Нужен ли мозг, чтобы гадить на СССР?

Толмачу поводили по губам, как тут любят говорить.

Если посмотреть на проблемы глазами рядового коммерсанта, то можно выделить четыре главных вопроса. Три из них связаны с техническим блоком, - поясняет Габриель. - Прежде всего, самолет не соответствует перспективным требованиям ИКАО (в том числе, по шуму и эмиссии): если он не будет иметь новое бортовое оборудование на цифровой платформе, то потеряет основные рынки, где зарабатывает порядка 80 процентов своих денег - это Европа, США, Канада и ряд других стран. Второе - это "срезка" по тяге двигателей при повышении температуры. Казалось бы, незначительный фактор, но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании - "Кабул - Баку" - при температуре воздуха в 33 градуса "Руслан" "вытаскивает" всего 10 тонн. Рядовому коммерсанту сложно объяснить, почему в документах указано 120 тонн, а на деле все иначе. При калькуляции общей цены для заказчика такой показатель - просто камень на шее.
Габриель привел сравнение работы двух самолетов, имеющихся в авиакомпании - Ан-124-100 и Боинг-747-400/8F. Себестоимость перевозок у "Руслана" на 40 процентов выше. В зарубежном самолете экипаж - два человека, в отечественном - шесть. Ремонт и продление ресурса двигателя стоит для "Руслана" 2595 долларов с летного часа, а у "Боинга" - 671 доллар: разница в 393 процента. ТО и продление ресурса планера у нашей машины обходится в 830 долларов, а у "американца" - в 420. В итоге полная себестоимость летного часа "Руслана" - 33375 долларов, а "Боинга" - 23835 долларов. Разница ощутимая.
Для того, чтобы сохранить бизнес, связанный с перевозками уникальных негабаритных грузов, эксплуатанты предъявляют новые требования. Максимальная грузоподъемность обновленного Ан-124 должна составлять 150 тонн против нынешних 120-ти; дальность полета с грузом 120 тонн - 6-7 тысяч километров; экипаж - два человека. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Кроме того, самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов.

Не.. Проектировщик заводов, в одиночку это Барби.. Смешной такой. Он то хозяин предприятия и налогов выплачивает миллионы и тут же получает примию в 1000 руб. от своего руководства за хорошую работу.

Короче: Валенок освоил ЧатГПТ!
Вбил я туда запрос (на прошлой неделе поставили мне эту хрень. Кстати: весьма неплохая, лучше многих поисковиков.), как примерно он бы выглядел с его стороны: этот ГПТ и выдал примерно тоже самое, что Валенок тут пишет и ссылки те же там есть.

Я вот не понимаю, зачем ты старательно выставляешь себя дураком?

смотри

1. 5% это очень круто с учетом того, что все водоводы и камера не меняются. Но ты и здесь жопом крутишь, и пытаешься + превращать в -.
2. КОлеса вырабатывают ресурс и их надо менять, но одно дело менять на точно такие же, что обычно и делается про сервисном обслуживании, и другое дело - модифицировать колесо, переделать профили лопаток и поиметь 5% прироста. Меняют колеса они на самых разных станциях, и на тех, что по 60 лет отработали, и на тех, что всего 30.
3. Да, спустя 25 лет после Ан-124 сделали Боинг-747-8ф, который не только превосходит по грузоподъемности (и 139 тонн спецификации тоже для них имеются - это разные компании заказывают разные комплектации, вот тебе 139 тонн - https://www.airbridgecargo.com ... 47-8f ). но он также намного превосходит по дальности, чуть не вдвое, а самое главное - по экономичности вот тебе цитата:
Цитата:
Если посмотреть на проблемы глазами рядового коммерсанта, то можно выделить четыре главных вопроса. Три из них связаны с техническим блоком, - поясняет Габриель. - Прежде всего, самолет не соответствует перспективным требованиям ИКАО (в том числе, по шуму и эмиссии): если он не будет иметь новое бортовое оборудование на цифровой платформе, то потеряет основные рынки, где зарабатывает порядка 80 процентов своих денег - это Европа, США, Канада и ряд других стран. Второе - это "срезка" по тяге двигателей при повышении температуры. Казалось бы, незначительный фактор, [b]но на широко распространенном маршруте, по которому летают все три авиакомпании - "Кабул - Баку" - при температуре воздуха в 33 градуса "Руслан" "вытаскивает" всего 10 тонн.[/b] Рядовому коммерсанту сложно объяснить, почему в документах указано 120 тонн, а на деле все иначе. При калькуляции общей цены для заказчика такой показатель - просто камень на шее.
Габриель привел сравнение работы двух самолетов, имеющихся в авиакомпании - Ан-124-100 и Боинг-747-400/8F. Себестоимость перевозок у "Руслана" на 40 процентов выше. В зарубежном самолете экипаж - два человека, в отечественном - шесть. Ремонт и продление ресурса двигателя стоит для "Руслана" 2595 долларов с летного часа, а у "Боинга" - 671 доллар: разница в 393 процента. ТО и продление ресурса планера у нашей машины обходится в 830 долларов, а у "американца" - в 420. В итоге полная себестоимость летного часа "Руслана" - 33375 долларов, а "Боинга" - 23835 долларов. Разница ощутимая.
Для того, чтобы сохранить бизнес, связанный с перевозками уникальных негабаритных грузов, эксплуатанты предъявляют новые требования. Максимальная грузоподъемность обновленного Ан-124 должна составлять 150 тонн против нынешних 120-ти; дальность полета с грузом 120 тонн - 6-7 тысяч километров; экипаж - два человека. Необходимо, чтобы воздушное судно соответствовало перспективным требованиям ИКАО до 2035-40 года. Кроме того, самолет должен иметь цифровую кабину, которая позволит "наращивать" функции более жесткого самолетовождения, а его экономическую эффективность нужно повысить, как минимум, на 30 процентов.
https://www.aviaport.ru/confer ... 5437/

Но и это еще не все. Одновременно с Ан-124 вышел на линии и работал в те же 80е другой грузовой Боинг, а именно Боинг 747-400Ф

Так вот он брал 124 тонны и имел дальность намного больше Ан-124, притом с меньшим количеством топлива. Поэтому в мире в основном на этих боингах все грузоперевозки и делают.

Такой вот, блин, "бросок в будущее" у Антонова получился, и доминирование. Для вояк сойдет, им на экономичность насрать и розами засыпать.

И да, насчет эффективности новых турбин - уже все отлично известно, уже 15 турбин в Братске ведь поменяли и используют несколько лет. Так что знают параметры уже в натурной ситуации.

пиздец.

я прочитал всё

пиздец.

я прочитал всё

но ни одного заказа на Ан-124... как же так, ведь это прорывной самолет, ага?

Попробуй взглянуть на этот вопрос с научной точки зрения: как можно заказать самолёт, производство которого, в Великой России, официально закрыто?
Хотя, сама постановка вопроса говорит о снижении твоих когнитивных способностей.
Видимо это как-то связано с оправданием терроризма.

п.с. Кстати о грузоподъёмности: Из Парижа в Доху был доставлен химический реактор весом в 125 тонн, а общий вес груза со спецоснасткой составил 140 тонн
"Руслан" кроет все Боинги и локхиды, как бык стадо овечек.

кто при союзе жил нормально, те и сейчас не голодают

Да я смотрел с научной точки зрения, и вот что увидел - было несколько попыток восстановить производство, в том числе на Украине. Так вот, коммерсы нисколько не были заинтересованы в стандартном Ан-124, но с радостью были готовы заказывать его предложенную возможную модификацию, с увеличенной грузоподъемностью до 150 тонн, и дальностью - за счет новых более мощных и экономичных двигателей, плюс с новой авионикой, что давало и уменьшение экипажа. Но - не полетел. Т.е. до прорыва малех не дотянули

Насчет покрывашки - у Руслана она еще не выросла - во-1х, все самолеты как минимум испытывают на вес заметно больший чем максимальная коммерческая загрузка, так Локхид С5М испытывали на 150%. Поэтому в единичном случае можно и превзойти установленный лимит. Во-2х, взяв меньше топлива можно перевести больше груза, ну да, возможно придется лететь на сокращенную дистанцию, однако иногда это того стоит. И в 3х, Боинг 747-8Ф имеет 140 тонн загрузки как стандарт и так - https://www.boeing-747.com/boe ... f.php