В России нет технологий и своего производства

сможет ли промышленность Европы работать на дровах и угле и быть конкурентом России?

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

за чванство в отношении России европейцы ответят сполна

То есть ты учиться и умнеть не хочешь. Предпочитаешь гадить прилюдно на форуме. Так?

Автором этого сообщения является Шмяк, находящийся в вашем чёрном списке. Показать это сообщение.

Источник: В России нет технологий и своего производства

Говорить, что в РФ нет своих технологий и производства, мягко говоря заблуждение.

В Церне, чуть не половина российского оборудования, российские учёные (не путать с учоными) наладили в германии производство промышленных и исследовательских лазеров (хоть и зря), собственными силами возрождено про-во судовых, авиационных и вертолётных двигателей, технологии обработки от лазерного и плазменного напыления до лазерной эрозии. Плюс атомные и прочие промышленности....
Единственное, что это всё относится к "Большому миру". А в "Маленьком мире", где царствуют брюки "Полпред", кричащие пузыри, вечные иглы для примусов, айфоны и прочая дребедень, у нас явные недоработки.
"Маленький мир" до сих пор был прерогативой "запада", но поскольку "западу" скоро будет не до того, придётся сами заниматься "кричащими пузырями".

Надеюсь, что крупные изменения недалеко.

Да это поганые мриют.
Сами не сделали ничего за всю свою жизнь (десятки раз просил у поганых, когда хрюкали, что они якобы не глисты, привести список того, что они построили сами за 30 лет без русских - ноль!), и точно также о других мриют. Дебилы, сэр!
Половина компов в мире на русских кристаллах работает - об этом поганые тоже не знают, видимо.
Ну, хоть бы подумали: если русских технологий нет, то почему вдруг так стало плохо в европах и свинорылии без русских?

_________________
«Когда гонишь глистов из кошки, то для врача это спецоперация, для глистов— война, для кошки— очищение» (ц)

Чушь...


Потому что энергоносители они покупали за копейки... с 1991 года..

Если ЕС будет покупать энергоносители по себестоимости - то экономике ЕС пистец...

_________________

Весь мир с ними...

Немцы будуть строить дороги, американцы предприятия, а каклы панувать...

Где тама 10 триллионов долларов которые им на майдане обещали США?

_________________

Дело не только в энергоносителях. Никто не обратил внимания, что с 14 года было только одно улучшение в областях IT технологий? Далее все стало колом. Совпадение? Не думаю... ))))

_________________
Добро должно быть неизбежным © Сталкер

на АйТи не покатаешся и АйТи не покушаешь... смысл с него?

_________________

Но ведь это же была вроде как ИХ фишка. Оказалось "все не так однозначно" )))))

_________________
Добро должно быть неизбежным © Сталкер

Итак, ПО ТЕМЕ:
Для начала освежим название темы: "В России нет технологий и своего производства"

Ваша "скромная персона" в дискутируемом вопросе начав с отрицания ПЕРСОНОЙ "напыщенного фанфаронства" тут же напыщенно заявила об отсутствии в современной РФ ПРИНЦИПИАЛЬНО новых разработок.
Вы будете отрицать свои посты и о напыщенном фанфаронстве и о отсутствии новых разработок?

Когда Вас "тыкнули" носом в новые разработки, Вы БЫЛИ ВЫНУЖДЕНЫ ПРИЗНАТЬСЯ в их наличие.
Вы будете отрицать свое признание о наличие новых разработок в современной России?

Далее Вы "НАПЫЩЕННО" сообщили о своей большой работе в атомной промышленности ( начиная с 1985г) и отношении к плавучим АЭС .
Было?

Кстати, для справки могли бы воспользоваться интернетом, перед тем как написать:

"До 86 Минсредмаш (в миру Госкомитет по атомной энергии) и Главк АЭС Минэнерго. Потом года 2 кажется Минатомпром. А потом Минатом."
Или заглянуть в СВОЮ трудовую книжку

Из Википедии
Постановлением Совета Министров СССР от 1 июля 1953 года на базе Первого главного управления и Третьего управления при Совмине СССР было образовано Министерство среднего машиностроения СССР и министром среднего машиностроения был назначен В. А. Малышев. С 1957 по 1986 год, на протяжении почти 30-ти лет, министерство возглавлял Е. П. Славский.
Постановлением Совета Министров СССР от 27 июня 1989 года Министерство среднего машиностроения СССР объединено с Министерством атомной энергетики СССР в единое Министерство атомной энергетики и промышленности СССР"

Кстати я во ВНИИРТе ( с 1989г - ВНИИТФА) проработал с июля 1979 по октябрь 1991, поэтому Ваш перевод на конкретику- самоходная или не самоходная ПАТЭС "Академик Ломоносов" как раз и представляет попытку соскочить с ТЕМЫ на мааааленькую частность обсуждаемого вопроса - есть в современной России ПРИНЦИПИАЛЬНО новые разработки или нет.

P.S.
Кстати при ссылке на имеющиеся в Интернете документы от Росатома, целесообразно и самому знакомиться с некоторыми, например:
https://strana-rosatom.ru/2018 ... chie/
Первые плавучие
"ПЕРВОЙ ПЛАВУЧЕЙ АТОМНОЙ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЕЙ ОБЗАВЕЛИСЬ АМЕРИКАНЦЫ. В ОТЛИЧИЕ ОТ НАШЕГО «АКАДЕМИКА ЛОМОНОСОВА», ТО БЫЛО НЕ СПЕЦИАЛЬНОЕ СУДНО, А ПЕРЕОБОРУДОВАННЫЙ СУХОГРУЗ"

Может в этом ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ отличие от атомных ледоколов и боевых кораблей с атомными установками?
Также как и отличие Арматы от Т-34 или Абрамса или Леопарда? А Вы просто не в курсе?

_________________
Игорь: я за Путина. Всегда это говорил. Просто считал себя недостойным за него голосовать. Попрошу занести это в протокол

Из школьного курса химии хорошо известно, что катализаторы — это вещества, которые ускоряют химические реакции, но сами при этом не расходуются.



Без катализаторов невозможно существование химической промышленности, в том числе нефтепереработки и нефтехимии, фармацевтики, природоохранной деятельности и других отраслей. Для создания новых катализаторов необходимы фундаментальные исследования, и многие из них невозможны без методик с использованием синхротронного излучения. Об одном из таких исследований рассказывает Андрей Бухтияров, к.х.н., заведующий отделом синхротронных исследований СКИФ, координатор разработки и создания станции СКИФ "Электронная структура". https://srf-skif.ru/index.php/ ... D0%BE

СКИФ: на пути к голубой мечте авиастроителя



Как сократить вес самолета на 25%? Почему возникновение трещин в материалах - до сих пор предмет дебатов? И как СКИФ поможет в решении этих задач? Рассказывает заведующий лабораторией лазерных технологий Института теоретической и прикладной механики СО РАН, к.т.н. Александр Маликов.

Александр Геннадьевич, расскажите, для решения какой задачи авиастроения вы использовали синхротронное излучение?

В аэрокосмической отрасли постоянно идет работа над так называемой "весовой" эффективностью летательных аппаратов. Чем меньше вес, тем меньше нагрузка на все системы и расход топлива. Таким образом снижаются и выбросы углекислого газа в атмосферу, а это тренд последних лет.

Один из путей облегчения воздушных судов — создание новых материалов. Так появились алюминиево-литиевые сплавы. Литий в их составе снижает плотность материала и соответственно вес самолета. Материал хоть и новый, а соединяют части самолета по-прежнему древним способом — заклепками.

Есть другая технология, обладающая рядом преимуществ — лазерная сварка. Она, во-первых, дает до 25 % снижения веса воздушного судна. Кроме того, лазерная сварка в 30 раз быстрее автоматической клепки.

Помимо прочего, процесс клепки вреден для здоровья человека. Он очень шумный, без специальной защиты хватит 20 минут пребывания на заводе, чтобы у вас заболела голова. Вторая проблема — вибрация, которая может приводить к вибрационной болезни.

Таким образом можно сказать, что цельносварной самолет — это голубая мечта авиастроителя.

Активному использованию технологии лазерной сварки мешало то, что она давала 60-80 % прочности исходного сплава, то есть сварной шов был ненадежен. Мы работали над тем, чтобы он соответствовал прочности материала или даже был еще более надежным. И ключевую роль в решении этой проблемы сыграло синхротронное излучение.

Что именно вы сделали?

Мы проводили комплексное исследование, включающее оптимизацию сварочного процесса, а также изучение фазового состава, микро и макроструктуры сварного шва, подбор методов постобработки для повышения механических характеристик.

Фазовый состав мы изучали с помощью источников синхротронного излучения (СИ) в Институте ядерной физики СО РАН. Фазы — это дисперсные частицы, которые препятствуют образованию дислокаций — будущих трещин в сварном шве.

Изучая сварные швы, мы поняли, в чем состоит проблема, почему шов ненадежен и создали методику, при использовании которой такой шов становится прочным. Мы разработали особый режим термообработки, который не меняет образец, зато делает сварной шов таким же прочным, как сам сплав.

Такое исследование мы не могли бы провести с помощью других методов, а если бы и могли, это заняло бы годы. Ведь СИ позволяет рассмотреть объемный образец, например, у нас это 1-2 мм. Кроме того, оно в миллион раз ярче, чем излучение классической рентгеновской трубки.

Вы намерены дальше продолжать исследование?

Да, конечно. Мы хотим провести in situ- эксперимент на источнике СИ: раньше мы смотрели на готовый образец, теперь намерены узнать, что происходит со сплавом непосредственно во время лазерной сварки. Возможно, благодаря этому эксперименту мы сумеем разработать еще более эффективные методики лазерной сварки.

Кроме того, с помощью СИ мы хотим исследовать процесс зарождения трещины в сплаве и сварном шве. Ведь в научном сообществе нет единого мнения по этому вопросу, поскольку пока нет экспериментального подтверждения теорий. Это будет мощный толчок для развития мировой науки. Мы называем такие исследования «эксперименты мечты». Зная слабые места, мы сможем управлять процессами зарождения трещин.

Необходимы и циклические испытания сварного шва. Ведь каждый рейс (взлет, полет, посадка) – это нагрузка, которые приводит к усталости металла.

Для всех перечисленных и других экспериментов нам очень нужен СКИФ. Сейчас многим исследователям требуются методы, основанные на СИ, поэтому конкуренция за пучковое время острая. Даже если вы его получаете, то не во всем необходимом объеме. Поскольку СКИФ будет расположен в непосредственной близости, а также будет работать большинство дней в году и в круглосуточном режиме, доступность исследований на СИ для нас, а также для других российских ученых должна существенно вырасти.

Как скоро ваши разработки будут внедрены в производство самолетов?

Мы провели хорошую фундаментальную работу, теперь требуется, чтобы над ней поработали отраслевые институты. Это серьезнейшая задача.

Авиация — консервативная отрасль, поскольку очень высоки требования к безопасности любого нововведения. Вместе с тем в Airbus уже частично используют лазерную сварку для алюминий-литиевых сплавов. В России есть концепты самолетов Сухой Суперджет Нью и ИЛ-114, для их производства предусмотрена эта технология. Как видно по статьям, Китай так же подхватывает этот тренд.

Когда-то и в судостроении применялись исключительно заклепки, теперь основной тип соединения — сварка. Неизбежно это технология станет основной и для создания летательных аппаратов.

Тем более планы у России самые что ни на есть амбициозные: согласно госпрограмме по развитию авиапрома к 2024 году страна должна занять 3 место в мире по производству самолетов.

обязательным условием при трудоустройстве в ципсо является наличие справки об идиотизме...
другие там не выживают..
макарон и спутник подтвердят

Не уверен. Появятся такие как горбачев и путин и опять российский народ будет на них ишачить.

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

с повышением вас

СКИФ — будущие эксперименты для неба и земли



Современная авиация практически на 100% базируется на газотурбинных двигателях. Если говорить о «земной» роли таких установок, то без них невозможна перекачка природного газа. Как синхротронное излучение и СКИФ помогут повысить эффективность газотурбинных двигателей, рассказывает Камиль Рамазанов, президент Академии наук Республики Башкортостан, заведующий кафедрой технологии машиностроения Уфимского государственного авиационного технического университета, д.т.н., профессор.

- Чем выше температура воздуха в турбине, тем выше коэффициент ее полезного действия. Тренд на постепенное повышение температуры в турбине фиксируется уже не первое десятилетие. В 1965 году максимальная температура газа в турбине авиационных двигателей составляла примерно 1500°С, а в 2015 году – уже 2200°С. Для наземных двигателей изначально максимум составлял 1150°С, в начале 2000-х — около 1800°С.

Температура сказывается на лопатках турбины — самом массовом элементе в сборке таких двигателей (в каждом их около 2 тыс. штук).

Лопатки изготавливаются из сложного жаропрочного сплава, включающего многообразие легирующих элементов. Можно сказать, что в таких сплавах представлена вся таблица Менделеева. Но для защиты лопаток этого недостаточно: необходимо еще и многослойное покрытие.

Любые покрытия, какими бы уникальными они ни были, деградируют при длительной эксплуатации. Кислород все равно проникает сквозь поры, происходит постепенное разрушение. Губительны для покрытий и кратковременные резкие скачки температуры, которые возникают, например, в авиадвигателе в режиме форсажа.

Сейчас усилия ученых направлены на создание покрытий, которые будут сопротивляться износу при высоких температурах как можно дольше. Над этой задачей работает и наша лаборатория.

Современные покрытия для лопаток турбин вращаются вокруг керамических оксидов. Это, в основном, стабилизированный иттрием диоксид циркония. Их относят к покрытиям пятого поколения.



Для определения фазового состава, а также влияния конкретного элемента на эксплуатационные свойства покрытия не обойтись без высокоточных методов синхротронного излучения. Важно изучать и вопросы, связанные с толщиной таких покрытий. Ведь она напрямую влияет на эксплуатационную надежность, скорость деградации, стабильность, адгезию и другие параметры.

Особый интерес представляют исследования in situ, когда можно измерять необходимые параметры при заданных условиях в режиме реального времени. Например, изучать формирование покрытия в процессе роста.

Все эти исследования мы рассчитываем проводить на СКИФ.

Конечно, мы размышляем не только над настоящим, но и над будущим покрытий. При переборе разных вариантов мы пришли к выводу, что без композитных материалов невозможно дальнейшее развитие эффективных покрытий лопаток двигателей, а следовательно, и повышение температуры в турбине.

Так, мы провели большую работу с Институтом физики твердого тела РАН и Центральным институтом авиационного моторостроения. Использованный композитный материал с молибденовой матрицей, армированной волокном из оксида алюминия, показал высокую эффективность – стабильность при температуре 1500°С. Эксперименты с использованием синхротронного излучения проводились в Институте ядерной физики СО РАН, в партнерстве с Институтом катализа СО РАН.

Результаты нашей научной деятельности имеют прямое промышленное применение. Например, сейчас мы создаем совершенно новый состав покрытий для лопаток авиационных двигателей ПД-8, ПД-14. По направлению двигателей для газоперекачки мы отработали линию лопаток, которая уже проходит натурные испытания в "Газпром трансгаз Югорск".

Наши комплексные исследования, надеюсь, приведут нас к покрытиям, которые смогут выдерживать температуру 2000°С. Это будет шестое поколение покрытий, которых пока нет в мире.
https://srf-skif.ru/index.php/ ... D0%B8