|
Крыло делается в Ульяновске, задняя часть фюзеляжа с килем - в Ульяновске (т.е. там, где делают Ту-204), спрашивается, зачем окончательную сборку устраивать на заводе Сухого в Иркутске? В очередной раз блатные тянут на себя одеяло в ущерб пользе и здравому смыслу. Под покровительством "колдунов и гарантов".
И опять "в широкой международной кооперации". Если "Суперджет" наполовину западный, то в первоначальном проекте МС-21 доля Натовских компонентов была еще выше, полностью импортные американо-канадские двигатели "Прат энд Уитни" предполагались как основные (именно их ставят на первом летном экземпляре) и кабина сплошь американская.
Понятно, на публику выдавались благие объяснения - чтобы МС-21 был "конкурентоспособен на мировом рынке и совместим с мировыми сервисными сетями", и тупые боброиуды хавают эту демагогию с открытыми ртами, раздуваются от "национальной гордости". Но ведь на деле эта "интернационализация" - чистый саботаж иностранного лобби в медведевском правительстве. В отличие от маргинального "Суперджета" (хотя и его продвижение на "мировой рынок" не блестящее), МС-21 - прямой конкурент наиболее массовых и прибыльных Боинга-737 и Аэробуса-320/321. Неужели кто-то серьезно верит, что два могущественных супер-монополиста Боинг и Аэробус легко пустят МС-21 в свой наиболее сочный огород? А ведь они обладают огромным влиянием на западных субподрядчиков - поставщиков комплектующих, и на правительства США и ЕС. Ежу понятно, что МС-21 будет всемерно торпедироваться с запада, когда подойдет к стадии серийного производства.
Поэтому разработчикам и производителям, которые рискуют оказаться крайними в случае провала проекта (это медведевские "регуляторы" в центральных госведомствах не несут никакой ответственности за свои загоняющие на запад финансово-экономические решения и предписания), приходится все же отходить от этой самой "широкой международной кооперации". Пытаются ускорить разработку долго отодвигавшегося от финансирования двигателя ПД-14, пытаются реанимировать полумертвых отечественных производителей комплектующих и авионики. Но от этого сдвигаются сроки серийного производства, растет стоимость разработки и снижается рентабельность самолета как чисто коммерческого проекта (а ведь именно "удешевлением" объясняли необходимость "интернационализации"), снижается совместимость с "мировыми сервисными сетями". В результате МС-21, чем ближе к серийному производству, тем больше смахивает на в очередной раз модернизированный Ту-204МС - с теми же ограничениями и тем же потенциальным рынком.
Так стоило бы 20 лет сознательно гробить Ту-204 вместе с авиапромышленностью, чтобы прийти к такому же, в сущности, "локальному самолету" для России и антизападных стран. И будет ли лучше судьба МС-21, пока все профильные ведомства засажены боинго-аэробусовским лобби - частью платным, частью "идейным".
|
