Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

Замену двигателей Superjet 100 на российские признали слишком сложной
Вице-премьер Мантуров рассказал о сложностях с заменой двигателей SSJ 100 на российские
22 декабря 2022

Разрабатываемый российский авиационный двигатель ПД-8 не планируется ставить на уже выпущенные лайнеры Sukhoi Superjet 100, поскольку процесс замены слишком сложен и требует значительных финансовых затрат. Об этом в интервью «Ведомостям» рассказал вице-премьер, министр промышленности и торговли Денис Мантуров. По его словам, самолеты продолжат летать с двигателем SaM146, который является совместной разработкой российского НПО «Сатурн» (структура Объединенной двигателестроительной корпорации, подконтрольной «Ростеху») и французского концерна Safran.
Зарубежная компания отвечает за горячую часть двигателя, без ее участия производство и полноценное обслуживание агрегатов невозможно, признал Мантуров. После начала боевых действий на Украине Safran полностью оборвал контакты с российскими партнерами.

Российские авиакомпании эксплуатируют порядка 150 лайнеров SSJ 100. Министр предположил, что отечественным компаниям удастся найти способ продления ресурса имеющегося парка таких самолетов. Что случится с лайнерами после выхода двигателей из строя, он не уточнил. Однако с 2024 года, напомнил Мантуров, должен начаться выпуск новой версии Superjet — SSJ New — с максимальным уровнем локализации основных систем и агрегатов. Модель пока не сертифицирована, ее испытания продолжаются. Расходы на эти цели заложены в программе развития отечественного авиапрома в отличие от трат на ремоторизацию.

Рассуждая о перспективах российской гражданской авиации, глава Минпромторга вновь отметил, что временная перестановка деталей с одного самолета на другой является нормальной практикой, к ней для оперативного восстановления летной годности прибегают по всему миру. При этом он выразил надежду, что до «тотального каннибализма» дело не дойдет, хотя многое зависит от интенсивности эксплуатации парка самолетов и своевременного обслуживания. Ранее Манутров, комментируя сообщения о разборе на запчасти самолетов российских авиакомпаний, просил не использовать слово «каннибализм». При этом он подчеркивал, что ситуация с дефицитом запчастей никак не сказывается на безопасности полетов, а обслуживание и ремонты происходит в полном соответствии с регламентами.

Да, охотно поверю.
Замена двигателя это не только "снять коробку, перевесить, прикрутить".
Помимо другой топливной системы и системы управления, там скорее всего сильно связано по электронной коммуникации с кучей разных аппаратов. И сменить движки будет означать обновление всей этой электроники, чтобы она могла работать с другими движками и другими сигналами.
То есть по сути, весь самолёт надо разобрать и переделывать.

Новый самолёт, с новыми движками, сразу будут делать на новой платформе.
А старые самолёты будут гонять пока есть ресурс и есть запчасти. Потом пойдут на разбор, если с французами не договорятся то капремонт и переделка на новую платформу.

т.е. замена двигателя на ПД-8 дороже нового самолета?
как-то туманно, потому что вопрос дороговизны это
вопрос авиакомпаний-что им выгоднее,
возможно, всё упирается в количество ПД-8,
или ставить на замену или ставить на новые

Будут немного другой

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

И что?
Боинг 737 эксплуатируется с 1968 года... Тебя, дурака, тогда, по всей видимости даже в проекте не было...
Хотя, да... это же ДРУГОЕ...

Ну как сказать...

Попробуй "догадаться", почему знаменитые В-52 летают (те, которые еще летают) на остатках "моточасов" своих (или канибалленых с "коллег") древних движков, а неоднократно декларированная ремоторизация этих машин раз за разом "срывается" несмотря на всю мощь ВПК США?

"Пересадить" даже простой автос на иной (даже похожий по параметрам) движок задача очень непростая и по ценнику сравнимая с приобретением нового авто, что уж тут говорить об авиатехнике?

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Кругом .опа.
А уже проданные самолеты, будут менять на новые, с ПД-8, похоже.

_________________
Нынешняя русофобия в странах Запада это приговор западной цивилизации.
@Лавров

Ничуть.
Вполне нормальная ситуация - к тому моменту, когда моторесурс всех имеющихся SAM-146 закончится, большая часть парка выпущенных "до" SSJ100 также вылетает свой ресурс и пора будет их списывать.

Те же Ту-154/134 в СССР куда как чаще "обновлялись".

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

думаю, что вопрос замены на ПД-8 стоял изначально
и есть проекты замены не только у SSJ-100, но и у Бериева.
Всё таки всё упирается в количество, особенно это касается коммерческих
самолетов. Если они будут стоять, то прибыли не будет, тем более,
что можно разработать схему финансирования замены двигателей.
Желающие вложить деньги найдутся.

опа-опа Америка, Европа.....кругом опа

11.11.22 в авиакомпанию Ред Вингс был передан Ту-204-300 с номером RA-64039. Заводской номер - 1450741564039. Дата первого полета - 04.08.2005. Движки - 2x ПС-90А.

С самого начала самолёт эксплуатировался во Владивосток Авиа. Летал из Владивостока с максимальной коммерцией в Санкт-Петербург и Москву, налёт доходил до 400 часов в месяц. В 2012 году Владивосток Авиа передали под управление в Аэрофлот. С февраля 2012 года Владивосток Авиа потеряли возможность самостоятельно продавать билеты, теперь это делалось только под расчётным кодом Аэрофлота. Постепенно из флота были выведены А-330-300, а Ту-204-300 были переведены на рейсы в Улан-Удэ и Благовещенск, а спустя пару лет Аэрофлот их просто вывел, закрыв полётную программу в эти города, не имея более самолётов, которые могли выполнять рейсы в эти аэропорты. Самолёты оказались в Ульяновске, где ждали своего часа. Наконец, спустя 9 лет в этом году 64039 снова полетел. Ранее уже были поставлены в Роскосмос 64045 и 64044. Так что половина Ту-204-300 при деле.

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

По любому сделаем!

_________________
«Храматыка е выскусьтво правыльно чытаты ы пысаты…»
Американская Террористическая Организация ВСУ, ИГИЛ, Аль-Каида.

Полёт на МС-21: виды из самолёта
Из Жуковского в Нижний и обратно: взлёты, посадки, виды с крыла.

https://dzen.ru/video/watch/63 ... =link

Российская промышленность готова к массовой постройке самолетов-амфибий Бе-200.
Двигатели ПД-8 и алжирский контракт способствуют этому.

В конце декабря 2022 года на ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (ТАНТК) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» в Таганроге без особой огласки состоялась выкатка первого, построенного для Алжира, самолета-амфибии Бе-200 «Альтаир». Информация об этом появилась в первых числах января 2023 года.

Кроме того, 26 декабря 2022 года Госкорпорация Ростех сообщила, что АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) начало летные испытания силовой установки ПД-8, предназначенной для ближнемагистрального пассажирского лайнера SSJ NEW и все того же самолета-амфибии Бе-200.

Оба этих факта могут свидетельствовать о том, что российская промышленность уже в обозримом будущем сможет приступить к массовой постройке Бе-200, тем самым подарив новую жизнь уникальному «Альтаиру». «Альтаир» оптимизирован для тушения пожаров.
Министерства национальной обороны Алжира в 2021 году заключило контракт на приобретение у РФ четверки «Альтаиров».

Минпромторг отчитался о заключении пяти контрактов с производителями на поставку авиационной техники.
Документы подписаны в рамках исполнения утвержденных правительством трех паспортов инвестиционных проектов по лизингу гражданских воздушных судов. Основным инвестором выступает Фонд национального благосостояния (ФНБ). В целом на покупку авиатехники по этим проектам предполагается потратить 274,9 млрд рублей. Из них только 5,5 млрд — средства Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), которые она намерена привлечь с рынка, все остальное поступит из ФНБ. Схема предполагается следующая: лизинговые компании — «Авиакапитал-Сервис» (входит в «Ростех») и ГТЛК — выпустят облигации, которые будут куплены на средства ФНБ. Их минимальная доходность, согласно паспортам инвестпроектов, должна составить 1,5% годовых. А уже полученные за ценные бумаги деньги лизинговые компании потратят на покупку авиационной техники, которую впоследствии передадут компаниям-перевозчикам.
Собственно говоря, на момент проведения совещания у президента паспорт инвестиционного проекта на поставку 63 самолетов в пользу «Аэрофлота» уже был. Согласно документу, до конца 2025 года «Аэрофлот» должен получить 34 SSJ New, 18 МС-21 и 11 Ту-214 на общую сумму 175,3 млрд рублей. Лизинговая компания, задействованная в реализации проекта, — «Авиакапитал-Сервис». В паспорте проекта в первом же пункте плана его реализации было указано, что договор поставки должен быть заключен, крайний срок — в январе 2023 года. Был ли он заключен ко времени совещания, неизвестно. Возможно, если бы был и если бы начали поступать авансовые платежи, то и жалоб со стороны директорского корпуса и резкой отповеди президента не случилось бы.

Сейчас к этому инвестпроекту добавили еще два. Первый — на поставку 86 вертолетов на общую сумму 44,5 млрд рублей в пользу 17 региональных авиакомпаний. Лизингодателем выступает ГТЛК, производитель — компания «Вертолеты России».

Второй — поставка ВС для нужд дальневосточной авиакомпании «Аврора». Он предполагает выпуск 39 машин, в том числе 8 SSJ New, 10 самолетов ЛМС-901 «Байкал», столько же вертолетов Ми-171А2 и 11 вертолетов Ми-171А3. Общая стоимость — 55,1 млрд рублей, из которых 49,5 млрд — средства ФНБ, а 5,5 млрд — ГТЛК.

По первым двум проектам вся техника должна быть передана эксплуатантам до 2025 года включительно. Поставки для авиакомпании «Аврора» завершатся в декабре 2026 года.

«Ростех» сообщил о заключении его дочерними компаниями — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и «Вертолетами России» — контрактов на производство 71 самолета и 107 вертолетов. ГТЛК, в свою очередь, подписала соглашения не только с предприятиями «Ростеха», но и с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), не входящим в периметр госкорпорации, на поставку самолетов «Байкал».

Теперь надо дождаться выпуска облигационных займов и выкупа их за счет ФНБ — тогда директора заводов, донесшие до президента свою обеспокоенность по поводу отсутствия средств для производства воздушных судов, могут, что называется, выдохнуть: деньги появятся.

Повышенное внимание главы государства к авиационной промышленности вполне объяснимо. Введение санкций, направленных на сокращение парка самолетов за счет запрета на эксплуатацию иностранных лайнеров (которых большинство), поставило под угрозу саму возможность авиаперевозок, а с ней и транспортную связность такой большой страны, как Россия. А это чревато серьезными проблемами, вплоть до потери контроля над отдаленными территориями.

Реакцией на угрозы стало принятие летом прошлого года Программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года. Документ предусматривает резкое повышение темпов создания собственных магистральных и региональных самолетов, независимых от поставок импортных материалов и комплектующих, а также увеличение их выпуска.

К апрелю прошлого года парк гражданских пассажирских лайнеров в России насчитывал 1100 единиц. При этом доля воздушных судов иностранного производства составляла 67% (более 730 ВС) и на них приходилось порядка 95% всего пассажирооборота. Запрет на поставку запчастей и отказ в сервисном обслуживании неминуемо приведут к выбытию этих самолетов из эксплуатации, несмотря на параллельный импорт комплектующих и проведение ремонта — но далеко не всех систем и агрегатов — собственными силами.

«К 2030 году относительно апреля 2022-го число воздушных судов иностранного производства сократится более чем в два раза», — напоминает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, ссылаясь на комплексный план развития авиатранспортной отрасли. Выбывающие самолеты нужно будет заместить; под замену должна пойти и российская авиатехника, выработавшая свой ресурс. Кроме того, необходимо развивать региональную и малую авиацию, чтобы обеспечить транспортную доступность для жителей отдаленных мест. Так что программа предусматривает поставку авиаперевозчикам 1036 самолетов до 2030 года. Но если производство вертолетов в стране поставлено на поток, то выпустить такое количество пассажирских авиалайнеров — задача не из простых.

Первый полет Ил-114-300 состоялся в 2020 году. Однако после катастрофы военно-транспортного Ил112В, который был оснащен двигателями одного с ним семейства, испытания прекратились и не возобновились до сих пор. Тем временем по плану уже в этом году самолет должен получить сертификат типа

Главная звезда будущей российской авиатранспортной отрасли — среднемагистральный самолет МС-21-310 с новыми российскими двигателями ПД-14 и дальностью полета 5100 километров. Этих машин вместимостью от 163 до 211 пассажиров до 2030 года предполагается построить 270. Самолет получил сертификат типа в конце 2022 года. Поставка первых шести лайнеров ожидается в 2024 году, дальше по плану — выход на выпуск 36 единиц к 2027 году и 72 — к 2030-му.

До прошлого года МС-21 был, что называется, вне конкуренции. Однако случивший кризис вывел на сцену Ту-214, который свой первый полет совершил в 1996 году, но потом его производство было свернуто. Это судно в состоянии перевезти 210 пассажиров на 8500 километров. На фоне грядущего дефицита лайнер снова стал востребованным: во-первых, его выпуск можно наладить довольно быстро, а во-вторых, в конструкции Ту-214 практически не используются зарубежные комплектующие. В текущем году планируется изготовить три таких самолета, в следующем — уже семь, а далее по десятку до 2030 года.

Со стороны производителя — Казанского авиазавода (входит в ОАК) — и властей Татарстана поступило предложение нарастить производство до 20 штук в год и даже более. Предложение, скажем так, спорное. «Совершенно очевидно, что с точки зрения эффективности и экологичности МС-21 существенно превосходит Ту-214, — говорит Олег Пантелеев. — И неудивительно: все-таки эти лайнеры разделяет не одно десятилетие. Ту-214 интересен в первую очередь как самолет, который можно получить здесь и сейчас». Иными словами, Ту-214 стоит производить лишь до тех пор, пока на крыло не встанет МС-21. Однако это не значит, что лайнер старой конструкции вскоре придется списать: в будущем судно можно переоборудовать в грузовое и продолжить его эксплуатацию в обновленном виде.

«Увеличенная взлетная масса Ту-214 позволяет брать на борт больше топлива при сохранении массы полезной нагрузки. На ряде “тонких”, но дальних направлений, например при полетах из Москвы в Благовещенск или Читу, загрузить широкофюзеляжный самолет сложно, а узкофюзеляжные с полной нагрузкой до пункта назначения не дотянут. Для таких линий и пригодится Ту-214», — добавляет Олег Пантелеев.

Как нам сообщили в ОАК, сейчас на заводе запущены в производство четыре машины из первой партии, проведен анализ существующих мощностей и выработан перечень мероприятий по наращиванию темпов производства Ту-214 для выполнения поставленной задачи по выпуску 10 самолетов в год. Для этого планируется дополнительный набор рабочих, изготовление дублеров стапельно-сборочной оснастки, создание стенда автоматизированной стыковки крыла с фюзеляжем. Что же касается количества машин, то окончательное решение еще не принято: «Прорабатывается возможность увеличения производства Ту-214 свыше 10 штук в год».

Еще одна проблема Ту-214 — экипаж из трех человек: командир корабля, второй пилот и бортинженер. Проблема, по крайней мере, для «Аэрофлота» как заказчика. Перевозчик просит модернизировать самолет так, чтобы можно было обойтись без бортинженера. В ОАК на вопрос, готова ли компания сократить одного члена экипажа, ответили уклончиво: мол, «интересы заказчика для нас — определяющая вещь, а Ту-214 — надежная и проверенная временем машина» и «в рамках реализации программы наращивания производства самолета предусмотрены его дальнейшее совершенствование и модернизация, в том числе обновление ряда систем и агрегатов».