Бизнес-джет на базе стратегического Ту-160 – трезвый анализ
После недавней публикации «Пассажирский Ту-160 – на сверхзвуковой скорости… впереди паровоза» на редакцию портала обрушился шквал писем от возмущенных читателей, которым не понравился скептицизм наших экспертов касательно создания пассажирского сверхзвукового самолета на базе стратегического бомбардировщика Ту-160. Поэтому наши специалисты, чтобы не выглядеть голословными, решили обосновать свое мнение.
Ту-160
Разумеется в истории авиации были случаи конверсии военных самолетов (бомбардировщиков) в пассажирские и наоборот. Тут ничего нового и такая идея имеет право на существование. Однако это были дозвуковые конструкции с классическими аэродинамическими схемами. Что касается, сверхзвуковых скоростей, то здесь все несколько сложнее. Форма и размах крыла для них должны быть несколько иными, а, чтобы достичь сверхзвуковой скорости, нужно еще взлететь и набрать ее. И достигается она на довольно больших высотах. Для лучшей скороподъемности нужен большой размах крыла, но потом он будет мешать (создавать аэродинамическое сопротивление которое растет пропорционально квадрату скорости). Именно поэтому в сверхзвуковых самолетах применяется крыло с изменяемой стреловидностью. Проще говоря – на взлете самолет раскрывает крылья, а достигнув определенной высоты, чтобы разогнаться до сверхзвуковой скорости, уменьшает складывая, назад (точно также как это делают хищные птицы бросаясь на жертву, с той разницей, что они делают это в пике, а воздушное судно – в горизонтальном полете).
Механизм изменения стреловидности крыла
К чему это введение, хотя и без лишних подробностей из аэродинамики? К тому, что складываемая конструкция крыльев для многотонной машины чрезвычайно сложна и должна иметь огромную прочность. Именно поэтому все конструкция Ту-160 построена вокруг центроплана, составляющую часть фюзеляжа, выполненного из титановых элементов, сваренных в вакууме (это намек на стоимость). Т.о. средняя часть фюзеляжа не может иметь полезного объема – там все занято различными системами и креплением. Остается только передняя часть между кокпитом и центропланом, а также между центропланом и хвостовой частью. В исходном варианте бомбардировщика они предназначены для несения вооружения, на котором мы подробно останавливаться не будем, заметим только, что эти отсеки не герметизированы и не стабилизированы по температуре – любому типу вооружений эти параметры не критичны.
Оба отсека имеют малый диаметр сечения. И тут мы подходим к самому главному. Как известно, основные требования авиакомпаний заключаются в том, чтобы:
1. Перевезти как можно больше пассажиров;
2. Затратить меньше горючего;
3. Иметь возможность оперировать на большинстве ВПП.
В первом случае идет борьба за каждый свободный квадратный сантиметр, чтобы уместить как можно больше кресел. Увеличение сечение фюзеляжа вызывает увеличение аэродинамического сопротивления, а значит и повышение расхода горючего, длинна воздушного судна тоже имеет свои пределы и они уже достигнуты. В пассажирском Ту-160, по утверждению проектировщиков, будет 30 пассажирских мест. Поверим им на слово. Конечно, эта цифра несколько смущает при длине в 54 м и номинальном взлетном весе 267 тонн (для сравнения Boeing -737 имеет длину 34 м, максимальный взлетный вес 79 тонн и берет на борт 180 пассажиров). Ну да ладно, может быть цель (перевезти быстро) оправдывает средства, хотя об этом мы упомянем ниже.
Правда рассматривая продольный разрез фюзеляжа возникает вопрос – а где разместить и эти 30 человек? Только в передний бомбовый отсек? Будет тесно. К заднему будет затруднен проход, поскольку между отсеками проходит балка центроплана. Может быть конструкторы намерены использовать в качестве салонов оба бомбовых отсека, но без прохода между ними? Такое решение имеет право на жизнь, хотя очень странное и не удобное.
Цветом обозначены бомбовые отсеки. Длина каждого около 6 метров.
Для входа пассажиров придется сооружать входные люки. Использовать для переднего салона общий люк с кабиной экипажа не получится – между ними находится отсек для передней стойки шасси. Кроме того вход будет возможен только снизу. Тоже довольно странное, но единственное решение для данной конструкции. По бокам фюзеляжа – толстые передние наплывы центроплана. Правда можно еще сверху, как у подводной лодки, но это будет совсем экзотический выход. Опустим при этом необходимость иметь аварийные люки. Идем далее. Любой пассажирский самолет оснащается иллюминаторами для психологического комфорта пассажиров. У Ту-160 в тех местах, куда можно разместить пассажиров, практически нет вертикальной поверхности, т.е. иллюминаторы можно установить только в наклонный потолок. Кто летал в самолетах, наверное, заметил, что обычно все пассажиры смотрят вниз. Вверху – синее небо и картинка практически не меняется. Конечно, можно обойтись и без иллюминаторов, некоторые авиакомпании уже ведут работу по замене из на дисплеи. Но это остается спорным решением.
Как видно из этого рисунка, места для пассажиров крайне ограничено
Пассажирский салон необходимо теплоизолировать и герметизировать. Изначально конструкция Ту-160 такого не подразумевала, поэтому там нужно переделать все. Кстати, диаметр бомбового отсека, который теоретически можно отвести под пассажирский салон, составляет всего 1,9 м. Если добавить тепло-звукоизоляционный слой, то это как минимум отберет еще 100 мм. Установка ровного пола – еще минус 150-200 мм, как минимум. В результате получается очень узкий и низкий салон. И это в махине длинной 54 метра!
Как мы видим, таким решением заинтересовать авиакомпании не получится. Concorde и его копия Ту-144 вмещали куда больше пассажиров, но их рейсы не окупались. Расход топлива Ту-160 составит 148000 (кг)/14000(км)/30(кресло) – 0,35 кг на один пассажирокилометр. Даже в «Аэрофлоте», где используются не очень новые самолеты, этот показатель составляет всего 22,6 грамм (у устаревшего Boeing 737 – 22,5 грамм), т.е в 16 раз меньше. А как мы помним, топливо является основной составляющей всех расходов перевозчиков.
Собственно говоря, в конструкторском бюро им. Туполева это видимо хорошо понимают, но в отчаянном стремлении заполучить бюджетное финансирование, хватаются за последнюю соломинку – мы, дескать, строим бизнес-джет. По, скорее всего, с продажей деловых самолетов эта организация никогда не сталкивалась. Иначе бы имела представление о целевом клиенте. Действительно, в деловой авиации пассажировместимость не имеет такого значения, как в пассажирской. Однако имеет огромное значение комфорт. В пассажирском Ту-160 уровень комфорта будет примерно такой же, как …. в батискафе. Только к тесноте добавится еще и гул четырех двигателей прижатых к фюзеляжу. В деловых самолетах идут на разные ухищрения, чтобы снизить этот фактор, пример – HondaJet, у которой двигатели вынесены на пилотах над крылом. В военной авиации это не имеет значения – экипаж сидит в шлемах и переговаривается по интеркому.
Высказывалась мысль, что бизнес-джет на базе стратегического бомбардировщика может заинтересовать богатых арабских шейхов. Компания Cofrace Sarl имеет многолетний опыт работы на рынке деловой авиации во Франции и в других странах. Среди клиентов были и арабские шейхи, однако ни один не пожелал заказать (купить или арендовать) быстрый самолет с тесным салоном. Они более, чем европейские или американские клиенты, ценят комфорт, поэтому заказывают «летающие дворцы» и обычно никуда не торопятся. Да предпочитаемые ими самолеты покидать не хочется. Некоторые оборудованы даже бассейнами, не говоря уже о таких «мелочах» как СПА-салон, кухня, столовая, отдельная спальня кроватью шире, чем грузовой отсек Ту-160.
Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что единственным преимуществом пассажирского или делового варианта Ту-160 является скорость. Но и тут не все так однозначно. Крейсерская скорость этого самолета составляет всего 850 км/ч. У бизнес-джета Gulfstream G650 – 956 км/ч. Правда максимальная у первого почти в два раза больше – 2000 км/ч, но для длительных полетов на такой скорости Ту-160 не предназначен. Исходя из его аэродинамической конфигурации следует, что он должен продолжительное время находиться в воздухе, а при необходимости нанести удар в тылу противника – развить сверхзвуковую скорость и на ней вернуться в безопасное воздушно пространство. Это совершенно иные требования, которые предъявляются к деловой и пассажирской авиации.
Еще одна проблема – какие аэропорты смогут принимать Ту-160? Большинство самолетов деловой авиации предназначены для операций в любых аэропортах, с минимальными требованиями к взлетно-посадочной полосе. Поэтому они могут избегать загруженные узлы и пользоваться небольшими региональными, часто очень близко к пункту назначения. Учитывая вес, размеры, разбег и пробег, для Ту-160 это вряд представляется возможным. Тогда его единственное, хотя и очень сомнительное, преимущество сводится на нет. Если арабский шейх готов поступиться комфортом ради скорости, то ему проще заказать учебный вариант боевого истребителя и перемещаться в кресле обучаемого.
Здесь мы еще не учли других важных параметров – емкости багажного отделения, периодичности технического обслуживания, наличия сервисных центров и т.д. Такой параметра как периодичность обслуживания и осмотров не является приоритетным для военных самолетов. Они, как правило, оперируют с одной и той же базы, где имеется группа условно бесплатных механиков и склад запчастей. При создании пассажирских самолетов, учитывается наличие сервиса и все авиапроизводители стремятся к унификации для снижения расходов и, главное, времени на обслуживание. Авиакомпании не могут себе позволить ждать сутками летной готовности. Им нужно зарабатывать.
Мы вовсе не хотим умалить способности конструкторов КБ им. Туполева и критиковать бомбардировщик – это вообще отдельная тема. Этот краткий очерк ставит свой целью показать уважаемому читателю, что авиация – сложный бизнес, который не терпит дилетанства, а также подтолкнуть его к тому, чтобы хладнокровно анализировать все проекты, которые попахивают политическим пиаром. Для этого достаточно воспользоваться доступными источниками в интернете, а также бумагой и карандашом.
https://yandex.ru/turbo/s/avia ... .html
