В России анонсировали МС-21-500 — лайнер нового поколения

Именно так, Пьянь. Никаких минус 72 нет и в помине.
На основании этого ГОСТа в требованиях по ВВФ к аппаратуре соответствующего назначения предъявляют требование работоспособности при температуре минус 60.
Ты обосралась, Пьянь, и это признала.
А теперь, пшла нахуй.

а 6.5 умножить на 11 сколько??? не?? не сумеешь умножить.. Обтекай Свыня.

_________________
Я спроектировал и по моим проектам построены два завода. Сейчас на разной стадии еще 4 завода находятся(с) Барби

Ворилия Клотиковича колбасит не по-детски, похоже, за него взялись коллекторы.

_________________
За заслуги перед Россией требую выдать мне медаль "За развал СССР " с золотой цепью для ношения!

А они харьковский, какие-то тупые непомерно. Возьми, что Араратик, что Свыня.

_________________
Я спроектировал и по моим проектам построены два завода. Сейчас на разной стадии еще 4 завода находятся(с) Барби

не тебе, мелкооптовому жулику, учить меня физике.
Возможно я ошибаюсь, пытаясь разъяснить слова эксперта,
но есть принципиальная разница между моей, возможной ошибкой, и твоей упертой позицией в отношении не столько самолетов, сколько в отношении России.
Тема эта будет поддерживаться.
Ну а тебя будет корежить.
Тоже неплохо.

Умножь, Пьянь, два на два. Смогёшь, даун?
ГОСТов ты не знаешь.
Кроме, возможно, ГОСТ 18300.
Пшёлнах.

Мой немолодой друг. Здесь речь не о физике. Здесь мы дошли до приборостроения, точнее, до авиастроения.
Насчёт эксперта . Я тебе сказал уже, что зря ты его слушаешь. Его (а теперь и твои также) мнения - это рассуждения дилетантов от авиации. Этот "эксперт" ничего не сделал "в железе" Профессиональный журнашлюхер.
Насчёт моего отношения к России ты тоже не разобрался. Я говорю голую правду, как она есть, а ты и такие же форумный ура-патриоты только глотку дерут с пророссийскими лозунгами, ничего не делая для России.

Это точно, тут речь о деменции Свыни серийной..

_________________
Я спроектировал и по моим проектам построены два завода. Сейчас на разной стадии еще 4 завода находятся(с) Барби

Есть ли тема в которой не разбирается полоумный бурдюк с дерьмом Варела?

_________________
...для достижения своих собственных эгоистических, хорьковых целей... (с) ВВП

низкое давление там исчо. и скоростной напор в отличии от давить бетон на стоянке.

_________________
who are you to fucking lecture me?

чому ты такий злый?

Потому что он не знает , сколько будет 2 умножить на 2 , он когда то это знал , а теперь не помнит. И пристает, чтобы ему сказали результат.

_________________
Я спроектировал и по моим проектам построены два завода. Сейчас на разной стадии еще 4 завода находятся(с) Барби

С козлостадом иначе низзя. Распоясались.

И здесь безумного харьковского муфлона в его же собственное гавно макают. Ничего не меняется на Форе.

_________________
В игноре: слесарь-пургомёт 4-го разряда Незнайко и беглый рыбницкий какломолдаван Дрочунеску.

Это настолько "другое", что даже непонятно, как можно сравнивать

У двигателей (вообще, а не только авиа) "стрессовых моментов" (кроме аварийных ситуаций) ровно два: 1. запуск двигателя и 2. останов двигателя. В эти моменты и происходит основная часть "поломок" - разрушений изношенных/слабых мест.
Не зря в авиации (и прочих "критически чувствительных к двигателям" отраслях) перешли с учета моточасов на учет циклов запуск/останов.

Низкая температура в полете стрессом не является, это, в общем-то, штатная ситуация и работающий нормально двигатель просто "подстроится" к ней.

Иное дело запуск "холодного" двигателя (любого, не только авиа) - а это стресс, и отклонения от "нормальной" температуры очень негативны. Хотя бы потому, что "выйти на режим" и "самому себе настраивать условия работы" нужно время, в которое он "вынужден трудится" в критических условиях...

"Температура на высоте" сама по себе не является "целью испытаний". Морозильник и на земле построить можно, не особо сложная сегодня задача.
Гораздо важнее изучить поведение двигателя в динамике в условиях всяческих "перепадов" (а 10...12 км в наших щиротах это обычно нижняя граница тропосферы, очень нестабильное место) давлений/теператур/потоков воздуха при различных "углах" и "режимах".

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Эдак ты договоришься до того, что украинца при минус 50 заставить работать невозможно.
ОппортунизЬм и волюнтаризЬм!

_________________
За заслуги перед Россией требую выдать мне медаль "За развал СССР " с золотой цепью для ношения!

Не, в такую ересь я не впаду, это вы напраслину возводите, сэ-эр!
Тем паче, что самому доводилось украинцев в (около) -50 (в Якутии и ниже бывает, а работать надо) выгонять на работы во времена оны. И ничего, со скрипом, но шевелились (мотивирующие пинки никто не отменял)

_________________
Помните, скоты, что вы - люди!

Уже лучше. Остаётся теперь лишь понять, что двигатель - это не просто турбина, насосы и пр. механические узлы. Современный двигатель - это сложное электронно-механическое устройство, управляемое полностью автоматизированной системой управления авиационным двигателем, которая заменяет механические и гидравлические связи между кабиной и двигателем. Эта САУ отвечает за подачу топлива, регулирование положения направляющих лопаток, запуск двигателя и контроль температурных и оборотных ограничений, включая управление тягой в зависимости от внешних условий. Называется эта САУ FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Это полностью электронная дублированная система с электромеханическими исполнительными узлами. FADEC самостоятельно определяет необходимую тягу, объем впрыскиваемого топлива и угол поворота лопаток, обеспечивая соблюдение всех допустимых параметров турбины, интерпретируя все команды от пилота. Механического резерва, как это было ранее, больше не существует.
Испытания на предельных рабочих температурах (и не только) столь сложного авиационного оборудования являются обязаловкой! И эта температура минус 60 градусов для магистральных самолётов.

Что тута? Харьковский свинорылый азохенвэй всё еще верещит, что мост бумажный, не полетит?

Дядя, но это не означает, что надо засовывать весь самолет в морозильную камеру, запускать движки и доводить температуру до минус 60, как ты это утверждаешь. Всё равно не добьёшься реальных условий на высоте 12000м.
Я бы решал это так.
А именно, проводить реальные полеты, постепенно увеличивая высоту, учитывая показания контрольно измерительной аппаратуры на различных высотах, с дальнейшим анализом. Если показания не превышают критических значений, то можно подниматься выше.
Думаю, что просто необходимо знать реальные параметры работы всех систем в полете на разных высотах, а не в морозильной камере на земле.