Все про авиацию (а особенно про Суперджет:)

ЧАДАЕВ

В понедельник был в Нижнем Новгороде на совещании по развитию малой авиации, которое проводил министр промышленности Антон Алиханов. Поскольку, опять же, дежурную ритуальную фразу «Лёша, только ничего не пиши в блог» перед началом мероприятия сказать забыли, таки напишу.

1. Когда братья Райт делали свою этажерку, не было ИКАО, иначе бы никто и никогда не допустил их к полётам. Сейчас в разработке самолётов, даже маленьких, самый длительный, дорогой и затратный этап – не сама разработка, а сертификация и борта, и отдельных узлов. Большинство проектов до её завершения просто не доживают. Сама отрасль у нас находится в состоянии «пациент скорее мёртв, чем жив» -- моделей самолётов по пальцам, и те в большинстве своём в режиме «аналоговнет» -- один экземпляр для выставок. То же самое по движкам – есть отечественные движки, но ни один из них не сертифицирован; то же по отечественной авионике.

2. Кое-какой флот с действующим сертификатом типа у нас в стране есть, но летать ему особо негде по нынешним временам. Это особенно обидно, потому что украинцы, например, много и активно используют имеющийся у них малый авиапарк для задачи борьбы с Геранями, и вполне успешно их сбивали, пока они не стали реактивными. Большинство того, что в нас летит сейчас – винтовое, на винтовых же скоростях. Но наши ВКС категорически против задействования МА для этих задач – говорят «сами посбиваем». Это верно там, где есть чем сбивать, но у нас множество территорий, где сбивать вообще-то нечем. Место МА в роли перехватчиков – не на фронте и не на западной границе – а в тылу, на патрулировании зон вокруг тех самых объектов, которые сейчас горят каждый день, и цена вопроса – просто грамотно это всё организовать.

3. Вся эта система допусков для гражданской авиации разработана в модели риск-менеджмента – свести к минимуму риски авиакатастроф, в которых могут погибнуть люди. Но это всё имеет смысл тогда, когда на борту есть человек, хотя бы пилот. Однако в современных реалиях присутствие пилота на борту совсем необязательно, как и летать вовсе необязательно там, где самолёт может упасть кому-то на голову. Чтобы научиться плавать, надо плавать, а чтобы научиться летать – летать. В этом смысле самый быстрый путь для массового подъёма в воздух отечественных малых самолётов – это с самого начала делать их беспилотные версии, сертифицировать их по упрощённой программе и начинать полёты не дожидаясь полной сертификации типа. Тогда к тому моменту, когда таковая будет получена и можно будет допускать человека на борт, будет не только полный цикл испытаний, но и налёт из множества часов, а также статистика отказов и авиапроисшествий, которую можно будет собирать в автоматическом режиме.

4. Считаю правильным следующий путь. У каждой модели МА создаётся обеспилоченный аналог и поднимается в небо. Задачи – логистика, наблюдение, перехват (самолёт в роли матки для дронов-перехватчиков). Отработка сценариев – в тыловых районах. Максимум экономии, в том числе за счёт применения дешёвой несертифицированной авионики. Нам сейчас не нужен героический лётчик-испытатель Чкалов, чтобы разбиться на новом И-180; эту роль можно и нужно отдавать умной железяке и остающемуся на земле оператору. Мы как Ушкуйник готовы в этом участвовать, и не только инженерными командами и полигонной инфраструктурой, но и сценариями применения.