Россия возвращается в элиту двигателестроения

Не сбрехал. По письму Лифчика Викторстепаныч постановление издал. А производство обрезанием госфинансирования на раз-два останавливается. Сначала сборка. Потом все поставщики поумирали. Только-только производство стекла для самолетов восстановили в минимальном объеме.

Так это всего к двум самолетам относится.

В прямом смысле - всего к двум.

Временно ввезенным на территорию Российской Федерации соответственно в 1994 и 1995 годах.

https://author.today/post/383934

_________________
Властитель слабый и лукавый, плешивый щеголь, враг труда, нечаянно пригретый славой, над нами царствовал тогда

Что за постановление - номер, текст?

_________________
Властитель слабый и лукавый, плешивый щеголь, враг труда, нечаянно пригретый славой, над нами царствовал тогда

Думаешь, что если бы не было письма, то и деньги нашли бы на госфинансирование?

_________________
Есть лжецы, есть отъявленные лжецы, и есть украинцы (с) У. Черчилль

Ой, деби-и-ил)))
Если бы речь шла "всего о двух", то в тексте распоряжения, или в приложении к нему (которого нет), содержался бы конкретный перечень "имущества", двигателей и бортов с годами выпуска, моделями и регистрационными номерами.

Нет, конечно. Но по Игорю новые демократические власти мехом внутрь выворачивались, сохраняя авиапром, но пришел Путин и похерил производство Ил-96 и Ту-214 взамен на поставку Бобиков и Арбузов.

Китай захватывает рынок авиаперевозок
По нашему авиапрому, их (проблемы) можно характеризовать одним словом: ПИZДЕЦ

Одна из последних и насыщенных статей. Тем кто хочет испортить себе настроение.

Массовые отставки в ОАК ничего не дадут, если не поменять саму систему
https://www.business-gazeta.ru ... 56254

Пару цитат

- Увольнения потребовал премьер-министр РФ Михаил Мишустин — «за полный провал в гражданском авиапроме». Гнев премьера понять можно: в 2023–2024 годах не выпущено ни одного лайнера, а самолеты авиакомпаний постепенно встают в железный ряд.

- Как родилась мысль назначить первым замом ОАК и первым лицом предприятия, создающего стратегические ракетоносцы и пассажирские самолеты, бывшего банкира (руководившего причем небольшим региональным проблемным банком) и главу фонда обманутых дольщиков? Видимо, в сегодняшнем гражданском авиапроме особые принципы отбора.

-В нынешнем году авиапром ждали три сокрушительных удара.
Во-первых, признано, что построить обещанные лайнеры не удастся.
Во-вторых, программа льготного лизинга — краеугольный камень в реализации КПГА — по сути, названа экономически несостоятельной.
В-третьих, выяснилось, что продукт, на который сделана главная ставка, — МС-21 — не укладывается в заданные технические характеристики по пассажировместимости и дальности. Такое впечатление, что КПГА вообще была высосана из пальца, особенно в части количественных показателей и постановки сроков.

- На этом фоне об очередном сдвиге сроков начала серийного строительства лайнеров в общем-то не стоит и упоминать.

- картинка обещанных авиалайнеров изначально воспринималась специалистами и общественностью как неправдоподобная, но под занавес 2024-го ее расхождение с реальностью стало просто вызывающим.

- Картину дополняют проблемы с программой самолета для местных линий «Байкал». Они приняли уже трагикомическую форму.

- Глянец стал и родовой чертой МС-21. В пиар-кампании проект преподносился как чудо инженерной мысли: смотрите, и цельнокомпозитное крыло мы умеем, и небывало комфортабельный для узкофюзеляжника пассажирский салон. А одновременно просто спустили в унитаз почти все, что нарабатывал авиапром в тяжелейших условиях конца 80-х – начала 2010-х.

- Сделав ставку на импортное, почти убили собственных разработчиков и производителей комплектующих.

- «Ясно, что программы SSJ-100 и MC-21 не имеют ничего общего с авиацией, а являются скорее пиар-акцией или преследуют другие цели», — заявил функционер бразильской компании Embraer

- а вообще можно реанимировать то, что умирает вот уже 30 лет?

- Нас заверяют: сейчас-сейчас все будет, только подчистим импортные комплектующие, — Нереально. Сегодня это не более чем опытная, не доведенная до состояния функционального борта машина. Когда начнется эксплуатация, вообще ахнем от того, что вылезет. Да, МС-21 надо было делать, но не как самолет, а как технологическую программу, ведь невозможно перепрыгнуть через поколение

- Не вижу иного выхода, кроме как роспуск сегодняшних корпораций и возвращение к системе министерства авиационной промышленности

- А в целом задача создать управление авиационной деятельностью. Ведь ключевая проблема в том, что сейчас в этой сфере нет администрирования как такового. — Нынешнее управление с его якобы рыночностью обрезает все возможности.
https://www.business-gazeta.ru ... 56254

Бобросрань, насколько РФ от СССР отстала? Лет на 70 или больше?

Китай захватывает рынок авиаперевозок
Самолет по цене космического корабля - ЛМС-901 Байкал

Хочешь знать как работает авиабизнес в России, смотри это видео.



Российский самолет "Байкал" за год подорожал почти втрое
https://www.aviationunion.ru/m ... D0%90).

Двигатель ПД-35 выдал тягу свыше 35 тонн на демонстрационных испытаниях.
Создаваемый в России авиационный двигатель ПД-35 сможет иметь тягу выше 35 тонн. Об этом объявил глава Минпромторга Антон Алиханов.

Первое и самое главное, ключ к любому самолёту — это двигатель. Он называется ПД-35, но, открою секрет, там уже выше 35 тонн тяга даже на демонстраторе технологий.
— Антон Алиханов, глава Минпромторга РФ

Очередной анало говнет? Армату потянет? Или хотя бы литограф?

_________________
В этой войне нет сторон, заслуживающих поддержки пролетариата

от кто весь бензин спалил

совсем у старикашки алкаша крыша съехала

Возвращение лидерства: российский монокристалл для ПД-14 .
В современном авиастроении есть негласное правило: двигатель — это сердце самолета, а лопатка турбины — это душа двигателя. Именно здесь, в зоне высоких температур, где металл встречается с пламенем, решается судьба технического суверенитета страны. Для новейшего российского двигателя ПД-14, созданного для лайнеров МС-21, был разработан и запущен в серию уникальный монокристаллический материал. Путь к нему занял почти три десятилетия и стал драматичной историей потери, забвения и триумфального возвращения.

Эпоха керамики и «пенопласта»: как мы оказались на обочине
Чтобы понять масштаб прорыва, нужно вспомнить, с чего мы начинали. В конце 1980-х годов советское материаловедение для авиадвигателей находилось на пике формы. Однако распад страны и последующий хаос 1990-х нанесли по этой отрасли сокрушительный удар. Заводы остановились, КБ обезлюдели, а главное — порвалась нить преемственности поколений.

В те годы российские конструкторы оказались перед жестоким выбором. Чтобы поднять температуру газа перед турбиной (а это напрямую влияет на тягу и экономичность), нужно было либо делать керамические лопатки, либо осваивать сложнейшую технологию направленной кристаллизации. Мы выбрали керамику. Казалось, это будущее: керамика не плавится, она легкая. Но она оказалась хрупкой, как стекло. В условиях вибрации и тепловых ударов керамические лопатки растрескивались, не выдерживая даже стендовых испытаний. Проект зашел в тупик.

Параллельно на Западе, в частности в Америке и Европе, делали ставку на другое — на монокристаллические суперсплавы на основе никеля. Они упорно шли путем выращивания «одного зерна». Пока мы возились с «пенопластовой» керамикой, там уже летали монокристаллы. В итоге к началу 2000-х мы имели колоссальное отставание. Лопатки для старых двигателей (вроде Д-30) делались по технологиям 1970-х годов из жаропрочных, но поликристаллических сталей. Им был положен предел — температура порядка 1000–1050°C. Этого катастрофически не хватало для двигателя 5-го поколения.

Материаловедческий ребус: почему из одного слитка нельзя вырезать лопатку
Когда встал вопрос о создании ПД-14, перед учеными ВИАМ (Всероссийский институт авиационных материалов) и инженерами ОДК-Пермские моторы встала задача, казавшаяся невыполнимой. Нужен был материал, который сохраняет прочность при температуре плавления большинства известных сплавов.

Дело в том, что лопатка турбины работает в аду. Горячие газы, вырывающиеся из камеры сгорания, имеют температуру почти 2000 Кельвинов. Сама лопатка отдает тепло через систему внутреннего воздушного охлаждения (соты и каналы внутри), но ее поверхность разогревается до 1100–1200°C. Обычный металл при такой температуре становится похожим на пластилин и начинает ползти — удлиняться и деформироваться под центробежной силой. Если лопатка вытянется всего на пару миллиметров, она заденет корпус — и двигатель разрушится.

Почему же выигрывает монокристалл? В обычном металле зерна имеют разную ориентировку кристаллической решетки. При нагреве границы между зернами становятся слабым местом — именно там начинается ползучесть и зарождаются трещины. Монокристалл — это одна огромная упорядоченная кристаллическая ячейка. В ней нет границ зерен, а главное — оси решетки можно сориентировать так, чтобы они совпадали с вектором приложения нагрузки. Это дает выигрыш в жаропрочности до 80–100 градусов Цельсия по сравнению с лучшими равноосными сплавами. Каждый такой градус — это либо рост ресурса двигателя, либо уменьшение расхода топлива.

Технология-призрак: установки «УВНС» и утерянные нюансы
В СССР существовали установки УВНС (установка вакуумного направленного затвердевания), позволявшие получать такие структуры. Но к 1990-м годам оборудование морально и физически устарело, а главное — ушли люди, знавшие «режимы». В металлургии это критично: мало знать состав шихты, нужно чувствовать скорость вытягивания заготовки из расплава, градиент температуры и даже атмосферу в камере. Сдвиг на полградуса в режиме — и вместо монокристалла получается столбчатый кристалл с теми же слабыми границами.

Когда началось проектирование ПД-14, выяснилось, что купить такую технологию за рубежом нельзя — она подпадает под режим двойного назначения. Западные партнеры предлагали готовые лопатки, но по цене, сравнимой с ценой небольшого самолета. Брать готовые комплектующие означало попасть в вечную зависимость. Был сделан выбор в пользу собственной разработки.

Долгий путь к «одному зерну»
Возрождение технологии началось не вчера. Еще в середине 2000-х годов в ВИАМе начали разрабатывать новый жаропрочный сплав, который получил название ВЖМ (Високо-Жаропрочный Материал). Химия была сложнейшей: никель, кобальт, хром, вольфрам, рений и даже рутений. Легирование рением позволило значительно укрепить твердый раствор. Но залить этот сложный «коктейль» в форму — полдела. Надо было заставить его застывать строго снизу вверх, формируя одно зерно вдоль оси лопатки.

Ученым и технологам пришлось пересмотреть принципы термических полей. Была создана новая установка с индукционным нагревом, где расплав находится в вакууме, а кристаллизатор имеет управляемый тепловой узел. Суть процесса напоминает выращивание искусственного рубина: затравочный кристалл опускается в расплав, а затем система с программным управлением начинает опускать его вниз, в холодную зону. Фронт кристаллизации должен двигаться со скоростью, не превышающей несколько миллиметров в минуту. Слишком быстро — появятся лишние зародыши, слишком медленно — выделятся вредные фазы, которые снизят пластичность.

По воспоминаниям ветеранов отрасли, первые партии лопаток для ПД-14 шли с колоссальным процентом брака. Порой из 10 заготовок только 2–3 проходили контроль по рентгену и структуре. Внутри слитка возникали микропустоты (усадочные раковины) или междендритная ликвация — когда тяжелые элементы, вроде вольфрама, оседали вниз, а легкие поднимались наверх, делая состав неоднородным.

Из лаборатории — в цех: серийный вызов
Самое сложное началось, когда технологию нужно было перенести из экспериментальных печей института на серийные заводские линии. Одно дело вырастить один кристалл в лаборатории, другое — обеспечить стабильность при выпуске сотен и тысяч лопаток в год для двигателей ПД-14.

Пермские моторы и завод «Салют» (Москва) столкнулись с тем, что даже незначительная вибрация пола в цехе или перепад напряжения в сети влияли на качество монокристаллической структуры. Пришлось переделывать системы стабилизации тока, устанавливать фундаменты печей на амортизаторы и внедрять цифровое управление каждым этапом плавки. Это была битва за чистоту: малейшая пылинка в вакуумной камере становилась центром кристаллизации, убивая монокристалл. Технологам пришлось изобретать уникальные системы фильтрации и дегазации.

Но главный прорыв случился, когда удалось совместить процесс выращивания монокристалла с получением сложнейшей внутренней полости для охлаждения. Лопатка ПД-14 не цельная — внутри нее причудливые каналы, через которые продувается воздух, отбираемый из компрессора. Чтобы сделать это, используется керамический стержень, который затем вымывается кислотой. Удержать этот стержень в центре формы при заливке расплава и при этом вырастить вокруг него идеальный монокристалл — это высший пилотаж. Российским технологам это удалось.

Итог: холодный ум вместо горячих денег
Сегодня ПД-14 проходит сертификацию и летает на МС-21. Его лопатка турбины высокого давления — это не просто деталь, это символ состоятельности российской науки. Мы доказали, что можем сделать то, что десятилетиями считали утраченным навсегда. Разумеется, западные производители, такие как GE или Rolls-Royce, наращивали свои компетенции все эти годы, и мы догоняем их с большим отрывом. Однако важно другое: мы не купили готовый продукт, а воссоздали школу.

Успех монокристалла для ПД-14 стал толчком для всей отрасли. На его базе уже разрабатываются сплавы для перспективных двигателей с еще более высокой температурой газа. Возвращая технологию выращивания «одного зерна», Россия вернула себе право голоса в большом авиационном мире. Теперь вопрос не в том, сможем ли мы, а в том, насколько быстро мы сможем превзойти самих себя.

Ведь в мире высоких температур побеждает не тот, кто быстрее расплавляет металл, а тот, кто умеет управлять его кристаллической решеткой. И сегодня мы точно знаем, как это делать.
https://dzen.ru/a/anA_nM-0jXmt ... deneg

26.06.19,
на первой стр - 7 лет
Галстук прокомментируй

_________________
Список игнора:
7777777,termit, высеричь ,Gilmir,Cool17304,everfunk,Михеич 1972,
армян-Крамольник ,Branby

-