Регистрация: 24.09.2014
Сообщения: 30200
Благодарил (а):
94 раз.
Поблагодарили:
627 раз.
|
Про Ил-114 и ТВРС-44 и негативщиков с 60-летними Ан-26 У российских жёлтых СМИ и их диванной аудитории «экспертов по авиапрому» снова праздник: они активно переписывают на свой лад новость от 7 марта 2025 года о том, что сроки эксплуатации Ан-26 продлят с 50 до 60 лет. Дальше в ход идут традиционные для этой публики заголовки про «Заменить нечем», «Летать на старых самолетах» и «Из-за неготовности ТВРС-44 и Ил-114». Уровень поднятого петушиного крика достигает высоких значений и заставляет уже адекватную часть населения обращать внимание на этот информационный цирк. Впрочем, мы все прекрасно понимаем, что такие горе-журналисты и их ценители творчества, крайне далёкие от гражданской авиации и двигателестроения, будут визжать ровно до того момента, когда на линии выйдут серийные Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога». Давайте еще раз разберемся, когда это произойдет и о том, как идут дела по созданию наших турбовинтовых региональных машин весной 2025 года.
Начать следует собственно с самой новости, послужившей для зажигательной волны ранней мартовской истерики. Она в оригинале у «Интерфакса» довольно чётко обозначает ситуацию: Ан-24/Ан-26 летают в дальних уголках России уже по 50 лет, и в ожидании замены приходится увеличивать ресурс самолета до очередного капитального ремонта с 20 тысяч до 26 тысяч летных часов. Для этого ФГУП «ГосНИИ гражданской авиации» заказал сертификационные работы по продлению назначенного срока службы «самолетов Ан-26 всех модификаций с 50 лет до 60 лет». Работы должны быть выполнены до 26 января 2028 года.
 Пассажирский самолет Ан-26-100 RA-26682 авиакомпании «ИрАэро», фото 2024 года, источник: https://russianplanes.net/id329633В общем, около 100 всех до сих имеющихся в наличии Ан-26 (а вместе с ними и Ан-24) в российской гражданской авиации пока эксплуатируют. Летают эти машины, в основном, далеко от красивой Москвы, где привыкли постоянно требовать обновления за бюджетный счёт новой техники и далеки от реальности северных и восточных районов огромной страны. Там, кстати еще летает масса таких же старых Ан-2, например. Интересно, в столичных СМИ, которые гонят истерику про такие самолеты вообще знают? Да, сразу на тему «а вот в СССР было всё по-другому» тоже есть интересный пример. Был такой удачный советский самолет Ил-14, выпускался в 1952-1958 годах. Казалось бы, огромные темпы производства новых самолетов в СССР и эволюция советского самолетостроения должны были привести к тому, что в 1970-е годы машину должны были бы снять и заменить полностью. Причем с тем объемом перевозок, который лежал на парке Ил-14 на арктических и дальневосточных окраинах, этот самолет к тому времени уже должен был выработать ресурс не один раз. Поэтому когда мы читаем сегодня, что для Ан-26 увеличат ресурс самолета до очередного капитального ремонта с 20 тысяч до 26 тысяч летных часов, то цифры для Ил-14 звучат просто ужасающе для нынешних жёлтых СМИ: 25000 часов у этого самолета был назначенный ресурс в 1966 году, а в 1972 году его продлили уже до 35000 (!) часов. И никто не устроил истерику в газетах.
 Ил-14 — пример удачного самолета, который значительно превысил все возможные сроки эксплуатации.Мало того, Ил-14 гоняли дальше — «Аэрофлот» официально убрал эту машину со своих маршрутов на тех же окраинах только в 1989 году (!), а последние самолеты уже не для пассажирских перевозок прекратили использовать к 2000-м годам. Еще один момент — Ил-14 в своей нише тоже трудно было заменить полноценным аналогом, где-то его меняли как раз на более крупные Ан-24/Ан-26, а где-то на маленькие чешские L-410UVP (Чехословакия была социалистическим государством в составе нашего СЭВ). К чему этот пример? Да всё к тому же: не надо истерить. Необходимо продлить время работы Ан-26 — продлеваем. Значит нужно.
Теперь про Ил-114-300 и ТВРС-44 «Ладога». «Быстро только кошки родятся» — эту народную поговорку давно уже можно прибить автокомментарием, когда кто-то начинает разгонять в соцсетях и СМИ тему, что «всё делают медленно». Оба самолета используют доведенный после всех необходимых доработок и испытаний до ума российский турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ: у Ил-114-300 это модификация ТВ7-117СТ-01 (макс.мощность на взлётном режиме 3100 л.с., сухая масса 515 кг, назначенный ресурс холодной/горячей части — 15500/7750 часов), у ТВРС-44 «Ладога» — ТВ7-117СТ-02 (мощность на взлётном режиме 2400 л.с., сухая масса 595 кг, ресурс до первого капитального ремонта (межремотный) начальный/полный — 600/6000 часов). Ил-114-300 это 64-местная машина, ТВРС-44 — 44-местная. Кому-то нужно побольше, кому-то побольше, так что два новых самолета для гражданской авиации это хорошо.
 Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300, фото: ОДК. Двигатель ТВ7-117СТ-02 для ТВРС-44, фото: ОДКПро ТВРС-44 мы много пишем — работы идут по постройке опытного самолета (см. наши материалы https://tehnoomsk.ru/archives/16860 и https://tehnoomsk.ru/archives/16539), летать он начнет в 2026 году. Логично, что после всех испытаний и сертификации мы увидим готовый к производству 44-местный самолет в 2028 году. И если не заниматься шапкозакидательством, то полностью отработанная в производстве «Ладога» начнет реально заменять Ан-26, где это нужно, в 2028-2032 годах. То есть как раз на уровне тех сроков продления ресурса «антоновых», о котором шла речь в начале.
 Фюзеляж первого ТВРС-44 перед отправкой на УЗГА, где собирают первый экземпляр самолета, февраль 2025 года.Ил-114-300 находится в состоянии сертификационных испытаний, которые к концу 2025 года будут завершены. Также весной этого года должна полететь третья предсерийная машина, паралелльно ведется сборка уже серийных самолетов на Луховицком авиазаводе (ЛАЗ). Первые серийные 64-местные Ил-114-300 должны быть поставлены заказчикам в 2026 году. Заказано по госпрограмме более 50 таких самолетов — также как и «Ладога» — для замены Ан-24/Ан-26. То есть в 2027-2030 годах Ил-114-300 начнут выходить на маршруты, заменяя устаревшие машины. Пассажирский самолет Ил-114-300 на испытаниях. Фото: ОАКРаботы по новым российским пассажирским самолетам идут. Все задействованные в их создании — люди, организации, заводы — работают. Только жёлтые столичные журналисты набрасывают свои плоды тяжелой умственной деятельности на вентилятор. Оно ведь проще: вместо того, чтобы съездить на завод или в конструкторское бюро, тупо накидать в эфир грязи и поднять шум.
https://tehnoomsk.ru/archives/17094
|
|
