Скрытый дефект и первая катастрофа Як-42
Расследования авиакатастроф
Об авиакатастрофах и происшествиях в России и в мире
Опубликовано 2 сентября в 18:35
28 июня 1982 года Як-42 "Аэрофлота" выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Киев. На борту находились 132 человека - 124 пассажира и 8 членов экипажа.
Тот самый борт
Самолёт был практически новым. Его выпустили весной 1981 года, а к моменту катастрофы он находился в эксплуатации чуть больше года. За это время Як-42 налетал всего 795 часов и выполнил 496 взлётов и посадок.
Як-42 вообще был одним из самых новых советских пассажирских самолётов того времени. Трёхдвигательный лайнер создавался для замены устаревающих Ту-134 и других машин на маршрутах средней протяжённости. Серийное производство только разворачивалось, и экипажи самолётов этого типа ещё набирали опыт их эксплуатации.
Экипаж рейса был опытным. Самолётом командовал 34-летний Вячеслав Мусинский, рядом находились второй пилот Александр Стигарев, штурман-стажёр Виктор Кедров и бортмеханик Николай Виноградов. В салоне работали четыре бортпроводника.
В 09:01 Як-42 вылетел из Пулково и направился в сторону Киева. Почти два часа всё идёт штатно. Самолёт летит на высоте около 9 километров. В районе Белоруссии экипаж немного отклоняется от маршрута, обходя отдельные грозовые облака. Затем пилоты начинают готовиться к снижению и посадке в Борисполе.
Тот самый борт
В 10:48 экипаж сообщает диспетчеру, что готов начать снижение. Диспетчер разрешает занять высоту 7800 метров. Пилоты подтверждают команду. Это становится последним сообщением с борта.
Как будет установлено позже, Як-42 начинает снижение под управлением автопилота. Стабилизатор - небольшое горизонтальное крыло в хвостовой части самолёта, которое помогает управлять положением носа - постепенно устанавливается в положение для снижения. Поначалу всё работает нормально.
Но в 10:51:30 происходит то, к чему экипаж практически невозможно было подготовить. Стабилизатор всего за половину секунды самопроизвольно перемещается на пикирование, далеко за нормальное положение. Причём скорость его перемещения примерно в пять раз превышает даже предусмотренную конструкцией ускоренную скорость работы механизма.
Нос самолёта резко опускается. Людей внутри буквально подбрасывает вверх. Возникает сильная отрицательная перегрузка. Автопилот пытается исправить ситуацию, отклоняя руль высоты в противоположную сторону, и на несколько секунд ему удаётся немного уменьшить перегрузку.
Но главное средство управления положением самолёта - стабилизатор - больше не реагирует на команды. Через три секунды автопилот отключается. Як-42 всё быстрее летит вниз. Пилоты тянут штурвалы на себя, пытаясь поднять нос. Рули отклоняются на кабрирование, однако огромный пикирующий момент, созданный стабилизатором, не позволяет вернуть самолёт в нормальное положение.
Одновременно появляется левый крен. При скорости около 600 км/ч он достигает 35 градусов. В кабине срабатывает предупреждение о чрезмерном крене, но самолёт к этому моменту уже пикирует под углом более 50 градусов.
Скорость продолжает расти. Як-42 снижается примерно на 300 метров каждую секунду и начинает вращаться вокруг своей продольной оси. Отрицательная перегрузка выходит за пределы возможностей бортового регистратора. Двигатели при этом продолжают работать в прежнем режиме.
Всего через 20 секунд после начала аварийной ситуации самолёт разгоняется примерно до 810 км/ч. На высоте около 5700 метров нагрузки на конструкцию становятся запредельными. Як-42 начинает разрушаться прямо в воздухе.
Обломки падают возле деревни Вербовичи, примерно в 10 километрах от Наровли. Они оказываются разбросаны на территории длиной более шести километров. Все 132 человека на борту погибают.
Катастрофа является первой для Як-42 и остаётся крупнейшей в истории этого типа самолёта. Также она стала крупнейшей авиакатастрофой на территории современной Беларуси.
Расследование быстро сосредоточилось на системе управления стабилизатором. Стабилизатор Як-42 мог изменять угол установки при помощи специального механизма. В его основе находилась винтовая пара - фактически большой винт и перемещавшаяся по его резьбе гайка. Такой механизм одновременно участвовал в управлении стабилизатором и удерживал его переднюю часть под нагрузкой.
Исследование обломков показало, что резьба бронзовой гайки оказалась практически полностью изношена. Во время полёта гайка просто сошла с винта. После этого механизм перестал удерживать стабилизатор. Под действием мощного воздушного потока тот практически мгновенно ушёл в крайнее положение на пикирование.
Именно поэтому никакие действия пилотов уже не могли вернуть самолёт в нормальное положение. С дальнейшим ростом скорости нагрузки становились всё больше. В итоге начали разрушаться элементы самого стабилизатора, самолёт получил сильный крен, а затем разрушился полностью.
Но главным вопросом оставалось другое: как механизм на самолёте с налётом менее 800 часов мог за такой короткий срок износиться практически до полного разрушения?
Исследования показали, что проблема находилась в самой конструкции механизма. Винт и гайка при работе располагались таким образом, что возникал небольшой перекос. Из-за этого нагрузка распределялась неправильно, а бронзовая резьба гайки постоянно интенсивно изнашивалась. Фактически механизм всё время работал в условиях, похожих на период первоначальной приработки новых деталей, когда износ особенно велик.
Ситуацию ухудшали загрязнение, возможность появления коррозии, особенности установленных подшипников и выбранная конструкторами смазка. При этом гайка не имела резервного элемента, который мог бы удержать стабилизатор после разрушения основной резьбы.
Регламент технического обслуживания также не позволял вовремя заметить проблему. Механизм осматривали через каждые 300 часов, однако применявшаяся методика не давала возможности обнаружить начинающийся износ резьбы. До катастрофы никаких замечаний по состоянию этой системы экипажи и технические службы не фиксировали.
Часть того самого механизма
Расследование выявило и более общие проблемы качества первых серийных Як-42. За 12 месяцев эксплуатации всего двух таких самолётов Ленинградское авиапредприятие оформило 225 рекламационных актов. После катастрофы специалисты обнаружили на самолётах десятки недостатков в монтаже систем управления, электропроводки, приборов и радиооборудования, а также дефекты планера.
На разбившемся Як-42 стабилизатор и некоторые детали его механизма вообще имели заводской номер другого самолёта. На снятых с других машин механизмах не всегда имелась маркировка, позволявшая определить принадлежность деталей к конкретному изделию. Комиссия расценила это как свидетельство низкой технологической дисциплины производства.
При этом непосредственной причиной катастрофы оставался именно конструктивный недостаток механизма перестановки стабилизатора. Комиссия пришла к выводу, что практически полный износ резьбы привёл к разъединению винта и гайки. Стабилизатор мгновенно ушёл на пикирование, самолёт получил огромную отрицательную перегрузку, разогнался выше допустимой скорости и разрушился в воздухе. Система управления стабилизатором Як-42, как установило расследование, не соответствовала действовавшим нормам лётной годности.
После катастрофы эксплуатацию всех Як-42 приостановили. Было остановлено и производство самолётов. При проверке парка опасный износ механизма стабилизатора обнаружили на многих машинах, что окончательно подтвердило системный характер проблемы. Конструкцию доработали, и только в 1984 году, примерно через два года после катастрофы, производство и эксплуатация Як-42 возобновились.
Последствия расследования оказались серьёзными и для разработчиков. В 1983 году трое руководителей, отвечавших за утверждение конструкции механизма перестановки стабилизатора, были признаны виновными в халатности. Суд назначил им по два года лишения свободы с отсрочкой исполнения приговора.
https://txtq.ru/@rumayday/5170 ... promo
