Экспортный контроль США в отношении COMAC наносит стратегический удар по авиационной отрасли Китая 14.06.2025, 14:08
Усиление экспортных ограничений США против авиационной промышленности Китая значительно обострило технологическое соперничество между двумя мировыми державами. С момента начала торговой войны во время первого срока президента Дональда Трампа, США постепенно ужесточали экспортный контроль поставок критически важных технологий Пекину. Изначально меры касались полупроводников и редкоземельных металлов, сейчас они расширились и охватили важные компоненты и технологии для авиационной промышленности.В конце мая 2025 года Министерство торговли США приостановило экспортные лицензии, позволяющие американским компаниям поставлять авиационные двигатели и сопутствующие технологии корпорации COMAC. Под ограничения попали: программное обеспечение для автоматизации проектирования электроники (ECAD), химикаты для производства полупроводников, бутан и этан, станки и авиационное оборудование. Среди производителей ECAD — Cadence, Synopsys и Siemens EDA, а также поставщик двигателей GE Aerospace, поставщики ключевых компонентов бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) компании Honeywell и Collins Aerospace. Приостановка поставок грозит нарушить производство и развитие флагманских моделей COMAC — C919, C909 и перспективного дальнемагистрального лайнера C929, которые сильно зависят от американских технологий, считает «Рейтер».
С приходом в Белый дом новой республиканской администрации в 2025 году экспортный контроль США был расширен, в список ограничений попали не только двигатели для С919 LEAP-1C, но и двигатели GE Aerospace CF34-10A, которые устанавливаются на региональный самолёт C909. Оба типа двигателей содержат в себе технологии американского происхождения, и введение строгого экспортного лицензирования на них было только вопросом времени. Приостановка экспортных лицензий означает, что после исчерпания существующих запасов двигателей в Китае COMAC столкнется с серьёзной проблемой, что напрямую повлияет на темпы производства и графики поставок самолётов.
Двигатель LEAP-1C, производимый компанией CFM International — совместным предприятием, в равной степени принадлежащим GE Aerospace и французской Safran, — является эксклюзивной силовой установкой для C919. Двигатель CF34-10A, также производимый GE Aerospace, является основным для C909. Эти двигатели имеют решающее значение в способности COMAC конкурировать с устоявшимися производителями самолётов, такими как Boeing, Airbus и Embraer.
Чтобы обойти ограничения экспортного контроля США на поставку авиадвигателей в Китай, была сделана попытка импортировать двигатели LEAP-1C через компанию Airbus, назвав их европейской продукцией. Однако такая стратегия столкнулась со сложными нормативными и логистическими препятствиями. Параллельно Китай реализует программу разработки отечественного двигателя CJ-1000A, но сроки начала его коммерческой эксплуатации в составе С919 остаются неопределёнными.
Турбовентиляторный двигатель CJ-1000A разработан корпорацией Aero Engine Corporation of China (AECC) c тягой 12500-13000 кгс (~120-130 кН) и удельным расходом топлива (УРТ) в пределах 0,55-0,6 кг/кН·ч, что соответствует современным западным двигателям — для сравнения, LEAP-1C показывает тягу около 0,53 кг/кН·ч. При этом официальных данных по УРТ CJ-1000A крайне мало, но китайские источники указывают ~0,52-0,58 кг/(кН·ч). CJ-1000A имеет высокую степень двухконтурности, в его конструкции применены композиционные материалы для повышения топливной эффективности. Но главный фактор успеха CJ-1000A будет его надёжность и ресурс, а также соответствие требованиям экологических стандартов ICAO. Многочисленные наземные испытания и подтверждения подсистем уже завершены, сейчас проходят его испытания на летающей лаборатории, сертификация прогнозируются на конец 2020-х годов.
Наряду с двигателями США ввели экспортные ограничения на авионику и критически важные самолётные системы, в том числе средства навигации, вспомогательные силовые установки (ВСУ), системы управления полётом и оборудование салона — всё самое необходимое для сертификации и безопасной эксплуатации самолёта. Например, Honeywell Aerospace поставляет ВСУ 131-9A, которая обеспечивает электропитание и давление воздуха во время запуска двигателя и наземных операций. Honeywell также поставляет навигационные системы GPS/INS, комплексную систему управления полётом. Collins Aerospace обеспечивает С919 интегрированными «стеклянными кабинами», включая электронные индикаторы, радиостанции диапазонов VHF/UHF, бортовые вычислители, аварийные системы и системы управления салоном.
Приостановка экспортных лицензий на эти системы нарушает цепочку поставок COMAC, усложняя производство и соответствие китайских самолётов международным стандартам сертификации. Без доступа к авионике Honeywell и Collins Aerospace компания COMAC будет поставлена перед фактом невозможности международного подтверждения лётной годности С919, что является необходимым условием для продаж самолётов на глобальном рынке.
Переход на альтернативные системы БРЭО требует прохождения сложных процедур сертификации. COMAC необходимо будет доказать, что новые системы соответствуют всем требованиям безопасности и надёжности, установленным регулирующими органами, в частности FAA в США или EASA в Европе. Этот процесс предполагает проведение обширных испытаний, моделирование различных сценариев полёта и демонстрацию соответствия нормативным требованиям. Стоимость и время, необходимые для сертификации, могут значительно варьироваться в зависимости от сложности системы и требований регулирующих органов. Кроме того, COMAC будет вынуждена также разработать и построить лётные тренажёры для подготовки пилотов и наземные полунатурные интеграционные стенды «электронная птица» для отработки новой авионики и программного обеспечения.
Комбинированные ограничения США на двигатели, самолётные системы и БРЭО наносят удар по самой амбициозной стратегической цели Китая — создать глобально конкурентоспособную линейку коммерческих самолётов. Программы COMAC C919 и C909 предназначены не только для замены западного авиапарка внутри страны, но и для того, чтобы иметь возможность оказывать влияние в геополитической сфере. Аналитики отрасли оценивают, что прямые финансовые потери COMAC из-за этих экспортных ограничений могут достичь нескольких миллиардов долларов США в течение следующих 3–5 лет. Эти потери возникают из-за замедления темпов производства, увеличения затрат, связанных с поиском альтернативных источников, и задержек в процессах сертификации.
Правительство Китая с десятками миллиардов долларов инвестиций в COMAC и аэрокосмический сектор сталкивается с риском невозврата своих вложений и реализации стратегических амбиций. В частности, по данным исследования Федерального резервного банка Нью-Йорка, экспортные ограничения наносят значительный экономический ущерб как китайским компаниям, так и американским поставщикам, которые в совокупности теряют миллиарды долларов капитализации, что косвенно отражается и на китайской стороне, замедляя развитие отрасли и увеличивая затраты на импортозамещение. Косвенно ограничения влияют и на китайскую экономику в целом, где аэрокосмический сектор является ключевым драйвером технологических инноваций, занятости и экспортных поступлений. Более того, необходимость ускорить разработку отечественных технологий и импортозамещение увеличивает сроки и затраты, оказывая дополнительное давление на государственные бюджеты и промышленное планирование.
Экспортные ограничения США могут оказать существенное влияние и на программу разработки широкофюзеляжного самолёта C929. Изначально предполагалось, что C929 будет оснащаться двигателями западного производства (Rolls-Royce Trent 1000 или GE Aviation GEnx). Однако, в условиях текущих ограничений, более вероятным становится использование российского двигателя ПД-35, разработку которого ведут предприятия Объединённой двигателестроительной корпорации в Перми.
Кроме того, ограничения на поставку западной авионики могут вынудить COMAC создавать свои или использовать альтернативные самолётные системы и БРЭО, включая европейские и российские компании. Например, Thales Group (Франция) является ведущим поставщиком БРЭО и авиационных коммуникационных систем. Thales предлагает комплексное оборудование, которое может заменить американские аналоги.
Lufthansa Technik (Германия) — крупный поставщик услуг по техническому обслуживанию, ремонту и поставке компонентов для гражданской авиации. Компания имеет опыт работы с широким спектром агрегатов и комплектующих, включая системы управления шасси, компоненты двигателей и авионику.
Premium AEROTEC (Германия/Румыния) — один из ведущих европейских производителей аэрокосмических структур и изделий из алюминия, титана и композитных материалов. Компания является партнёром Airbus, и может поставлять крупномасштабные компоненты для фюзеляжа самолётов COMAC.
FACC (Австрия) — поставщик COMAC, который производит ключевые изделия для C909 и C919, включая интерьер салона, панели кабины пилотов, спойлеры и законцовки крыла. Компания обладает значительным опытом в проектировании, производстве и сертификации авиационных компонентов.
«Аэрокомпозит» (Ульяновск) — предприятие, которое разработало композитное крыло и технологии изготовления крупногабаритных конструкций первого уровня для среднемагистрального самолёта МС-21. Использует российские полимерно-композиционные материалы и российское оборудование для выкладки сухого углеводородного волокна. Производит из ПКМ по технологии вакуумной инфузии крыло и центроплан МС-21, филиал в Казани изготавливает композитные элементы механизации крыла и оперения по технологии автоклавного формования.
ОНПП «Технология» (Обнинск) серийно выпускает углепластиковые силовые элементы хвостового оперения МС-21. В производстве интегральных стрингерных конструкций широко применяются автоматизированные процессы и технологии собственной разработки, а также отечественные материалы.
Предприятия Корпорации радиоэлектронных технологий (КРЭТ) производят полностью всё БРЭО для самолётов Ил-114-300, SJ-100 и МС-21, включая системы управления, радиосвязи и навигации. Программное обеспечение для комплексной системы управления российских самолётов разрабатывает Московский институт электроники и автоматики (МИЭА).
Таким образом, экспортные ограничения США не только замедляют развитие текущих программ COMAC, но и наносят серьёзный ущерб американским компаниям, участвующим в кооперации по самолётам C909, C919 и C929. Переход китайского авиапрома к альтернативным поставщикам влечёт за собой существенную техническую адаптацию, повторную сертификацию и интеграционные усилия, что может ещё больше задержать сроки производства существующих и перспективных проектов COMAC.
Источники:
Reuters — статья о запрете продажи американского ПО для проектирования микросхем в Китай:
https://www.reuters.com/world/ ... 5-28/ FlightGlobal — анализ проблем COMAC с поставками американских двигателей и авионики:
https://www.flightglobal.com/a ... ticle Aviation Week & Space Technology — обзор влияния экспортных ограничений на программы COMAC:
https://aviationweek.com/air-t ... china The Air Current — аналитика по влиянию экспортных ограничений на COMAC (2025):
https://theaircurrent.com/anal ... 2025/ Официальный сайт Thales Group — информация о авионике и системах связи:
https://www.thalesgroup.com/fr ... ns-et Simple Flying — Пять основных западных поставщиков COMAC C919:
https://simpleflying.com/comac ... list/ The New York Times — США приостанавливают экспорт авиационной и полупроводниковой техники в Китай:
https://www.nytimes.com/2025/0 ... .html The New York Times — Трамп нацелился на самолёт, который Китай считает символом ‘власти’:
https://www.nytimes.com/2025/0 ... .htmlАртём Кириллов
https://aviation21.ru/eksportn ... taya/
