Технологии китайских автомобилей

китайская безделушка, на полном баке и батарее проезжающая 2120 км..



https://youtu.be/8Wgl8TyChrU

... после чего подлежит утилизации.
Одноразовая бибика.

ЕС собирает "автомобильный альянс" против Китая.

Речь об объединении с Британией, Японией и Южной Кореей. Участники альянса планируют сохранять свои рынки открытыми друг для друга и поставлять друг другу критически важное сырьё. По данным СМИ, автомобили из Британии, Японии и Южной Кореи могут получить в ЕС те же льготы, что и европейские машины.

В 2026 году Евросоюз впервые в истории стал покупать больше автомобилей из Китая, чем продавать собственных машин на китайском рынке.

Volkswagen сократит модельный ряд на 50% и уволит 50 000 сотрудников в рамках мер по снижению затрат

В четверг вечером компания Volkswagen Group объявила, что планирует сократить 50 000 рабочих мест и уменьшить модельный ряд на 50%. Немецкий автопроизводитель испытывает трудности из-за растущей конкуренции со стороны китайских компаний в Европе и повышения пошлин на поставки на рынок США. Volkswagen Group заявила, что на её заводах в Германии имеется избыточная мощность в размере около 500 000 автомобилей в год, но не уточнила, какие именно сокращения рабочих мест или закрытия заводов планируются.

Китай убивает европейский автопром



Европейский автопром не справляется с конкуренцией с Китаем, терпит колоссальные убытки не первый год и пытается за счет увольнений и закрытия заводов удержаться на плаву. Брюссель решил пошлинами и запретами остановить китайское завоевание, однако эта стратегия не помогает. Что же поможет европейцам сохранить свой автопром? Спасение, как ни странно, в самом враге.

«То, о чем Европа действительно должна беспокоиться, это потеря автомобильной промышленности», – заявил председатель и основатель международного производителя автомобильных компонентов Gestamp Франсиско Риберас (Francisco Riberas) в интервью газете Financial Times.

Европейский автопром оказался в кризисе из-за отставания от Китая в сфере электромобилей. Риберас отметил, что с момента пикового 2017 года выпуск машин в Европе сократился на 20-25%. Наиболее серьезные проблемы наблюдаются в Германии, которая является крупнейшим производителем.

Так, Volkswagen заявил о жестком плане реструктуризации, который предусматривает сокращение 50 тыс. рабочих мест и о прекращении выпуска автомобилей на четырех ключевых заводах в Германии в начале 2030-х годов. Производство будет перенесено на менее затратные площадки в Чехию, Словакию и Польшу. Volkswagen планирует ликвидировать бренд Seat, с 2030 года снять с производства электромобиль Porsche Taycan и сократить несколько тысяч управленческих должностей.

Немецкий производитель автокомплектующих ZF Friedrichshafen сократит до 14 тыс. рабочих мест в Германии к 2028 году в рамках программы сокращения расходов на 6 млрд евро.

В европейском автопроме уже говорят о сокращении занятости на десятки тысяч человек. Прибыль BMW падает три года подряд, в прошлом году она сократилась на треть. Чистая прибыль компании Mercedes-Benz тоже резко падает, и там даже заявили о том, что готовы закупать моторы у BMW для сокращения издержек. Французская компания Renault и корпорация Stellantis, включающая Jeep, Opel, Peugeot и Citroen, тоже подсчитывают убытки и думают, как сократить издержки.

В целом производство автомобилей в Европе сократилось на 20% по сравнению с допандемийным уровнем. Инвестиции в электромобили сократились до 5,64 млрд евро в 2024 году, что является самым низким показателем с 2019 года.


Проблемы у европейского автопрома бьют по всей экономике Евросоюза. Автомобилестроение формирует около 7% европейского ВВП и обеспечивает работой почти 14 млн человек. Упадок отрасли может негативно отразиться на металлургии, химической промышленности и производстве стекла.

«Здесь эффект будет намного шире самих автозаводов. Сокращение производства автомобилей означает меньше заказов поставщикам, одновременно меньше инвестиций, увольнения и ухудшение экспорта. В Германии это особенно болезненно», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Global.

Что же привело европейский автопром к такой тяжелой ситуации? Его потихоньку убивает Китай. «Изначально основным ударом действительно стали китайские электромобили, потому что именно здесь китайские компании получили технологическое и ценовое преимущество. Но сейчас речь уже идет и о подключаемых гибридах, и постепенно обо всем массовом сегменте», – говорит Чернов. Китайские автомобили сильно выигрывают в цене. Например, BYD продает в Германии электрический Dolphin Surf по базовой цене от 22,99 тыс. евро, а новый электрический Volkswagen ID.Cross заявлен с ценой примерно от 28 тыс. евро.

«Китайские компании могут быстрее выводить новые модели, сильнее снижать цены и при этом сохранять нормальную экономику производства. Главное преимущество Китая уже не только дешевая рабочая сила, а в целом гораздо более низкая себестоимость всей цепочки производства. Китай контролирует большую часть цепочки производства аккумуляторов и компонентов, имеет огромный внутренний рынок», – отмечает Чернов.

По оценке МЭА, себестоимость производства электромобиля в Китае более чем на 30% ниже, чем в развитых экономиках.

«По небольшому китайскому электромобилю разрыв в себестоимости с Германией составляет почти 10 тыс. долларов. Только за 2025 год стоимость китайских электромобилей упала на 8-10%. При этом разрыв в цене растет: в 2022 году китайские аккумуляторные пакеты были дешевле европейских на 25%, в 2025 году – уже на 35%»,

– отмечает научный сотрудник лаборатории анализа лучших международных практик Института Гайдара Мария Гирич.

Еще один важный фактор – это промышленная электроэнергия, которая обходится Китаю заметно дешевле, чем ЕС. Стоимость электроэнергии для энергоемкой промышленности в ЕС в 2025 году в среднем вдвое превышала цены в США и более чем на 50% цены в Китае. «В самой автосборке доля энергии в себестоимости не столь велика, но она бьет по поставщикам первого и второго уровня: литье, штамповка, стекло, пластик, термообработка, металлургия», – говорит Гирич.

«На мой взгляд, основной риск для ЕС состоит не в том, что китайские автомобили полностью вытеснят европейские марки, а в том, что Европа постепенно потеряет технологичный и быстрорастущий сектор автомобильной промышленности. Вероятно, пошлины способны замедлить рост китайского импорта, но не делают европейский электромобиль дешевле в производстве.

Более того, полностью закрывать европейский рынок от китайских производителей экономически невыгодно. Это ограничивает конкуренцию и сохраняет более высокие цены на электромобили для европейского потребителя, замедляя также сам энергопереход и планы по сокращению дизельного транспорта. Китайские же компании могут обходить торговые барьеры через изменение структуры экспорта. Когда ЕС ограничил рынок для китайцев пошлинами на электрокары, вырос экспорт подзаряжаемых и полных гибридов, которые не подпадали под новые пошлины – то есть экспорт был переориентирован», – говорит Гирич.

Поэтому наиболее рациональным для ЕС вариантом эксперт считает не запрет китайских автомобилей, а переход к политике локализации производства, когда Китай превращается в источник инвестиций в европейскую промышленность, говорит Гирич.

«На мой взгляд, главная задача Европы, чтобы европейский автомобиль снова можно было производить по конкурентной цене. Наиболее рабочая модель – это разрешать китайским компаниям строить заводы в Европе, но требовать высокой локализации, европейских поставщиков и технологий. Тогда часть китайского преимущества останется внутри европейской экономики. Тем более приход китайских производителей аккумуляторов в ЕС может ускорить передачу технологий и снизить издержки местного производства», – согласен Чернов.

отмечает научный сотрудник лаборатории анализа лучших международных практик Института Гайдара Мария Гирич.

«На мой взгляд, главная задача Европы, чтобы европейский автомобиль снова можно было производить по конкурентной цене. Наиболее рабочая модель – это разрешать китайским компаниям строить заводы в Европе, но требовать высокой локализации, европейских поставщиков и технологий. Тогда часть китайского преимущества останется внутри европейской экономики. Тем более приход китайских производителей аккумуляторов в ЕС может ускорить передачу технологий и снизить издержки местного производства», – согласен Чернов.

Хрю-хрю-хрю.. Хрююююю

хуисос сХавал..
пидарас, у ВАГ 580 000 сотрудников..они могут скинуть купру, сеат, шкоду, ламборджини, бугатти, бентли, ауди, сократив половину персонала и на одном ФВ вырулить..а уволенные пойдут в Райнметалл..уже пошли..

Член правления и директор по производству Mercedes-Benz Михаэль Шибе заявил об угрозе закрытия двух немецких предприятий автоконцерна из-за высоких расходов.

На собрании работников завода в Зиндельфингене топ-менеджер подчеркнул острую потребность компании в снижении издержек. В случае неудачи автопроизводитель ликвидирует один сборочный завод и одно предприятие по выпуску силовых агрегатов, передает РИА «Новости» со ссылкой на WirtschaftsWoche.

не только фолксвагеном единым..

хуисос сХавал..
пидарас, у ВАГ 580 000 сотрудников..они могут скинуть купру, сеат, шкоду, ламборджини, бугатти, бентли, ауди, сократив половину персонала и на одном ФВ вырулить..а уволенные пойдут в Райнметалл..уже пошли..

пидарас тут только ты, а акции ФВ тем временем на 16-летнем дне, вылетели из Euro Stoxx 50 — −75% с 2021 года.

знаешь что такое на 75%, это значит подешевели в 4 раза.

хуисос сХавал..
пидарас, у ВАГ 580 000 сотрудников..они могут скинуть купру, сеат, шкоду, ламборджини, бугатти, бентли, ауди, сократив половину персонала и на одном ФВ вырулить..а уволенные пойдут в Райнметалл..уже пошли..

ага. Чел который всю жисть крутил гайки пойдет работать сталеваром? Вот прям просто взял и пошел.
Сцуко, ну до чего ж вы украинцы тупые

Американцы хотят навсегда запретить дешевые китайские автомобили — законопроект поддержали уже более 100 конгрессменов. Формальное объяснение в сфере национальной безопасности, но реальная причина в неспособности конкурировать.

Запрет хотят распространить не только на импорт, но и на производство китайских машин внутри страны. @banksta