Почему ЛМС-901 «Байкал» не может заменить легендарный Ан-2 17.03.2025, 00:02
Малая авиация в России – это не просто транспорт, это необходимость. Регионы на Крайнем Севере, в Якутии, на Чукотке, где до многих населённых пунктов можно добраться только по воздуху, жизненно зависят от авиации. Это и доставка грузов, и медицинская помощь, и северный завоз, и пассажирские перевозки. Десятилетиями эти задачи решал Ан-2.
Но время безжалостно, и Ан-2 устарел, поддержание лётной годности и эксплуатация самолёта для авиапредприятий обходится недёшево. Авиационный бензин, на котором работает поршневой двигатель АШ-62ИР, стоит от 75 до 90 рублей за килограмм. Расход топлива самолёта Ан-2 в зависимости от режима полёта и нагрузки составляет от 117 до 220 литров в час или 165 кг/ч. В среднем за час полёта при полной загрузке самолёт может израсходовать топлива более чем на 14 000 рублей. Плюс затраты на обслуживание, заработная плата пилотов, и эксплуатация Ан-2 становится дорогостоящей.
За время с того момента как стало понятно, что Ан-2 требует замены, было несколько попыток его модернизации с заменой силовой установки на турбовинтовой двигатель или разработки нового самолёта. ЛМС-901 «Байкал» позиционируется как его преемник, но проект, разработка которого идёт с осени 2019 года, буксует. За это время был создан один лётный опытный экземпляр, который 30 января 2022 года выполнил первый полёт.
ТВС-2ДТС
Первым лёгким многоцелевым самолётом «Байкал» был ТВС-2ДТС, разработанный в СибНИА. Это имя машина получила в июне 2018 года, когда шла подготовка к её серийному выпуску на Улан-Удэнском авиационном заводе. В качестве силовой установки на ТВС-2ДТС рассматривался американский двигатель TPE331-12UAN от компании Honeywell.
В 2018 году на инвестфоруме в Сочи было подписано соглашение об организации в Сибири и на Дальнем Востоке авиасообщения с применением «Байкала». Тогда же Минпромторг заявил о планах в 2019 году сертифицировать и запустить ТВС-2ДТС в серийное производство.
Но подразделение Минпромторга, которое курирует разработку гражданской авиационной техники, не приняло во внимание, что для запуска ТВС-2ДТС в серию существуют непреодолимые ограничения. Через полгода от проекта СибНИА отказались. Причиной было названо наличие иностранных комплектующих, в первую очередь двигателя и композиционных материалов, а также несоответствие самолёта требованиям авиационных правил АП-23, которые устанавливают для лёгких одномоторных самолётов ограничения по количеству пассажиров – 9 человек и по весу – 5700 кг. Масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная – 7400 кг. Перевозить он может до 12 человек.
ЛМС-901
В апреле 2019 года Минпромторг объявил конкурс (№ 0173100009519000031) на НИОКР «Байкал ТП-ЭП» с целью создания перспективного девятиместного самолёта для местных авиалиний. Начальная цена контракта составляла 50 миллионов рублей. В конкурсе участвовали АО «У-УАЗ», АО «Камов», ООО «ВР-Технологии», ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА».
Несмотря на то, что не все участники конкурса имели необходимые сертификаты разработчика авиационной техники на момент подачи заявки, а АО «УЗГА» получило этот документ позже (ФАВТ-Р-23 от 17 августа 2020 года), комиссия Минпромторга признала их всех соответствующими условиям отбора. В результате, победителем было признано АО «Камов» с предложением в 42,5 миллиона рублей. В мае 2019 года между Минпромторгом и АО «Камов» был заключён контракт на эту сумму на выполнение НИОКР «Байкал ТП-ЭП».
26 сентября того же года Минпромторг объявил очередной конкурс (№ 0173100009519000119) на НИОКР «ЛМС» стоимостью 1,25 миллиарда рублей. Единственными участниками конкурса стали УЗГА и его дочерняя компания «Байкал-Инжиниринг», которое в итоге стало победителем, несмотря на то, что ранее занималось ремонтом и сборкой самолётов, не имела собственного конструкторского бюро, опыта в самолётостроении и соответствующего сертификата разработчика.
Концепция ЛМС-901 предполагает создание лёгкого многоцелевого самолёта, способного перевозить до девяти пассажиров или двух тонн груза (по новым данным – 1500 кг). Из-за отсутствия компетенций и сертификации «Байкал-Инжиниринг» разрабатывал самолёт в партнёрстве с ОСКБЭС МАИ. ЛМС-901 проектировался на основе самолёта «Виконт-V100». В июле 2021 года демонстрационный образец ЛМС-901 был показан на авиасалоне МАКС, а через полгода поднялся в воздух.
Лётные испытания самолёта выявили его слабые места и конструктивные ошибки. Например, схема с хвостовым колесом является анахронизмом. У пилотов существенно ухудшается обзор из кабины при рулении по аэродрому. Для пассажиров посадка в самолёт и передвижение в салоне по наклонному полу вызывает дискомфорт и неудобство. Также наклонный пол неудобен при загруке багажа и других грузов.
У ЛМС-901 выше удельное давление на грунт. В отличие от Ан-2, это приведёт к сложностям при эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок, особенно в сырую погоду и в дождь. Ошибки пилотирования и при торможении после посадки легко могут привести к капотированию и травмам пассажиров. При этом базироваться самолёт будет в основном на грунтовых аэродромах.
Отсутствие предкрылка на верхних консолях крыла привело к росту посадочной скорости и скорости сваливания. Крыло Ан-2 предкрылок имеет. Техническое задание на ЛМС-901 устанавливает скорость сваливания в посадочной конфигурации в 95 км/ч. Однако в ходе испытаний самолёт показал 110 км/час. У Ан-2 в посадочной конфигурации скорость сваливания менее 80 км/час, а посадочная скорость 85 км/ч. У ЛМС-901 посадочная скорость значительно выше – около 115 км/ч. На ограниченных грунтовых площадках это будет создавать риски для безопасности полётов.
Лётные испытания ЛМС-901 показали, что самолёт не готов к сертификации, требования ТЗ не достигнуты в полном объёме, конструкция требует доработок, если не полной переработки. Допущенные ошибки ставят под сомнение возможность реализации проекта, а сроки готовности «Байкала» становятся неопределёнными.
ТВС-2МС
В качестве альтернативы самолёту «Байкал» можно рассматривать ранний проект СибНИА (2010 г.) по ремоторизации Ан-2 под турбовинтовой двигатель. Это самолёт ТВС-2МС. Мы уже рассказывали об этом проекте ещё в 2017 году в статье «Вторая жизнь легендарного кукурузника».
Поршневой двигатель АШ-62ИР работает на дорогом авиационном бензине Б-91 или его аналогах. Основной задачей ремоторизации Ан-2 под турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. ставился переход на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов авиакомпаний.
Цена авиационного керосина составляет от 55 до 80 рублей за килограмм. Расход топлива в час в зависимости от загрузки самолёта ТВС-2МС колеблется от 119 до 160 литров (примерно 120 кг). Максимальная стоимость часового полёта может составить 9 600 рублей. По сравнению с более чем 14 тыс. рублей у Ан-2, экономия для перевозчиков, в парке которых есть ТВС-2МС, получается серьёзной.
В 2011 году для проведения работ по модернизации действующих самолётов Ан-2 в Новосибирске была создана компания ООО «Русавиапром». Решением Минпромторга и Минтранса России это предприятие было назначено производителем самолёта ТВС-2МС на территории России. По состоянию на начало весны 2025 года «Русавиапром» выполнил ремоторизацию 29 самолётов Ан-2.
Фактически на сегодняшний день ТВС-2МС представляет собой единственный российский самолёт малой авиации, используемый для коммерческих перевозок. Однако оценка перспектив этого самолёта приводит к выводу, что у него нет будущего из-за отсутствия сертификации и использования иностранного двигателя.
По словам генерального директора СибНИА Владимира Барсука, сложно сертифицировать самолёт 1947 года выпуска, которым по сути и является ТВС-2МС. Существующее авиационное законодательство не содержит описания процедур сертификации устаревшей авиатехники.
Кроме того, в условиях санкций ставить американский двигатель нецелесообразно, а учитывая, что ОДК только планирует работы по турбовинтовому двигателю мощностью от 1000 до 1500 л.с., выпуск самолётов ТВС-2МС может окончательно прекратиться без дальнейшего возобновления в обозримой перспективе.
Ан-2 и ТВД-10Б
27 февраля глава Минпромторга Антон Алиханов заявил о планах возобновить производство двигателей ТВД-10Б для ремоторизации самолётов Ан-2. Примечательно, что ранее двигатели типа ТВД-20 разработки Омского МКБ устанавливались на грузопассажирскую модификацию Ан-3. И двигатель, и самолёт производились в Омске.
Ещё одно преимущество Ан-3 заключается в том, что в отличие от ТВС-2МС он имеет сертификат типа и оснащён аварийными выходами. Но чтобы возобновить его производство, требуется в первую очередь, политическое решение, которое помогло бы «восстановить компетенции» и получить полностью российский проверенный временем лёгкий многоцелевой самолёт.
К лету текущего года СибНИА планирует выкатить опытный образец Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-10Б. Омский двигатель мощностью 960 л.с. был сертифицирован в 1978 году и с 1984-го до начала 90-х годов производился в Польше. Владимир Барсук считает, что модернизация Ан-2 с ТВД-10Б – это временное решение из-за задержек с поставками ЛМС-901 «Байкал».
Польский завод «ВСК-Калиш» (PZL Kalisz), который выпустил около 500 единиц ТВД-10Б, в настоящее время принадлежит американской компании и носит название Pratt & Whitney Kalisz. На этом основании права на этот российский двигатель также могут принадлежать Pratt & Whitney, и тогда возобновление его производства в России становится туманным: на серийную сборку своей же разработки мы должны будем попытаться приобрести лицензию.
Вот такие последствия имеет сейчас международная кооперация, которая была нормальной практикой в условиях развитого социализма между странами Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).
ВК-800СМ
Одним из ключевых элементов импортозамещения в российской авиации является двигатель ВК-800СМ. Без него все проекты малой авиации не имеют будущего. ВК-800СМ также, как и ЛМС-901, разрабатывает УЗГА.
В 2016 году конструкторская документация на турбовальный двигатель ВК-800 была передана с «ОДК-Климов» на УЗГА, где была выполнена его модификация в турбовинтовую версию ВК-800С. В 2019 году, после анализа конструкции, расчётов и проведенных испытаний, в Екатеринбурге решили прекратить разработку ВК-800С. Двигателестроительное подразделение УЗГА приступило к созданию турбовинтового двигателя той же мощности ЕМ-610, впоследствии получившего обозначение ВК-800СМ.
Конструктивно ВК-800СМ отличается от ВК-800С на 99 процентов. Можно сказать, что УЗГА разрабатывает совершенно другой турбовинтовой двигатель, в котором от предшественника осталось только название. В январе 2023 года начались стендовые испытания первого прототипа ВК-800СМ, однако лётные испытания пока не проводились.
11 марта в целях завершения разработки самолёта ЛМС-901 «Байкал» Минпромторг объявил конкурс на проведение ОКР для доработки и оснащения ЛМС-901 силовой установкой с двигателем ВК-800СМ и воздушным винтом АВ-901. Госконтракт предусматривает проведение ОКР с окончанием работ 17 декабря 2027 года. На эти работы правительство РФ выделяет более 10,3 млрд рублей.
Обратите внимание: в 2018 году «Камов» брался разработать проект ЛМС за 42,5 млн рублей, в 2019 году на НИОКР было выделено уже 1,25 млрд рублей, и 10,3 млрд – в 2025-м только на доработку под новый двигатель. Такая колоссальная разница в бюджетном финансировании может говорить о том, что разрабатывать ЛМС-901 нужно заново с чистого листа, и его облик может кардинально измениться.
* * *
Ситуация в малой авиации России остаётся критической. Многочисленные проекты, призванные заменить устаревший Ан-2, сталкиваются с задержками и техническими проблемами. Пока ЛМС-901 буксует, создание ВК-800СМ задерживается, российские регионы продолжают испытывать острую потребность в современной и надёжной авиационной технике.
Парадокс заключается в том, что в России есть конструкторские бюро, способные разработать современные лайнеры и газотурбинные авиационные двигатели, высокотехнологичные комплектующие и агрегаты для крупных пассажирских и транспортных самолётов, но создать в течение хотя бы двух-трёх лет лёгкий турбовинтовой самолёт на 9-19 пассажиров, возможности нет. И поэтому разработку всей линейки малых пассажирских самолётов ведёт бывший авиаремонтный завод, который ранее проектированием, испытаниями и сертификацией авиатехники никогда не занимался.
Примером повышенных рисков в реализации проектов пассажирской авиации силами УЗГА может служить ещё одна разработка этого предприятия – самолёт ТВРС-44 «Ладога», в процессе работы над которым также были допущены ошибки. Так, при формировании технического задания на этот самолёт не были учтены мнения его будущих эксплуатантов. Это привело к несоответствию технического задания потребностям перевозчиков. Создание «Ладоги», как и «Байкала», давно выбилось из заявленных высокими чиновниками плановых сроков.
Будущее малой авиации России зависит от компетентности руководителей и конструкторов, успешной реализации проектов импортозамещения, преодоления технических и организационных сложностей, а также от эффективного использования выделяемых государственных средств.
https://aviation21.ru/pochemu- ... an-2/
