SSJ-75: «Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику».Доля композитных конструкций в новой версии самолета SSJ должна увеличиться почти в два с половиной раза, считает президент ГСС Александр Рубцов.
Десять лет назад с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух SSJ-100 — первый пассажирский самолет, разработанный в нашей стране после распада СССР. За прошедшее с тех пор время «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) построили в общей сложности свыше 160 таких лайнеров. С начала коммерческой эксплуатации они выполнили почти четверть миллиона рейсов на авиалиниях в России и за рубежом, а общий налет на этих машинах вплотную приблизился к 400 тыс. часов. Мировой рынок самолетов такого класса в ближайшие два десятилетия составит не менее 2300 воздушных судов. Но, несмотря на столь бурный спрос, конкуренция здесь ужесточается до предела. Помимо лидеров рынка — Embraer и Bombardier — со своими новыми самолетами в эту нишу выходят Япония и Китай. Чтобы не потерять свою долю рынка, России просто необходимо создавать новые лайнеры, которые по характеристикам превзойдут SSJ-100. Как будет развиваться семейство этих воздушных судов, насколько вырастет доля российских комплектующих в новых лайнерах и какой топливной эффективностью они должны обладать? Об этом в интервью «Эксперту» рассказал президент ГСС Александр Рубцов.
— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.
— А почему эта особенность так важна?— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.
Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.
— И на сколько?— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.
— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.
— То есть фактически весь лайнер придется конструировать с нуля?— Некоторые системы самолета, в частности электродистанционную систему управления, мы предполагаем сохранить.
— На первых порах на новом лайнере останется российско-французский двигатель SaM-146. Но вы не исключаете и других вариантов. В то же время глава СП PowerJet Марк Сорель говорил, что его предприятие рассматривает возможность расширения локализации SaM-146, но взамен французы хотели бы нарастить продажи этих агрегатов в России, установить их еще и на самолеты-амфибии Бе-200. В этом случае они, по-видимому, будут готовы модифицировать свой двигатель и для более легкой версии SSJ. Как этот вопрос может быть решен с выгодой и для ГСС, и для французов?— Считаю, что локализация — вещь, безусловно, полезная, особенно если она сопровождается снижением стоимости двигателя и повышением его надежности. Совершенно очевидно, что есть необходимость именно такой работы, потому что по мере роста парка у нас возникает необходимость расширения мощностей по ремонту силовых установок. Мы все время говорим нашим коллегам в Объединенной двигателестроительной корпорации и французским партнерам, что необходимо наращивать мощности, в первую очередь в России, где у нас летает основная часть самолетов. Это позволит сделать ремонт дешевле, а сроки его выполнения — короче. Поэтому любые предложения, которые коллеги будут выдвигать в этой области, мы только приветствуем.
— Сколько планируется потратить на весь проект создания 75-местной версии? Чиновники вроде бы говорили о 85 миллиардах рублей. Насколько эта оценка справедлива?— Эта сумма включает в себя стоимость десяти самолетов, которые мы должны будем поставить нашему государственному заказчику.
— А транш правительства пойдет только на разработку?— Первые деньги из тех средств, что нам выделило правительство, будут потрачены на сам аванпроект и на различные исследования, которые мы сейчас организуем совместно с ЦАГИ и ВИАМ. Уже в этом году мы обязательно изготовим секцию фюзеляжа, чтобы понять, как ведут себя новые материалы. Будем отрабатывать технологию изготовления отдельных элементов конструкции путем сварки и путем клепки. И, весьма вероятно, начнем делать секцию крыла, чтобы отработать все вопросы, связанные с применением там новых материалов.
— Когда новый самолет поднимется в воздух?— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.
— Как вы оцениваете рыночные перспективы этой модели?— Надо понимать, что вообще-то мы говорим о семействе самолетов, в котором 75-местная машина будет основной платформой. Но конструкция делается таким образом, чтобы у нас была возможность впоследствии на базе этого самолета сделать удлиненную версию, где-то на 95 кресел.
— Но это получится все тот же SSJ-100…— Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7, либо какого-то зарубежного агрегата. Например, Pratt & Whitney.
— Группа S7 выразила готовность купить то ли 50, то ли 100 самолетов в 75-местной версии. А сколько всего вы надеетесь продать таких машин?— У нас подписано рамочное соглашение с S7 в общей сложности на 100 машин. В проекте предусматривается, что из них 50 — твердый заказ, 25 — опциональный, еще 25 — это так называемые права по приобретению.
— А другие покупатели будут?— Мы работаем с нашими заказчиками в России и за рубежом. Но прежде чем активизировать эту работу, мы должны пройти стадию аванпроекта. И только потом, когда уже будем убеждены, что сможем применить новые технологии и материалы, создадим так называемый консультативный совет с участием авиакомпаний и начнем продвигать эту модель. Но сейчас нам надо сконцентрироваться на выполнении своих обязательств перед стартовыми заказчиками, потому что применение новых материалов — это настоящий вызов для нас.
— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.
— По расходу топлива?— По экономике эксплуатации в целом. Поэтому мы считаем, что ниша для 75-местной машины есть, и довольно большая. Беда в том, что инфляция (в мировой авиастроительной индустрии. — «Эксперт») ведет к эскалации цен на самолеты — они все время дорожают. И так получается, что рынок постепенно вымывает машины малой вместимости. Смотрите: уже сняты с производства практически все самолеты на 30 мест, причем не важно, турбовинтовые или реактивные. Ушли с рынка и машины на 50 мест. Все меньше выпускается 75-местных самолетов. И все говорят: давайте делать машины на 120 мест, 130 мест и так далее. Но это уже другой сегмент — магистральных перевозок. А ведь есть еще региональные перевозки, о которых все стали забывать. Существуют тысячи трасс, где ставить 130-местный самолет экономически просто невыгодно — его невозможно там загружать круглый год. Поэтому здесь перед нами основной вызов в том, чтобы не просто создать самолет с отличными характеристиками, но и сделать его относительно дешевым, доступным для региональных авиакомпаний. Однако очень важно не потратить при этом слишком много денег — объем инвестиций должен быть разумно небольшой.
— А каким образом это удастся сделать?— Мы намерены амортизировать оборудование, которое у нас уже есть, — оно было оплачено в рамках предыдущей программы. Это касается и композитных материалов, и конструкций из металлов. Будем максимально загружать производственные мощности, которые есть в стране. В целом же считаем, что те 800 миллионов долларов, которые заложены в новую программу, — это все-таки относительно небольшая величина по сравнению с теми масштабными затратами, которые направлялись на аналогичные проекты в прошлые годы.
— Недавно ГСС объявила, что не будет разрабатывать самолет на 120 пассажиров. По-видимому, все упирается в силовую установку. Чтобы начать ее делать, наш французский партнер — группа Safran — должна получить разрешение американской GE, которая владеет патентом на соответствующие технологии и не горит желанием создавать себе конкурента. Причина только в этом?— На самом деле причин несколько. Во-первых, у нас действительно есть ограничения по тяге двигателя, на нынешнем моторе сделать ее выше девяти тонн не получится. Во-вторых, в сегменте самолетов такой вместимости уже есть два достаточно серьезных конкурента — Bombardier и Embraer. Но это еще не всё. На вторичном рынке огромное количество ранее выпущенных машин, весьма близких по классу к этой нише, — это прежде всего Airbus A319 и Boeing 737–700. Причем очень дешевых. В этих условиях чрезвычайно сложно создать самолет, который был бы качественно лучше конкурентов и при этом более доступным по цене. Наконец, если посмотреть на объемы продаж самолетов Bombardier и Embraer в этом сегменте, то я бы не сказал, что они зашкаливают. Этот сегмент рынка ушел в размерность более вместительных машин — на 150–180 кресел. А что касается нашей ниши, то там действительно присутствует Mitsubishi со своим MRJ. Но эта машина сделана по классической технологии. Проще говоря, это алюминиевый самолет. Да, там стоит новый двигатель Pratt & Whitney. Это очень важный элемент, но не единственный. Мы исходим из того, что появление в этой нише новой машины с качественно новыми характеристиками дает нам шанс удержать ту долю, которую мы завоевали. Это порядка 30 процентов сегмента, не меньше.
— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran Aseman Airlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.
— На сколько?— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.
— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.
— А когда можно ожидать появления такого модифицированного лайнера?— Уже в следующем году.
ГСС практически достигла докризисного уровня производства самолетов, а по поставкам новых SSJ даже его превзошла.
За последние три года ГСС смогла увеличить выручку по РСБУ в 1,7 раза, а чистый убыток сократить почти в сорок раз.
— За последние два года ГСС резко улучшила свои финансовые показатели и практически выбралась из кризиса. Выручка компании в прошлом году увеличилась на треть, до 55 миллиардов рублей. При этом почти втрое сократился убыток, сейчас он составляет около миллиарда рублей. За счет чего это произошло?— Мы изготовили в прошлом году 34 самолета, из них 30 передали заказчикам. Этим, честно говоря, и объясняются финансовые результаты. Но хочу сказать, что наша задача не гнаться за количеством самолетов, а существенно повысить их качество и надежность. Наш самолет и двигатель постоянно развиваются. В этом есть плюсы, но есть и издержки. Последние заключаются в том, что мы выпускаем достаточно большое количество сервисных бюллетеней, направленных на улучшение параметров SSJ и силовой установки. Я думаю, что мы сможем перейти в стадию зрелости в течение ближайших трех, максимум трех с половиной лет. Тогда необходимость в постоянной модернизации пропадет и можно будет работать над существенным увеличением налета. Чем, собственно говоря, сейчас и занимаемся.
— Сейчас налет на один SSJ в российских авиакомпаниях в среднем составляет менее пяти часов в сутки, а в западных — семь–девять часов. Чтобы резко нарастить этот показатель, нужно интенсивно развивать послепродажное обслуживание и сервис. Какая работа ведется в этом направлении?— Система послепродажного обслуживания и поддержки у нас действительно отлажена не идеально. Но мы постоянно над ней работаем. Сейчас модернизируем свой склад запчастей в Жуковском, завершаем его механизацию и компьютеризацию. Уже к середине лета должны все закончить. А дальше будем вводить в строй новый большой центральный склад в Шереметьево вместе с нашими партнерами. Надеюсь, что эта работа пойдет у нас в нынешнем году.
Не забывайте, что мы только на днях отметили десятилетие первого полета SSJ. Замечу, что такие компании, как Airbus и Boeing, начали реализацию своих программ А320 и B-737NG тридцать-сорок лет назад. И все это время их машины совершенствовались. А на пик эксплуатационной надежности они вышли только десять-пятнадцать лет назад. Поэтому если сравнивать нас с конкурентами, то SSJ пока находится в фазе становления самолета как зрелой конструкции.
— А когда компания сможет выйти на чистую прибыль?— Мы, естественно, к ней стремимся, но надо понимать, что процесс совершенствования самолета требует постоянных инвестиций. И если их не делать, то мы не сможем увеличивать налеты до тех показателей, которые нам нужны.
Мы завершаем сертификацию самолета с законцовками крыла. Запустили версию с увеличенным содержанием российских компонентов. И наконец, мы делаем 75-местную машину. Это все требует времени и денег. Поэтому говорить, что ситуация с финансами у нас резко улучшится в период, когда идут такие инвестиции, довольно сложно.
— Каковы производственные планы ГСС? Сколько самолетов вы сделаете в этом году и следующем?— Мы планируем поддерживать темп производства в диапазоне 26–30 самолетов в год. Все будет зависеть от спроса и от наших поставщиков. Не секрет, что у нас иногда бывают срывы в производственной цепочке поставщиков, в том числе зарубежных. Но мы их устраняем. Мы видим спрос на уровне 30 машин в год. Поэтому темпы выпуска машин в таком объеме, я надеюсь, мы сможем в ближайшие годы удержать.
— За счет чего планируется привлекать новых заказчиков?— Мы разработали достаточно консервативную стратегию выхода на рынок. Стараемся найти опорные авиакомпании, с которыми будем развивать совместный бизнес по организации и ремонту самолетов (Maintenance and Repair Organization, MRO).
Это очень важно, так как для нового типа самолета нужно иметь квалифицированные кадры, которые обеспечат поддержку и эксплуатацию. Без опоры на подобные структуры MRO не обойтись. Мы, к сожалению, не всегда это учитывали при разработке экспортной стратегии. Сейчас эту ошибку будем исправлять — оснащать и оборудовать центры MRO. Не секрет, что региональные самолеты летают по медвежьим углам и им обязательно нужен хороший сервис. А значит, нам нужно наращивать наши мощности по запасным частям. Мы намерены инвестировать миллиарды рублей для увеличения складов, их модернизации и наполнения запчастями.
— Не секрет, что экспорт SSJ в Европу отчасти сдерживается тем, что этот самолет пока еще не может садиться по так называемой короткой глиссаде. Это важно для тех авиакомпаний, которые летают в перегруженные аэропорты с жесткими слотами. Когда эту особенность планируется устранить?— Испытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.
Источник: http://expert.ru/expert/2018/2 ... miku/
