Керченская переправа

Фантомная экономия

Что ни день – то новый рекорд: доллар достигает исторического максимума, а баррель – исторического минимума, утаскивая с собой на дно и российскую национальную валюту. В таких обстоятельствах слова «экономия» и «эффективное расходование бюджетных средств» начинают звучать на заседаниях Правительства всё чаще. Но какое отношение эти слова имеют к реальности можно судить на примере одного из самых грандиозных строительных проектов в истории России. Речь идёт о «транспортном переходе через Керченский пролив. По поручению премьера Дмитрия МЕДВЕДЕВА выполнять работы по проектированию и строительству доверили ООО «Стройгазмонтаж». Их проект – гигантский мост стоимостью 212,5 млрд рублей. Однако гидротехники считают, что такой значимый проект зря отдали без конкурса на откуп «мостовикам», ведь существуют альтернативные проекты, и один из них – стоимостью 100-120 млрд рублей, что почти в 2 раза дешевле моста «Стройгазмонтажа».

Тоннель вместо моста

Юрий СЕВЕНАРД, гидростроитель, доктор технических наук и академик Водохозяйственной академии РФ, не может уже более года добиться объективного рассмотрения его проекта Тамань-Керченского транспортного перехода.

СЕВЕНАРД работал на строительстве Красноярской ГЭС с 1958 по 1966, руководил комплексом основных бетонных сооружений Асуанского гидроузла на реке Нил в Египте, возглавлял строительство Нурекской ГЭС на реке Вахш (с плотиной высотой 300 метров – самой высокой в мире), Зарамакской ГЭС на реке Ардон, Сантудинской ГЭС – 1 на реке Вахш, а с 1980 года возглавлял строительство Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений (КЗС). И именно проект КЗС, уже успешно реализованный и проверенный временем, в том числе в экстремальных условиях 2012-2015гг., лёг в основу и предлагаемого проекта Тамань-Керченского транспортного перехода.

Тамань-Керченский транспортный переход – не мост, а комплекс сооружений, в центре которого подводный (не подземный) тоннель, аналогичный действующему тоннелю в составе КЗС в Санкт-Петербурге. Кроме этого, в условиях Керченского пролива применима и конструкция основного судоходного сооружения, а также водопропускных сооружений КЗС в Санкт-Петербурге. Существует и наработанный опыт их эксплуатации, что также немаловажно. По утверждению автора, его проект требует меньших затрат, может быть осуществлён в более короткий срок, но предполагает намного больше возможностей, по сравнению с мостом, и несёт в себе целый ряд преимуществ в плане надёжности.

Комплексное решение

Основным и центральным по расположению объектом транспортного перехода должен стать подводный тоннель из монолитных железобетонных секций общей длиной в 2 км, который пройдёт под судовым ходом. В самом тоннеле будут проложены две трёхполосные автострады по 14 м шириной и по 8 м высотой, а между автострадами пройдёт двухколейная железная дорога, отделённая от автодорог арочными колоннадами. В наружных стенах тоннеля предусмотрены водоотводящие потерны и галереи для вентиляции, а также кабельных и трубопроводных систем, газовых и электрических магистралей. С обеих сторон к тоннелю будут вести открытые подходные пути, в составе которых на восточном (Таманском) и западном (Керченском) примыканиях будут построены железобетонные мосты, позволяющие совместно с судоходным каналом над тоннелем поддерживать природный водообмен между Азовским и Чёрным морями.

Также в составе транспортного перехода будут протянуты водоподающая магистраль большой пропускной способности, которая пойдёт к Северно-Крымскому каналу, и две нитки воздушных электрических линий напряжением в 500 кВ. Всё это предусмотрено для резервного питания полуострова тем, что там сейчас в дефиците – водой и электричеством, по мосту же эти магистрали провести невозможно.

100 млрд за лишние риски

Подводный тоннель выигрывает у моста ещё по одному важному критерию – риски. Мост несёт в себе целый ряд рисков – это сейсмическая уязвимость, риск деформации основания, обледенение, негативное воздействие ветра, кроме того, мост совершенно незащищён от агрессивных воздействий с воды и воздуха. Также мост подразумевает и ограничение по высоте проходящих под ним судов, подводный тоннель же такие ограничения исключает. Многих не устраивает проект «Стройгазмонтажа» и из эстетических соображений, ведь гигантский мост уничтожит весь вид на пролив, и у этих людей возникает справедливый вопрос: если существует шанс избежать нагромождения мостов, почему бы им не воспользоваться?

Тем временем подводные тоннели – распространённая в мире и где-то даже приоритетная практика, в Гонконге (КНР) подобных сооружений целых три: на 1,86 км, на 1,97 км и на 3,3 км. В своё время Китайская государственная строительная корпорация China Railway Construction Corporation готова была инвестировать в проект строительства тоннеля по дну Керченского пролива, но в итоге выбрали мост стоимостью в 212,5 млрд.

Даже не переходя к деталям проекта Тамань-Керченского транспортного перехода и значительному набору его плюсов, одна только стоимость проекта, вроде бы, должна заставить разумного человека, а тем более – чиновника, обратить на него самое пристальное внимание, но этого почему-то не происходит. При этом и в Минтрансе и непосредственно в Росавтодоре, заказчике работ со стороны государства, о существовании проекта осведомлены. Возможно, в игру вступает золотое правило «чем больше цена контракта – тем больше откат», возможно, кто-то просто не хочет лишать «своих» людей заказа, что бы то ни было, но возвращаться к обсуждению вариантов проектов никто пока не спешит. В таком случае членам Правительства стоит ещё раз подумать о том, как будет выглядеть со стороны решение не использовать реальную возможность сэкономить на строительстве 100 млрд бюджетных рублей, особенно в сегодняшних кризисных условиях и особенно на фоне заявлений о режиме экономии бюджета, не перестающих звучать из их кабинетов.
http://an-crimea.ru/page/artic ... 4291/

ЗЫ
Севенарда знаю. Это серьезный мужик. Инженер!