, если они визуально заходили?
Но скорее всего их просто журнашлюхи попросили придумать что-то неординарное и героическое. Иначе подвиг
уже не торт. Если посмотреть документ "Технология работы экипажа Тип-не-знаю-как-его-там", то в случае
возникновения такой ситуации ни у одного члена экипажа не было времени не то что стакан воды налить
"по марусин поясок", а даже помолиться.

Хотя, угол атаки "по стакану" вполне можно определить. На HE-111 бомбовый прицел Lotfe 7k угол атаки
определялся именно так - по пузырьку уровня, приведенного к строительной горизонтали.

Иными словами если экипажу предоставить возможность полностью отключить автоматику в нештатной ситуации, то все будет гораздо грустнее, чем полет с полудохлой автоматикой. Грустно все это...

_________________
"Мы не нуждаемся в вашей признательности..."(с)

Смайлик хоть ставь, а то я чуть коньяком чаем не подавился.

Спасибки

_________________

Нашел... но не до конца прнял...

_________________

В низкой облачности при сигнале сваливания из-за неверно работающих датчиков скорости. Но они там ещё и переругались.

_________________
"Внешние стены дома - все несущие" -- Ихорь
"я в самом что ни наесть станционном месте работаю" -- igg

Вот об сим я и толкую. Как меня учили в аэроклубе на Ан-2?
Поплыли показания авиагоризонта АГК-47, самолетка стриммирована, шаг и наддув установлены для высоты,
обороты в норме, наддув тоже - летит сама.
Первое - посмотреть на указатель скольжения. Если он отклонился (а он механический, там ломаться нечему),
значит да, в крене. Если нет - то киздит АГК.
Далее - посмотреть, если конечно настроен на маяк, показания АРК.
Дальше смотрим вариометр - при любой эволюции он будет менять показания.
И еще несколько способов контроля.
Ну и на АН-2 правило: "КАПОТ-ГОРИЗОНТ", но в облачности оно не работает.
А если не понял ситуацию, то установи наддув и шаг винта (для каждой высоты примерно) и самолетка
сама выйдет в горизонтальный полет. Самолет сам по себе - очень устойчивая система (он так проектируется),
если только ему не мешать и не совать педипальпы свои, куда паук хелицеры не сунет.
Вот так, комплексно учили выявлять неисправности и учили пилотировать по другим, вроде бы второстепенным
приборам.
И это - АН-2. 1947 года постановки в серию.

Вероятно необходима опция отказа от "автоматики" и переход на ручное управление! И до последних историй были аналогичные катастрофы - ошибки ПО.

Статья мутная. Похоже на попытку свалить проблему Боингов на покупателей. Некупленные функции AOA и DLC - это всего лишь функция индикации показаний датчиков угла атаки и индикация их несогласованной работы. Но проблема не в том, что пилоты не знали о показаниях датчиков. Они и без датчиков видели, что угол атаки неверный. Проблема в том, что они не имели возможности справиться с системой MCAS, которая автоматически опускала нос самолета. В статье упоминается, что в эту систему внесены изменения. Но при этом заголовок как бы указывает на то, что проблема в том, что не купили DLC. На самом деле это вряд ли помогло бы исправить ситуацию при глючной работе MCAS.

Это риклама...

Не хотите падать - покупайте доп модули...

_________________