30 ноября. "Марш на Москву" дальнобойщиков, протестующих против ПЛАТОНических отношений с Ротенбергами

"Дорожный ад на федеральной трассе «Лена» (24 фото)"

Дорожный ад на федеральной трассе «Лена»
Федеральная трасса А360, также известная под названием «Лена» или Амуро-Якутская магистраль, по праву считается одной из самых опасных дорог в мире. На протяжении 1163 км чередуется асфальт, некое подобие дороги и непроходимое болото, в котором постоянно вязнет огромное количество автомобилей. С 2012 года власти взялись за строительство полноценной дороги, но, судя по всему, появится она очень нескоро.
http://linkis.com/trinixy.ru/kcD1f

Многим показалось, что в пятницу угроза была реализована, однако имела место обычная вечерняя пробка в конце рабочей недели. Кроме того, проблем водителям добавили полицейские, которые блокировали движение для спецкортежей. Хотя, конечно, на окраинах Москвы наблюдается повышенное число фур, что само по себе приводит к снижению общегородской скорости движения.

Пятничный «ложный» цейтнот, тем не менее, показал, что москвичи не готовы поддерживать требования дальнобойщиков, если те будут блокировать магистрали. Это было заметно по сообщениям в соцсетях и «пробочным» онлайн-сервисам. Поэтому протестующие сменили тактику, и встали лагерем вблизи МКАДА у ТЦ «Химки». «На приколе» около 20 фур с ленинградской пропиской. Гранд идея – привлечь-таки внимание правительства и отменить систему «Платон». Задача-минимум – наконец уже найти лидеров, чётко обозначить цели, создать новый независимый профсоюз, который бы объединил участников акции.

На самом деле, оазис у «Химок» - последняя надежда дальнобойщиков. Многие водители разочаровались вялым ходом протеста на минувшей неделе и разъехались по регионам. Наиболее активные большегрузы из южных регионов остались в Московской области и выходят на связь с лагерем по одному или малыми группами. Изначально раздробленный протест так и не смог найти стержень. Политическая оппозиция (системная – КПРФ, и несистемная – «либералы» Навального) старательно окучивала дальнобойщиков, переведя изначально социальный протест в политический, а затем будто бы слила акцию, в самый нужный момент просто оставив водителей один на один с ГИБДД.

Власть, в свою очередь, также продемонстрировала абсолютную незаинтересованность в разрешении, казалось бы, серьёзной угрозы. К дальнобойщикам приезжали какие-то депутаты, однако об итогах переговоров ничего не известно. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков посоветовал обратить внимание на пятничные уступки. Госдума приняла сразу во втором и третьем чтениях закон, предполагающий снижение штрафов за неоплату проезда большегрузов по федеральным трассам. Штрафы снизили с 450 тысяч рублей до 5 тысяч за первое нарушение и с 1 млн до 10 тысяч за повторное. Однако дальнобойщики рассчитывали на много большее.

Информационная война продолжается. Одна сторона активно раскручивает тезисы о криминальных «серых схемах» грузоперевозок (что не лишено оснований) и «пятой колонне» в лице протестующих. Другая – упирает на коррупционный характер системы «Платон» и мечтает отправить правительство в отставку. При этом даже если в ближайшее время акции протеста совсем исчезнут, расслабляться чиновникам не стоит. Кризис продолжается, социальное напряжение нарастает. С 1 марта 2016 года платежи для большегрузов вырастут в два раза – до 3,06 рублей за километр, а значит дальнобойщики с пущем рвением вернутся к идее транспортной блокады.

Что же такого спрятано в этом хитром «Платоне»?

О системе «Платон»

«На прошлом заседании трибунал постановил, что не только земля, но и воздух в деревне является собственностью графинь Вишен, и поэтому все, кто дышит, должны платить деньги за аренду воздуха. Раз в месяц кавалер Помидор обходил деревенские дома и заставлял крестьян глубоко дышать в его присутствии. По очереди он измерял у них объем груди после вдоха и выдоха, затем производил подсчет и устанавливал, какая сумма причитается с каждого потребителя воздуха. Кум Тыква, который, как известно, очень часто вздыхал, платил, конечно, больше всех».

Для перевозчиков лука, помидоров, тыкв, вишен и других героев сказки Джанни Родари «Приключения Чиполлино» введение системы «Платон» видится именно в таком разрезе – как плата за каждый глоток кислорода. Они просто не хотят повышения издержек, как их не назови – налогом, акцизом или платой за ущерб наносимый дорожному покрытию.

С формальной точки зрения все было сделано вполне правильно и законно: «Основа системы взимания платы — Федеральный закон 68-ФЗ от 6 апреля 2011 года, вносящий изменения в КоАП, 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах» и в Бюджетный кодекс РФ. 68-ФЗ устанавливает обязанность внесения платы при движении по автомобильным дорогам федерального значения автомобилей с разрешённой максимальной массой свыше 12 т. Этот закон запрещает движение без оплаты, а также устанавливает за это административную ответственность. Постановление Правительства РФ от 14 июня 2013 г. N 504 определяет порядок взимания платы – комментирует партнёр юридической фирмы ART DE LEX Евгений Арбузов. - Работу системы также регламентирует статья 31.1 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах», которая вступает в действие 15.11.2015; положение КоАП, которое также вступит в силу 15.11.2015; положение, меняющее Бюджетный кодекс и устанавливающее процедуру зачисления денег. В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р 29.09.2014 г. было заключено Концессионное соглашение между Федеральным дорожным агентством и компанией ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», которое прописывает все детали реализации проекта и создании системы. Указанная система взимания платы с грузовиков, масса которых превышает 12 тонн, в счёт возмещения причиняемого вреда федеральным дорогам создана в целях реализации концессионного соглашения, заключенного между Росавтодором и ООО "РТ-Инвест Транспортные системы" во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 августа 2014 г. N 1662-р. После реализации концессионного соглашения, срок которого составляет 13 лет, объекты для взимания платы и необходимая для их функционирования инфраструктура перейдут в собственность Российской Федерации».

Аналогичная система работает в Белоруссии и плата за километр составляет, в переводе на российские рубли, от 6,5 до 10,5 рублей, в Словакии 14,5 рублей, в Германии до 18,5 рублей, в Австрии 27,а в Польше до 37 рублей за километр. Российский сбор составил всего 3,73 рубля за километр, что от 2 до 10 раз ниже, чем в соседних странах.

Однако введение системы оплаты пришлось на очень неудачное время. Реальные доходы населения падают, как и доходы перевозчиков. Не слишком большой, как кажется, платёж в период экономического роста был бы не так заметен, но сегодня может стать для многих последней соломинкой, которая сломает спину верблюду. Впрочем, издержки будут переложены в конечном счёте на потребителя. Пострадают те дальнобойщики, которые занимаются «серым» частным извозом, налоги не платят и «показываться» властям не хотят. При этом вряд ли их доходы столь велики, чтобы пополнить пустеющий бюджет государства весомым взносом, а вот бюджет семейный может прохудиться катастрофически.

К понятному нежеланию водителей грузовиков расставаться с заработанными деньгами и терять работу добавилась горючая смесь – ощущение обмана и несправедливости происходящего. Дело в том, что концессионное соглашение было заключено с ООО "РТ-Инвест Транспортные системы" (РТИТС) без проведения конкурса. Министр транспорта Максим Соколов, так прокомментировал отмену конкурса и выбор РТИТС в качестве исполнителя проекта: «Мы столкнулись с новыми вызовами и система должна была работать на российских компонентных материалах. И понятно почему – чтобы ни у кого не было соблазна посмотреть кто и как и с каким грузом передвигается по нашим российским дорогам». Конечно, замечательно, что наши геополитические соперники лишились возможности точно проследить маршрут движения фуры с картошкой, но не дорого ли обошлась такая секретность? За обслуживание системы «Платон» РТИТС будет получать 10,6 млрд. рублей в год, и сколько пришлось переплатить за «секретность» - 10% или 60% неизвестно. Кроме того, говорить о том, что «Платон» способен определять вид груза или само наличие груза – явное преувеличение.

Особую пикантность проблеме придает то, что РТИТС на 50% принадлежит Игорю Ротенбергу. Почему государство не взяло на себя функцию контроля и сбора денег? По словам министра транспорта Максима Соколова на запуск этой системы у государства не было средств. Но нашлись инвесторы, вложившие в разработку 29 млрд. рублей, из которых 27 млрд. - кредитные средства «Газпромбанка». На что конкретно были потрачены 29 млрд. рублей – неизвестно. Желающие прочесть сам текст концессионного соглашения и разобраться в этом вопросе, лишены такой возможности – документ отсутствует в свободном доступе.

15 ноября 2015 года система взимания платежей «Платон» заработала. Способов оплаты предусмотрено два:

С помощью установленного в автомобиле трекера. Через спутник ГЛОНАСС он отслеживает координаты машины, рассчитывает плату за пройденный путь и автоматически списывает деньги со счета.
С помощью маршрутной карты. Это документ на разовую поездку, в котором указан адрес отправления и прибытия, время и маршрут. Чтобы получить его, нужно оформить поездку на сайте «Платона» или через мобильное приложение и оплатить ее авансом.
По первоначальным планам РТИТС должна была произвести и бесплатно раздать 2 млн. электронных устройств (трекеров) для отслеживания маршрута движения. Хотя, по словам министра транспорта Максима Соколова, 1 млн. грузовиков попадает под действие «Платона». Возникает ощущение, что либо министерство транспорта, либо РТИТС не правильно посчитали автомобили подпадающие под действие платежа.

Перед запуском системы изготовлено и выдано 200 тыс. приборов для работы в системе «Платон» - по количеству предварительных заявок от перевозчиков. Оставшиеся 1800 тыс. устройств РТИТС не изготовил, сославшись на отсутствие предварительных заявок. Естественно, что всем желающим они не достались. Водители, которые попытались воспользоваться вторым способом оплаты – с помощью маршрутной карты - столкнулись с тем, что сайт «Платона» не работал, плохо прокладывал маршруты, предлагал запутанную систему оплаты. Достаточно странной была идея запустить систему без тестового режима. Например, в Германии, тестовый период системы оплаты составил около 2 лет.

Собранные деньги, а за первый год планировалось собрать 50 млрд. рублей, не сразу отправлялись в дорожный фонд, а попадали на счет РТИТС в «Газпромбанке», то есть могли «прокручиваться» и обрастать процентами.

Все эти причины в комплексе вызвали сильное раздражение дальнобойщиков. Одни выступают против взимания платежей в принципе, другие против «частной лавочки» РТИТС, третьи готовы платить, но меньше, четвертые раздражены всем сразу. Власть пошла на определенные уступки: снизила плату до 1,5 рублей за километр до 1 марта 2016, а потом она составит 3,06 рубля за километр. Госдума снизила штрафы за неоплату проезда грузовиков по федеральным трассам.

Но это не успокоило водителей. Складывается ощущение, что власть и водители живут в разных реальностях. Министр транспорта Максим Соколов, выступая в Совете Федераций, объяснял, что необходимая работа по запуску системы оплаты была проведена успешно: «Для внедрения этой системы работа с перевозчиками, работа с бизнес сообществом началась давно. На всех форумах, в том числе международных форумах, которые проходят в нашей стране – и Красноярский, и Сочинский, и Питерский - проходили круглые столы, где разъяснялись правила пользования этой системой, ее функциональные и целевые установки». Водители, лишенные возможности посещать международные форумы, оказались не в курсе замыслов Минтранспорта. Чувство несправедливости растёт. Водителям уже не важно 1,50 рублей за километр или 3,73 рубля.