Tesla Motors разогрела рынок лития

Не, это тепловоз на резиновом ходу

ну так они и есть минимальны. На то он и ключ, что работает не в линейном режиме, а в ключевом. В линейном режиме одни тока радиаторы будут как пол-машины. А сдругой стороны, таким образом можно решить проблему с отоплением

ну, так тепловоз и есть электромобиль на железных колесах

Нашел циферку, похоже на правду?

В среднем - до 20-ти процентов.
Это если элементы свежие.
С увеличением внутреннего сопротивления - потери увеличиваются.

_________________
Богобоязненный православный христианин Иудушка Головлёв, является самым отвратительным персонажем во всей русской классике.

Нихууя непонятно, зачем тогда на полевики и тиристоры радиаторы ставят?
Вы заебали нести околесицу.
При том, часть времени, на двигателе нет напряжения и знакчит уменьшается крутящий момент.

_________________
Богобоязненный православный христианин Иудушка Головлёв, является самым отвратительным персонажем во всей русской классике.

А ссылочками на какие технические публикации не порадуете?

Б. Потери в аккумуляторе при зарядке
Как пишет в своей статье Л.И.Ридко, «В процессе зарядки аккумулятора в нем происходят химические преобразования. Только часть поступающей энергии тратится на эти преобразования, другая часть превращается в тепло. Можно ввести понятие «КПД процесса зарядки аккумулятора». Это та часть энергии, поступающей от зарядного устройства, которая запасается в аккумуляторе. Значение КПД никогда не бывает 100%, при одних условиях зарядки КПД выше, при других – ниже. Тем не менее, КПД может быть довольно высоким, что позволяет производить зарядку большими токами не опасаясь перегрева аккумулятора» [7].
Емкость, которую нужно накопить в АКБ, определена нами в 9 МДж или 3,33 кВт*часа. Напряжение батареи составляет 12 В. Обычно эту процедуру производят силой тока 5 А. Обычно емкость АКБ указывают в ампер-часах (условная несистемная единица, означающая, что на напряжении 12 В батарея может выдать указываемое количество ампер-часов (например, 5 ампер в течение 11 часов. Следовательно, нам нужно отложить в аккумуляторах 3,33 * 1000 ВА*час деленное на 12 В или 277 А*часов. Если каждая батарея имеет маркировку 55Ah, и при этом заряжено на 25%, то нам необходимо одновременно или последовательно зарядить 7 батарей.
Как пишут в [8], коэффициент полезного действия заряда при комнатной температуре для исправных батарей может быть принят равным 85-95% при токе заряда не более 0,1С20. Ток зарядки обычно измеряют в единицах C, где C – численное значение емкости аккумулятора. Это не совсем корректно с точки зрения размерностей физических величин, но принято считать, что ток 1C для аккумулятора емкостью, например, 2500 мА*ч, равен 2500 мА. Коэффициент использования тока зависит от силы зарядного тока, уровня заряженности батареи и температуры электролита. Он будет тем меньше, чем больше зарядный ток, чем выше уровень заряженности и чем ниже температура электролита. При зарядке полностью разряженных батарей при комнатной температуре, процесс заряда в начальный момент идет с наибольшим коэффициентом использования тока. Увеличение степени заряженности и повышение поляризации ведут к повышению суммарного внутреннего сопротивления батареи и повышению потерь энергии на нагрев электролита, электродов и прочих компонентов батареи. Кроме того, на финальной стадии заряда аккумуляторов начинается вторичный процесс — электролиз воды, входящей в состав электролита.
При зарядке 12-вольтовых аккумуляторных батарей током 15 А КПД устройства достигает 75 % [9].
Источник [10], анализировавший одногодичные батареи, утверждает, что поскольку такая АКБ «достаточно долго находится в эксплуатации КПД зарядки составит порядка 60%».
Исследователь процессов зарядки Юрий Тимофеев [11] утверждает, что КПД процесса зарядки составляет 40 — 50%, остальное тратится на нагрев, а также связанные с этим электрохимические процессы.
Мы, для корректного анализа, примем среднее между приведенными в этом кратком обзоре значение, равное 60%.
Итак, у нас имеются данные по среднему КПД устройства зарядки, равному 0,8 и КПД процесса зарядки аккумулятора (с учетом потерь на нагрев, электрохимические процессы и потерь на саморазрядку), равному 0,6. Общий КПД процесса зарядки составит произведение этих значений или 0,48. Округлим цифру в лучшую для аккумулятора сторону и примем его равным 0,5. Это означает, что потери энергии будут равны полученному на выходе заряду аккумулятора. Наша сборка из нескольких аккумуляторов должна получить 9 МДж энергии или 2,5 кВт*часа. Столько же будет потеряно в процессе зарядки. То есть, за 500 циклов зарядки аккумулятор получит 1250 кВт*часов электроэнергии. Потери также составят такой же объем.
За 20-ти летний период эксплуатации батарей в рассматриваемой нами энергосистеме будет потеряно в процессе зарядки 8333 кВт*час.

_________________
Богобоязненный православный христианин Иудушка Головлёв, является самым отвратительным персонажем во всей русской классике.

Олежек, не выставляй себе идиотом. В ключевом режиме, когда ключ полностью открыт, на нем минимальное падение напряжения, в районе вольта, а когда он полностью закрыт, через него течет минимальный ток. Поэтому при работе в ключевом режиме, потери на транзисторе минимальны. Радиатор ставят, чтобы транзистор не перегревался, потому, что даже при полностью открытом ключе, при токе, к примеру в 100 ампер, на нем будет рассеиваться мощность 100 ватт. Чудес в природе не бывает

с крутящим моментом проблема, да. Щас делаю робоэлектромобиль, так вот двигатель начинает крутиться со значения регисра сравнения равном 80. Всего значений от 0 до 255. Это при том, что мотор с редуктором. Так что с крутящим моментом действительно есть проблема.

Поискал про КПД ШИМ приводов:

Там много букав и непонятных слов , сравнение вентильного привода и ШИМ :

http://www.power-e.ru/2010_3_30.php

Немного об свинцово-кислых АКБ и Литий-ионных из общедоступных источников:

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

что да, то да. Это легко проверить, поставьте свой мобильник на зарядку и его аккумулятор нагреется

Идиот, в ключевом режиме, мощность на приборе рассеивается в момент переключения.
Поэтому и стремятся максимально увеличить быстродействие силовых переключателей.
Лохи, бдядь.

_________________
Богобоязненный православный христианин Иудушка Головлёв, является самым отвратительным персонажем во всей русской классике.

Я так понимаю, здесь они рассматривают 12 вольтовые свинцовые кислотные аккумуляторы...

А как насчет литиум-титанатных?

Там много сейчас интерестного напридумывали

Где такие продают ?
Хотя если употребить достаточно нужных веществ, то понапридумывать можно много.

да, и в момент переключения, но этот момент настолько мал, что им можно смело пренебречь, по сравнению с потерями в открытом состоянии. Не выставляй себя идиотом, говорю же тебе

Ты - лох.

_________________
Богобоязненный православный христианин Иудушка Головлёв, является самым отвратительным персонажем во всей русской классике.

слив защитан

Придумывали, придумывают и будут придумывать... Но за последнее время ничего революционного в АКБ не придумали! У разных типов АКБ есть свои плюсы и минусы, соответственно и используются они в разных устройствах различного назначения - от космических аппаратов и до детских игрушек. В нашем случае, стоимость производства аккумуляторов варьируется от 400 до 800 долларов за 1 кВт*ч, однако компания Panasonic специально для Tesla Motors делает компактные батареи, стоимостью всего 200 долларов за кВт*ч. Это все ещё дорого, и многие специалисты отмечают, что из-за специфики производства лития снижение цен на классические литий-ионные батареи ждать не приходится.
Полимерные литий-ионные аккумуляторы — это эволюция традиционных химических источников тока, новое поколение батарей на основе лития. Здесь анод разделен с катодом посредством полиакрилонитрила — композитного материала, содержащего литиевую соль. При одинаковой удельной плотности Li-ion-pol аккумуляторы способны хранить на 20-25% больше энергии, чем аналогичные литий-ионные. Кроме того, при незначительной разнице себестоимости производства литий-полимерный аккумулятор превосходит обычные батареи в легкости и экологичности.
При всех своих положительных свойствах Li-ion батареи имеют и отрицательные стороны. Вот основные:
Главными недостатками современных литий-ионных батарей является их высокая стоимость и все еще низкая экологичная безопасность;
Использование Li-ion аккумуляторов в электромобиле не может иметь массовый характер, так как производство лития ограниченно;
Литиевые батареи достаточно быстро стареют, вне зависимости от того работает ли аккумулятор или просто лежит без дела.
Холод способствует быстрому разряду батареи. В тоже время низкая температура (3-5 C) является важным фактором, сдерживающим потерю емкости при их хранении.
У литий-инного аккумулятора ограниченный потенциал, который современная наука пока ещё не достигла. Поиски наилучшего материала для катода привели к появлению целого семейства химических источников тока на основе лития, различающихся друг от друга энергоёмкостью и параметрами режимов разряда/заряда. Работа над созданием идеального аккумулятора продолжается.

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Разобрался, вроде, с аббревиатурами

Имеем такую структуру потерь, где ПЧ - преобразование частоты
ПЧ-ПЭД ВД
КПД СУ 0,97 КПД станций управления
КПД ПТ 0,97 КПД повышающего трансформатора
КПД ДВ 0,81 КПД двигателя
КПД ВФ 0,97 КПД выходного фильтра
КПД привода 0,739