Не купили DLC: функцию, которая спасла бы упавшие 737, «Боинг» продавал как опцию

Чурбан, совсем недавно российские пилоты вогнали самолёт в грунт на полной скорости.

Ты, идиот, своими кретиническими восклицаниями просто обманываешь себя и пытаешься обмануть других.

Оттедова еще:

Это то, о чем я размышляю с момента появления информации о подленькой работе MCAS...

Физика процесса простая:

1. Имеем airspeed unreliable. Выполняем чеклист, согласно которому пилот отключает автопилот и автомат тяги (если были включены), директоры, и выдерживает тягу и тангаж:

а) закрылки убраны: 75% и 4 градуса соответственно
б) закрылки не убраны: 80% и 10 градусов соответственно

2. Раз он выдерживает тангаж, значит, все его внимание на приборы. А так как ему необходимо выдержать тангаж точно, то он должен триммировать самолет.

3. Раз он должен триммировать самолет, то он использует кнопку триммирования, которая отключает MCAS, если тот вмешивался. На 5 секунд. При этом доступно триммирования самолета, понятное дело. Можно убрать последствия работы MCAS.

4. Предположим, прошло 5 сек и MCAS снова начинает свою подлую работу - неторопливо крутить стабилизатор на пикирование. Пилот, управляя самолетом, сохраняя тангаж, видит это как появление нагрузок на штурвале (я уж не говорю о шуме, которое колесо издает при перемещении - но при стрессе слух страдает первым, опустим этот момент).

5. При появлении нагрузок на штурвале инстинктивное, природное действие пилота - нагрузки снять кнопкой триммирования.

6. И так далее по кругу, пока пилоты не снизят градус напряжения и не распознают условия для выполнения действий по памяти: Runaway Stabilizer, самопроизвольная перекладка стабилизатора.

В теории все выглядит очень гладко. Более того, после первой катастрофы предполагалось, что пилоты 737MAX проштудируют появившийся материал и бюллетень, а их летное руководство убедится в этом.

Но!

Очень бы хотелось попробовать это на тренажере, чтобы понять, почему такая гладкая на бумаге схема может не сработать. Да только тренажеров 737MAX нет в ближайшей доступности...

Вариант "почему":

1. Стресс. Мало того, что у тебя очевидные проблемы с индикацией скорости, так еще можем поиметь следующее:

а) Тряска штурвала. Инстинктивное движение штурвалом "от себя" - этому учат на тренажерах. Ведь это же сигнализация о сваливании!

б) Необычные усилия на штурвале, которые могут возникнуть как из-за неправильной работы системы имитации усилий на штурвале (загорание табло FEEL DIFF PRESS(, так и из-за защиты при приближении к сваливанию.

в) Необходимость выполнения полета без директорной системы управления. Не раз, не два и даже не триста писал о проблеме чрезмерного увлечения "планками" в современной авиации. Когда планок AFDS нет, могут начаться проблемы даже в нормальном полете, если пилот не имеет должного навыка. Поверьте, это реальный бич сегодняшнего дня - многие пилоты не проходят скрининг в авиакомпаниях лишь потому, что не демонстрируют умение выполнять полеты на тренажере без директоров!

Вот что я писал в статье "Пилотам. Airspeed Unreliable" год назад

_________________

Надо ещё педаль тормоза в фордах сделать дополнительной опцией. )))

Окуительное предложение...

Но только если при покупке сделают скидку на ручной тормоз...

_________________

А до этого вогнали малазийские, а еще сингапурские, эмиратовские, бразильские, армянские, китайские, индийские,
и о Боже! Аглицкие.
Профиль, сиди уже язык свой паскудный вгоняй бабе Лизе в нужные места, а то желчь закончится,
холестирин и билирубин разлагать нечем будет, совсем козленочком станешь (только траву жрать сможешь0.

Графики высоты эфиопского ET302 и индонезийского JT610 в одинаковом масштабе, ноль - момент отрыва от полосы.



Похоже таки да, опять МКАС.

Крайнии цветные линии это одинаковый угол набора высоты?

_________________

VSU

НЕ МОЕ!!!

-----
С соседнего форума... Подписываюсь под каждым словом.

Садиться инструктор, садиться проверяемый.Выключается автопилот и вперёд по кругам ручками заходить со всевозможными вводными по действиям при отказах. Не смотря на затраты.Только так можно вылететь из бездны в которую падает гражданская авиация.
Убьються, положат технику? Возможно. Но без паксов!!! Просто нужно снова учиться летать без всякой электроники, просто летать ручками.А всякие " доводчики" просто вырвать с корнем.Случилась внештатка - клац кнопочку и ручками зашёл.Всего делов.Но сейчас это сродни революции.Сейчас полетят помидоры: "какими ручками, вы понимаете вообще о чём говорите? Это же моветон и неандертальщина ручками педалить современные роботолёты".Скоро пилот станет ругательством, а его место займёт толерантное слово " авиаоператор"( надсмотрщик за приборами и вводчик параметров).

-----

_________________

Это проблема сертификации для посадки по CAT III и попыток полностью автоматизировать пилотирование.
Например, в РЛЭ всех советских самолетов предписывалось перед достижением высоты принятия решения
перейти на ручное пилотирование. Автоматом тяги на посадке пользоваться категорически запрещалось.
Многие экипажи у нас в части любили "на руках" весь маршрут и все процедуры выполнять, и считали это
само собой разумеющимся.

Ну ты же помнишь, как на АН-2 было. АГК-47, АРК-15, высотомер, вариометр и фсье! (А, "бычий глаз" забыл).
А ведь люди с этим в Арктике летали, "на руках", без ЖоПиЭс, просто по карте на наколенном планшете.
А сейчас - "Рубеж, подъем, безопасная..." и сразу, тыц в автопилот. И крутят кремальеры, как сиськи у любовницы.
Ручками работать не умеют. А самолет любой разложить можно. Летали же и воевали успешно на самолетах
с предельно задней центровкой, где малейшее неверное движение РУС или РУД - и самолетка в
штопоре (P-39 и И-16). Без переставных стабилизаторов и бустерных систем управления, по ЭДСУ даже не
говорю.

А стакан с водой поставить, чтобы угол атаки без этой "дополнительной опции" наблюдать, пилотам впадлу было?

_________________
बन्दर-लोग

Блин, Чупакабра, пока писал, ты уже сам ответ нашел...

Ижминские там "на стакане" "по стакану" крен смотрели (хотя это бред, скольжение можно увидеть, крен - нет).
Да и накера им крен, если они визуально заходили?
Но скорее всего их просто журнашлюхи попросили придумать что-то неординарное и героическое. Иначе подвиг
уже не торт. Если посмотреть документ "Технология работы экипажа Тип-не-знаю-как-его-там", то в случае
возникновения такой ситуации ни у одного члена экипажа не было времени не то что стакан воды налить
"по марусин поясок", а даже помолиться.

Хотя, угол атаки "по стакану" вполне можно определить. На HE-111 бомбовый прицел Lotfe 7k угол атаки
определялся именно так - по пузырьку уровня, приведенного к строительной горизонтали.

Иными словами если экипажу предоставить возможность полностью отключить автоматику в нештатной ситуации, то все будет гораздо грустнее, чем полет с полудохлой автоматикой. Грустно все это...

_________________
"Мы не нуждаемся в вашей признательности..."(с)

Смайлик хоть ставь, а то я чуть коньяком чаем не подавился.

Спасибки

_________________

Нашел... но не до конца прнял...

_________________

В низкой облачности при сигнале сваливания из-за неверно работающих датчиков скорости. Но они там ещё и переругались.

_________________
"Внешние стены дома - все несущие" -- Ихорь
"я в самом что ни наесть станционном месте работаю" -- igg

Вот об сим я и толкую. Как меня учили в аэроклубе на Ан-2?
Поплыли показания авиагоризонта АГК-47, самолетка стриммирована, шаг и наддув установлены для высоты,
обороты в норме, наддув тоже - летит сама.
Первое - посмотреть на указатель скольжения. Если он отклонился (а он механический, там ломаться нечему),
значит да, в крене. Если нет - то киздит АГК.
Далее - посмотреть, если конечно настроен на маяк, показания АРК.
Дальше смотрим вариометр - при любой эволюции он будет менять показания.
И еще несколько способов контроля.
Ну и на АН-2 правило: "КАПОТ-ГОРИЗОНТ", но в облачности оно не работает.
А если не понял ситуацию, то установи наддув и шаг винта (для каждой высоты примерно) и самолетка
сама выйдет в горизонтальный полет. Самолет сам по себе - очень устойчивая система (он так проектируется),
если только ему не мешать и не совать педипальпы свои, куда паук хелицеры не сунет.
Вот так, комплексно учили выявлять неисправности и учили пилотировать по другим, вроде бы второстепенным
приборам.
И это - АН-2. 1947 года постановки в серию.

Вероятно необходима опция отказа от "автоматики" и переход на ручное управление! И до последних историй были аналогичные катастрофы - ошибки ПО.

Статья мутная. Похоже на попытку свалить проблему Боингов на покупателей. Некупленные функции AOA и DLC - это всего лишь функция индикации показаний датчиков угла атаки и индикация их несогласованной работы. Но проблема не в том, что пилоты не знали о показаниях датчиков. Они и без датчиков видели, что угол атаки неверный. Проблема в том, что они не имели возможности справиться с системой MCAS, которая автоматически опускала нос самолета. В статье упоминается, что в эту систему внесены изменения. Но при этом заголовок как бы указывает на то, что проблема в том, что не купили DLC. На самом деле это вряд ли помогло бы исправить ситуацию при глючной работе MCAS.

Это риклама...

Не хотите падать - покупайте доп модули...

_________________