Метрополитен: история, настоящие, будущие

Решил поговорить о такой интересной теме, как строительство и расширение действующих метрополитенов в странах бывшего СССР. В основном тема будет идти о событиях происходящих с 1991 года и до наших дней. Надеюсь на конструктив и конкретику.

Первым рассмотрим Казанское метро:

История строительства казанского метрополитена

Как показывают современные экономико-социальные расчёты, метрополитен необходим городам с населением более 800 000 человек. Однако в СССР на этот счёт была более простая планка - 1 млн. Миллионный житель родился в Казани в 1979 г. Обосновывать необходимость строителствзялся институт «Гипрокоммундортранс». Начав геологические работы в 1983-м, только к 87-му году «Метрогипротранс» и его филиал «Горьковметропроект» разработали план. В 1988-м году, после одобрения Министерства путей сообщения, началась разработка рабочего плана. Был объявлен конкурс на название станций. В 1989 г. финансирование строительства метрополитенов в СССР уменьшается, работы замедляются. Начало строительства было назначено на 1992 г., но с развалом СССР планы изменились. О метро вспомнили лишь к 1996 году. Казань в последний момент была включена в список городов, где должны были строить метро. К концу 1996 г. были готовы документы, распоряжения правительств. Было решено финансировать стройку века пополам — Москва/Казань.

17 марта 1997 года учреждёно Муниципальное унитарное предприятие (МУП) «Казметрострой». 27 августа 1997 была в торжественной обстановке в памятную ротонду на пл. Тукая было заложено послание к будущим пассажирам метро. На базе незагруженного строительного комплекса авиазавода имени Горбунова создан завод строительных конструкций метрополитена, для которого закуплено уникальное французское оборудование - оснастка для изготовления блоков тоннельной обделки. По Распоряжению №1433-р Правительства РФ от 12.10.2000 г. была разработана «Программа развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2015 г.», предусматривающая за этот период ввести в эксплуатацию в Казани 37 км линий метрополитена с 25-ю станциями.


Планирование первого пускового участка в разные годы, 1987-1999

Тоннелепроходческий комплекс канадской фирмы Lovat, названный «Сююмбике», прибыл в декабре 1999 года и начал свою подземную работу в мае 2000 года.

Механизированный тоннелепроходческий щит отечественного производства КТ-5,6 арендован в Самаре, прибыл в июле 2002 года, проложил тоннель-съезд к электродепо, а с декабря 2003 года начал проходку перегонных тоннелей.

Второй такой щит ЩНЭ-2М арендован также в Самаре, третий щит ЩН-12 арендован в Алмате в январе 2004 года и ведет проходку с июля 2004 года.

Второй тоннелепроходческий комплекс Lovat «Катюша» арендован и прибыл из Москвы в феврале 2004 года и через месяц начал проходку тоннелей.

Третий тоннелепроходческий комплекс Lovat «Ольга» арендован и прибыл из Москвы июле 2004 года и через месяц начал проходку тоннелей.

Четвертый тоннелепроходческий комплекс Lovat «Полина» арендован и прибыл из Москвы июле 2004 года и через месяц начал проходку тоннелей.

Еще один автоматизированный тоннелепроходческий комплекс «Алтынчяч», приобретен за 8 миллионов евро у французского подразделения NFM немецкого концерна Wirth, прибыл в мае 2004 года и начал проходку в июне 2004 года.

В 2004-м году было организовано Муниципальное унитарное предприятие (МУП) «Казанский метрополитен».

В июне 2005 г. все тоннели первого пускового участка были закончены, продолжилась отделка станций.

27 августа 2005 г. был торжественно открыт первый пусковой участок из 5 станций «Кремлёвская»—«Горки».

Станция метро "Кремлевская"

Станция метро "Площадь Тукая"

Станция метро "Суконная слобода"

Станция метро "Аметьево"

Станция метро "Горки"


29 декабря 2008 г. была открыта станция «Проспект Победы».

Станция метро "Проспект Победы"


30 декабря 2010 г. была открыта станция «Козья слобода».

Станция метро "Козья слобода"


9 мая 2013 г. были открыты сразу три станции казанского метрополитена — «Авиастроительная», «Северный вокзал» и «Яшьлек».

Станция метро "Яшьлек"

Станция метро "Северный вокзал"

Станция метро "Авиастроительная"


9 мая 2018 г. планируется открытие новой станции казанского метро — «Дубравный».

Станция метро "Дубравная"


Схема казанского метро:


Планы развития казанского метрополитена:


Видео:

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.

за мкадом жизни нет

Я всегда удивляюсь: а почему подземные станции метро вода не затапливает?
Ведь грунтовые воды - оне везде...

_________________
"У СВО нет цели. Только Путь.”(c)

ну ты деревня, для это есть таджики, узбеки, киргизы, ... они ведрами вычерпывают

Не, ну в натуре?
Там водооткачивающие системы стоят постоянно работающие, или все тоннели герметично закупоренные?

_________________
"У СВО нет цели. Только Путь.”(c)

С плывунами метростроевцы сталкиваются регулярно и научились успешно бороться с ними, тем более в Ленинграде, в принципе построенном на водонасыщенных грунтах. Проходка через них осуществлялась с применением хорошо освоенной технологии заморозки грунта. Ее суть вкратце заключается в следующем. По контуру будущей выработки через всю толщу плывуна на расстоянии чуть больше метра друг от друга бурятся скважины в необходимом количестве. В скважины опускаются трубы, а в них закачивается хладагент. Постепенно, в течение 40—60 суток вокруг скважин образуются цилиндры замороженного грунта, которые, в свою очередь, сливаются между собой, формируя единый массив, в котором впоследствии и работают проходчики...

В итоге все закончилось строительством нового обхода, который обогнул наиболее опасный участок плывуна. Поезда пошли по новенькому тоннелю с резиновыми сочленениями, который способен выдерживать и динамические нагрузки в сложных гидрогеологических условиях.

Подробнее: http://www.fresher.ru/2016/07/ ... iten/

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.

метропОлитэн

герметичностью не заморачиваються, просто делают тоннель с разными толщинами, вода не дура потечет там где уклон и толщина меньше, а тут её уже насос поджидает

То есть если насосы перестанут работать - все затопит постепенно накуй?

_________________
"У СВО нет цели. Только Путь.”(c)

В шахтах в зумфе стоят 3-4 насоса, 2 работают, 2 в резерве. Хоть здесь глубины не велики, скорее всего один рабочий, один резервный.

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.

даже у корабля есть ослабленные зоны (дырки в корпусе для гребных валов) сальники которых могут пропускать воду

На наземных участках метрополитена отвод воды осуществляется кюветами, устроенными вдоль путей или специальными дренажами.
Сооружения метрополитена, расположенные ниже поверхности земли, оборудуют системой дренажа и водоотлива. В тоннелях вследствие недостаточно совершенной гидроизоляции обделок или её неисправности в ряде мест просачиваются грунтовые воды. Кроме того, имеется местный приток воды от мытья тоннелей, вестибюлей и переходов.
Для сбора сточных вод и отвода их к пониженным точкам трассы в тоннеле по оси пути (а в двухпутных тоннелях — по оси междупутья) устраивают специальные лотки.
Водоотводные лотки на станциях и в тоннелях имеют продольный уклон не менее 0,003 и поперечный — 0,02—0,03. В зависимости от конструкции пути лотки могут быть перекрыты железобетонными съёмными плитами или выполнены в виде асбестоцементных труб с устройством очистительных колодцев через 20—25 м.
При мытье станционных залов и платформ вода сбрасывается в приёмные трапы — дренажи, расположенные через 15—20 м, а затем по чугунным трубам стекает в дренажные лотки под платформами. По такому же принципу удаляется вода при мытье переходных коридоров, кассовых залов и других станционных помещений.
Для удаления воды, поступающей в водосборники по водоотводным лоткам и трубам, устраивают насосные водоотливные установки (ВУ, ВОУ) — основные, транзитные и местные. Все водоотливные установки работают автоматически в зависимости от уровня воды (его подъёма или понижения) в водосборнике, за которым «следит» поплавковое реле.

Подробнее: http://wiki.nashtransport.ru/wiki/Водоотведение_в_метрополитене

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.

как-то всегда восприятие названия станции Комсомольской отождествлялось с всеобщим употреблением коммунистических терминов в советское время, что-ли
а это совсем не так, как оказалось

"..Летом 1934 года на Москву обрушились сильнейшие ливни. Канализационные каналы не справлялись с отводом поступающей воды. С внешней стороны котлована образовалась воронка объемом в 150-200 кубометров. Опасность была быстро ликвидирована, но вскоре снова хлынул дождь. После трехдневного ливня, подвешенный на креплении деревянный короб с протекающей в нем речкой Ольховкой был поврежден. Вот как описывает ситуацию А. С. Коробко, начальник 1-й дистанции в книге "Как мы строили метро":

Буквально в несколько минут хлынувший вниз водопад размыл на своем пути песок, камни, бревна - все, что попалось на дороге. Глазам нашим представилась потрясающая картина. Размывая грунт, наводнение на 8 метров оголило нашу металлическую стену. Она стояла без крепления. На наших глазах стена начала деформироваться, прогибаясь внутрь котлована. А с внешней ее стороны, недалеко от пробегавших мимо трамвайных путей, образовалась вдоль всего котлована 5-сантиметровая трещина. Мы поняли, что снаружи началось движение грунта. Еще 10-15 минут - и металлическая стена обрушится в котлован.

Трещина росла, распространяясь Казанскому вокзалу. Возникла угроза обрушения здания вокзала, знаменитой башни Сююмбике. Под страшным ливнем комсомольцы сбросили в котлован три вагона бетонитовых камней. По неподтвержденным данным, во время этой аварии погибло несколько десятков метростроевцев. Ливневые дожди лета 1934 года натворили множество бед на всех строящихся участках метро, но авария на площади трех вокзалов была одной из самых опасных."

Вопреки распространенному мнению, нигде при строительстве первой очереди не использовался труд заключенный. На строительстве "Комсомольской" работали, в основном, молодежные бригады комсомольцев и именно их самоотверженному труду посвящено название и оформление станции.

http://nashemetro.ru/st_sl_kom ... shtml

Сегодня предлагаю рассмотреть Нижегородский метрополитен.

История строительства

"История Нижегородского метрополитена начинается в октябре 1973 года, когда к разработке первой очереди метрополитена приступили проектировщики Московского института «Метрогипротранс». Строительство началось 17 декабря 1977 года. В этот день были вбиты первые сваи в основание станции «Ленинская». На месте начала строительства установлен памятный знак (буква М в тоннеле)."

"В сентябре 1978 года от станции «Ленинская» началась проходка тоннелей. Долгое время уходило на разработку проектной документации, снос домов, переносы дорог и трамвайных путей и в 1979 году были вбиты сваи в основание станции «Московская». Первая линия, тогда ещё — «Автозаводско-Мещерская», должна была продлиться до жилого массива у Мещерского озера. Вторая линия носила проектное название «Сормовско-Нижегородская» и должна была соединить Заречную «нижнюю» часть города Горького с Нагорной «верхней». Планировалось, что она пойдёт до улицы Бекетова и площади Советской. Этот вариант планировал строительство 11 станций: «Сормовская», «Спортивная», «Калининская», «Куйбышевская», «Канавинская», «Горьковская», «Свердловская», «Площадь Свободы», «Республиканская», «Советская» и «Мещерская». В январе 1981 года была разработана вторая «Сормовско-Нагорная» линия, а марте того же года было решено продлевать Автозаводско-Мещерскую линию до Дворца культуры ГАЗ."

"20 ноября 1985 года состоялось торжественное открытие Горьковского метрополитена. В пусковой комплекс 1-го участка первой очереди вошла линия протяжённостью 7,8 км с шестью станциями: «Московская», «Чкаловская», «Ленинская», «Заречная», «Двигатель Революции» и «Пролетарская»; депо и инженерный корпус.

Станция метро "Московская"

Станция метро "Чкаловская"

Станция метро "Ленинская"

Станция метро ""Заречная"

Станция метро "Двигатель Революции"

Станция метро "Пролетарская"


Уже в 1987 году Горьковское метро продлилось от станции «Пролетарская» ещё на 2 станции — «Автозаводскую» (до 1984 года — «Северная») и «Комсомольскую».

Станция метро "Автозаводская"

Станция метро "Комсомольская"


Метро строилось ударными темпами, и спустя 2 года открылись ещё 2 станции в том же направлении — «Кировская» и «Парк культуры». При проектировке и строительстве станция «Парк культуры» называлась «Ждановской».

Станция метро "Кировская"

Станция метро "Парк культуры"


В июне 1990 года было одобрено продление Автозаводско-Нагорной линии от станции «Парк культуры» до станции «Юго-Западной». В декабре того же года одобрили развитие Сормовско-Мещерской ветки до станций: «Ярмарка», «Стрелка», «Мещерское озеро» и «Волга». Сормовско-Мещерская линия продолжает строиться и в 1992 году было принято решение переименовать строящиеся станции: «Куйбышевскую» в «Бурнаковскую», «Калининскую» в «Буревестник», «Спортивную» в «Варю»."

"В октябре 1992 года город Горький был переименован в Нижний Новгород, соответственно, сменил название и метрополитен.
20 декабря 1993 года состоялось открытие и запуск двух новых станций Нижегородского метро — «Канавинской» и «Бурнаковской». После этого наступил долгий застой, строительство новых станций было заморожено на неопределённый срок из-за недостатка финансирования.

Станция метро "Канавинская"

Станция метро "Бурнаковская"


И только в сентябре 2002 года была открыта ещё одна станция Сормовской линии метро — «Буревестник»."

Станция метро "Буревестник"


"Большой дефицит в бюджете Нижнего Новгорода не позволял развивать метрополитен. Он терпел убытки от низкого пассажиропотока, так как станций в «Верхней» части города не существовало. И поэтому нижегородским метро с каждым годом пользовались всё меньше и меньше горожан. Но в 2009 году был построен метромост через Оку. И метростроевцы приступили к строительству новой станции метро «Горьковская». 22 сентября 2012 года впервые Нижегородский метрополитен был полностью закрыт для перевозок. Это было связано с работами по переключению электропитания на вновь смонтированную систему управления строившейся станции. А 4 ноября 2012 года состоялось торжественное открытие станции «Горьковская» в Нагорной части города. Таким образом, оба берега города были соединены между собой, что существенно повысило пассажиропоток. 4 ноября 2013 года, в день празднования Дня народного единства в Нижнем Новгороде, нижегородский метрополитен перевез около 68 000 человек."

Видео метромоста:



Станция метро "Горьковская"


«Стре́лка» — строящаяся 15-я станция Нижегородского метрополитена, после открытия станет конечной на Сормовско-Мещерской линии. Расположена между действующей станцией «Московская» и проектируемой «Волга». Согласно постановлению Правительства России № 518 от 20 июня 2013 года станция входит в список объектов инфраструктуры, которые должны быть построены до начала чемпионата мира по футболу 2018 года[3]. Название станция получила по одноимённому мысу. По проектам 1982 года станция «Стрелка» имела название «Мещерская» (по одноимённым микрорайону и бульвару). Планируется, что станция будет открыта в составе участка «Московская» — «Стрелка» 15 апреля 2018 года.


По случаю видео строящегося стадиона:



«Во́лга» — проектируемая конечная станция Сормовско-Мещерской линии Нижегородского метрополитена, которая будет располагаться за строящейся станцией «Стрелка». Открытие станции запланировано на 2024 год. Название станция получила по одноимённой реке.


Схема нижегородского метрополитена:



Видео:

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.

Метрополитен в городе Екатеринбурге



Первые разговоры о строительстве метрополитена в Свердловске начались в 1960-х годах, в годы начавшейся массовой застройки новых районов, именно в те годы, территория города начала стремительно увеличиваться. Новые районы нуждались в более быстрой и надёжной связи с центром города и промышленными предприятиями. В 1967 году начался сбор сведений для необходимого технико-экономического обоснования сооружения весьма недешёвого по стоимости строительства вида внеуличного транспорта - метрополитена.

Летом 1973 года, в районе нынешней станции метро "Динамо" были пробурены шесть скважин, с целью изучения геологических условий под городом и возможности строительства метро. Начались подсчёты пассажиропотоков в наземном транспорте, с целью определить направления строительства подземки.

В ходе исследований пассажиропотоков были выявлены несколько перспективных направлений, по которым были спроектированы 3 линии метрополитена: первая линия начиналась на площади Первой Пятилетки, проходила под территорией завода "Уралмаш" к проспекту Космонавтов, далее к железнодорожному вокзалу, затем в район городского пруда, к главной площади города, площади 1905 года и затем на юг. Вотрая линия должна была идти с востока на запад, от района Каменных палаток (Комсомольский) до ВИЗа. Третья линия должна была протянуться через весь город с Юго-Запада, в район озера Шарташ.

Однако, в ходе проектирования, выяснилось невозможность строительства метро под заводом "Уралмаш", можно было начать проходку тоннелей способом глубокого заложения, однако, это привело бы к неоправданно высоким затратам, поэтому, было принято решение строить метро вдоль проспекта Космонавтов, который является главной транспортной артерией, связывающей центр города с севером.

28 августа 1980 года, на площадке бывшего стадиона "Локомотив" был вынут первый ковш земли из ствола будущей форшахты станции "Уральская". В сентябре того же года, на станции "Уральская" развернулись горнопроходческие работы и уже в октябре в районе будущей станции "Динамо" началось строительство шахтного ствола. В августе 1982 года началось строительство перегонных тоннелей на участке от станции "Уральская" до "Машиностроителей". В Апреле 1985 года в котловане будущей станции "Уралмаш" состоялась первая сбойка перегонных тоннелей.

По программе строительства метрополитенов в СССР Свердловское метро должно было открыться в 1990 году, однако областное руководство приняло на себя «социалистические обязательства» пустить первые шесть станций к 7 ноября 1989 года, на год раньше срока. Вера в успешную реализацию этих планов у чиновников была очень сильной. В марте 1989 года первая группа машинистов была направлена на обучение в Харьков с надеждой, что осенью они уже будут водить поезда дома. Но когда вернулись домой, ни о каком пуске речи быть не могло. Пришлось им заниматься подсобными работами на строительстве. Кстати, поезда также были закуплены еще в 1989 году, причем сразу 54 вагона (на весь пусковой участок). Большинство из них простояло без дела 5 лет.

Сейчас можно долго рассуждать о том, почему сорвались намеченные сроки. Причины носили не технический характер, а, скорее, организационный и экономический. Во-первых, ощущалась острая нехватка рабочей силы, прежде всего, отделочников – штукатуров, плиточников, маляров. Во-вторых, из-за плохой организации работ возникали проблемы со смежными организациями, которым выгоднее было искать работу на стороне. Сейчас это кажется парадоксальным – были в нужном количестве отделочные материалы, оборудование, техника, но некому было работать, в результате чего выделенные деньги не получалось освоить.

В 1990 году было резко сокращено финансирование стройки из государственного бюджета, проблемы со строительством метро возникли и в других городах СССР. Принимается решение о сокращении пускового участка до трех станций («Проспект Космонавтов», «Уралмаш», «Машиностроителей»). Также к открытию предстояло подготовить депо, расположенное примерно в километре к северо-востоку от станции «Проспект Космонавтов» и инженерный корпус – управление метрополитена (на площади 1905 года).

Первый пробный поезд прошел от метродепо «Калиновское» до станции «Машиностроителей» 30 декабря 1990 года. После этого еще 4 месяца метростроители устраняли недоделки на трассе. Официальной датой открытия Свердловского-Екатеринбургского метро считается 26 апреля 1991 года, когда состоялся торжественный митинг на станции «Машиностроителей».

Станция метро "Проспект космонавтов"

Станция метро "Уралмаш"

Станция метро "Машиностроителей"


В 6 часов утра 27 апреля началось регулярное движение поездов, и многие горожане смогли осуществить свою давнишнюю мечту – «прокатиться с ветерком» в подземке. Таким образом, с большим трудом удалось открыть меньше половины линии, да и то на полтора года позже первоначального срока. Не очень понятно, зачем надо было открывать эти три станции. Дело в том, что перегоны между ними небольшие, длина линии всего лишь 2.8 км. Это расстояние гораздо удобнее преодолеть на троллейбусе – всего три остановки или 10 минут.

По всей видимости, тогда этот пуск посчитали делом чести – открыть хоть что-нибудь. Ведь строительство метро итак уже затягивалось на рекордные по тем временам сроки – почти 11 лет.

Поезда между станциями ходили по челночной схеме. Интервал движения составлял 5 минут. При прибытии состава на промежуточную станцию «Уралмаш» объявлялось направление движения, чтобы входящие пассажиры могли сориентироваться. Например, «Уважаемые пассажиры! Поезд следует до станции “Машиностроителей”». Кроме того, были установлены специальные табло с названиями станций, переключавшиеся при прохождении поезда.

Пассажиров было очень мало, это привело даже к тому, что в четырехвагонных составах использовались только два головных вагона, а в промежуточных вагонах были просто заблокированы двери. Позже, по некоторым данным на линии стали временно эксплуатировать составы из трёх вагонов. В таком виде метро работало полтора года, и вот, наконец, 22 декабря 1992 года (опять-таки после многочисленных переносов срока) открылась еще одна станция – «Уральская», расположенная на железнодорожном вокзале. Это сразу же увеличило пассажиропоток в 4 раза. Несмотря на значительное увеличение интервала движения поездов (до 8 минут), челночную схему движения решено было сохранить, по причине отсутствия оборотного тупика или съезда за станцией «Уральская».

Станция метро "Уральская"


22 декабря 1994 года, спустя 14 лет после начала строительства, были открыты ещё две станции первой очереди - «Динамо» и «Площадь 1905 года», тогда и было организовано нормальное кольцевое движение поездов по двум путям.

Станция метро Динамо

Станция метро "Площадь 1905 года"


По первоначальному плану вся первая линия подземки была разделена на два пусковых участка – первый из шести станций и второй – из трёх. Однако судьба сложилась так, что первый участок распался на три, второй разделили на два…

В 1994 году, после пуска «Динамо» и «Площади 1905 года», сроки открытия следующих станций назывались такими: «Геологическая» – в 1997 году, а «Бажовская» и «Чкаловская» – в 2000 году.

Началось сооружение перегонных тоннелей «второго пускового участка» (смешное название, не правда ли?). В 1996 году тоннели до «Геологической» были готовы, открылся широкий фронт работ на самой станции. Тогда же «Свердловскметрострой» взял в аренду горнопроходческий комплекс «Вирт», предназначенный специально для проходки перегонных тоннелей в скальных породах. Он начал проходку левого перегонного тоннеля в южном направлении. В 1997 году были сооружены подземные пешеходные переходы вестибюля «Геологической». А «Вирт» тем временем полным ходом двигался на юг, прогрызая в месяц по 150 метров. Осенью он миновал станцию «Бажовская».

Здесь в истории строительства Екатеринбургского метро начинается новая черная полоса. Чего только не было в те годы – забастовки, голодовки и даже самоубийства доведенных до отчаяния метростроителей. Работы на «Геологической» практически остановились, «Вирт» строил тоннель «в долг». В декабре 1998 года он достиг станции «Чкаловская» и был остановлен. В «Свердловскметрострое» прошло значительное сокращение штата. Скудные средства, выделяемые на метростроение, уходили на зарплату оставшимся рабочим и на оплату аренды «Вирта».

В 2001 году значительно увеличилось финансирование метро. Строительство «Геологической» было возобновлено, появились надежды, что ее удастся открыть в декабре. Также продолжил работу и «Вирт». На станции была закончена установка эскалаторов, велись отделочные работы. Тем не менее, полностью решить проблемы с финансированием не удалось. Поэтому 20 декабря открылась лишь малая часть «Геологической» – подземный переход.

И вот в октябре 2002 до нас дошла радостная новость: станцию откроют - 30 декабря. Всем уже в эту новость верилось с трудом. Но на этот раз нас не обманули. Станция была открыта, тем самым увеличив длину линии до 8, 5 километров.

Станция метро ""Геологическая"


Итак, в 2002 году, городские власти с трудом отвертелись от очень долгой язвы, название которой - «Геологическая», и сразу стали объявлять достаточно сказочные сроки открытия новых станций. Когда со времени открытия станции уже прошло достаточно много времени, шумиха по поводу строительства метро тоже поутихла, вместе с ней и поутихли пламенные речи городских чиновников, относительно строительства метро.

Тем не менее, строительство замороженного следующего пускового участка состоящего из двух станций «Бажовская» и «Чкаловская» возобновилось. Однако, 10 января 2003 года на заседании городской мэрии было решено отказаться от сооружения «Бажовской» и пройти щитом сразу до «Чкаловской», обусловив это низким пассажиропотоком и нуждой скорее дотянуть метро в район Ботанический, сэкономив при этом на сооружении одной станции, оставив под неё задел. Так «Бажовская» стала заделом на перспективу и следующий пусковой участок должен был состоять из двух станций: «Чкаловская» и «Ботаническая». В начале 2006 года вице-мэр города Владимир Крицкий заявил, что следующая станция метро в Екатеринбурге будет построена через 6, а то и через 7 лет. По его словам, для ускорения темпов строительства подземке не хватает денег. Сумма, полученная в 2005 году из федерального центра, оказалась, как минимум, в пять раз меньше, чем нужно (из всех источников 400 млн). Та доля, которая выделяется федеральным бюджетом в размере 20%, она даже не покрывает доли, направляемой на строительство спецсооружений. Городу требуется порядка 2,1-2,2 миллиарда рублей, для того чтобы через три года не только закончить станцию "Чкаловская" и обеспечить работу метро и подвозку пассажиров к автовокзалу, но и подойти к станции "Ботаническая" и закончить первую очередь строительства метрополитена.

Строительство шло с переменным успехом: сначала назывались даты 2007 год, 2008... В 2003 - 2009 годах, из-за скудного финансирования строительство велось крайне низкими темпами, фактически, с 2003 по 2006 год, оно было практически полностью остановлено. Наконец, летом 2006 года из федерального бюджета были получены первые средства на достройку (а бóльшей частью на новое строительство) пускового участка «Геологическая» - «Ботаническая». Завершение строительства двух станций все время оттягивалось, в первую очередь связано это было с нестабильным финансированием.

В 2009 году было принято окончательное решение открывать станции «Чкаловская» и «Ботаническая» вместе, т.е. одним пусковым участком. Благо, тоннели худо-бедно строились, а вот строительство второй станции на тот момент находилось в очень зачаточном положении. В начале 2009 года, когда строительство метро было полностью реанимировано, было объявлено, что обе новых станции будут сданы к концу 2010 года, что тогда звучало совсем фантастически.

Основная причина переноса открытия - проблемы с финансированием. Однако, к лету 2010 года, эта проблема была решена и темпы строительства пошли согласно графику. К примеру, проходку правого перегонного тоннеля от «Ботанической» до «Чкаловской», планировалось начать ещё в декабре 2008, но начата она была лишь 25 февраля 2010, и завершиться должна в апреле 2011. Все работы велись по графику.

К концу 2009 года тоннеле-проходческий комплекс (ТПК) полностью завершил проходку левого перегонного тоннеля до «Ботанической» (крайние несколько сотен метров были сооружены без участия ТПК открытым способом), и 25 февраля 2010 года "Вирт" начал проходку правого перегонного тоннеля от «Ботанической» в направлении «Геологической» навстречу шедшим оттуда буро-взрывным способом проходчикам, сбойка которых произошла 20 апреля 2011 года. Проходка тоннелей была завершена! В это время на обеих станциях уже вовсю шли отделочные работы, открытие участка было намечено на конец года, многие жители отнеслись к подобным заявлениям из уст руководства города с иронией, привыкшие каждый год слушать "завтраки" что "к концу году станцию откроем" горожане уже не верили что к новому году смогут быстро и комфортно добираться до центра города на голубых экспрессах. Однако, в этот раз обещание удалось сдержать... Почти.

К концу года отделочные работы на станциях были полностью завершены, «Ботаническая» была полностью готова к сдаче в эксплуатацию, а вот с «Чкаловской» произошла небольшая проблема. «Петербургский эскалаторный завод», на котором были заказаны эскалаторы для «Чкаловской», сорвал сроки поставки комплектующих, и поставить их (а тем более ещё и смонтировать) не представлялось возможным. В следствии чего, было принято решение открыть участок «Геологическая» - «Ботаническая» без «Чкаловской», которую откроют после окончательного завершения строительно-монтажных работ в эскалаторном ходе. 28 ноября 2011 года, в присутствии Президента России Д. А. Медведева станция «Ботаническая» была открыта, без «Чкаловской», поезда проходили станцию без остановки. Тут столкнулись ещё с одним препятствием, дело в том что по эксплуатационным пожарным нормам максимальная длина перегона без аварийных выходов не должна превышать 3 км, перегон «Геологическая» - «Ботаническая» оказался выше нормы и составил 4,2 км. В результате, было принято решение соорудить в наклонном ходе временные лестницы, которые можно было бы использовать в случае наступления чрезвычайных ситуаций. Лишь 16 января 2012 года, прибыли 3 из 4 узлов для эскалаторов и сразу же начались монтажные работы, в апреле прибыл четвёртый узел. Монтаж всех узлов и окончательные отделочные работы были завершены к середине июля и 28 июля станция была торжественно открыта.

Станция метро "Ботаническая"
]
Станция метро "Чкаловская"


Схема метро:


Видео о метро:


Споры о будущем метро в Екатеринбурге:

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.

По метротоннелям не ходил, а вот пройти километра три по жд тоннелю под рекой Амур доводилось (его общая длина 7,5 км).
Так вот, там постоянно капало сверху и стены были влажными. Составы проходили каждые 10 минут со скоростью 72 км/ч., за минуту до его въезда в тоннель раздавалась сирена. За это время нужно было добежать до ближайшей ниши в боковой стене (они там через каждые 50 метров с обеих сторон) и зацепиться за проложенные через них кабели (иначе сорвёт ураганным потоком воздуха от состава). Кабели тоже влажные и грязные. Какая в этом тоннеле система дренажа, понятия не имею. Справа на фото видна одна из ниш, в которой нужно укрываться от поезда. На фотке все лампочки горят, а в момент моего посещения хорошо, если горела каждая третья.

Вода всегда найдет где просочиться, надо или забуривать скважины в водоносный слой и спускать воду, если водоприток постоянен, создавать специальные инженерные коммуникации по откачки воды на постоянной основе. Если цельный скальный массив и горное давление невелико, то можно не парится, воде понадобится столетия, чтобы создать серьезную проблему устойчивости туннеля. В связи с тем, что после проходки и ввода в эксплуатацию туннеля документация со всеми замерами и возможными проблема в эксплуатации, делается в обязательном порядке, то значит проблема не существенная. Все кабели, подстанции и светильники скорее всего сделаны в шахтном исполнении, поэтому изоляция должна быть хорошая, то что горели не все лампы, значит света хватает обходчику, замена лам скорее всего идет в плановом режиме. Как правило экономят на освещении, поэтому проще тех.персоналу выдать шахтные светильнику с креплением на каске.

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.

та есть метро за мкадом

_________________
увы, но есть еще семейки,
где с умилением глядят
на укромовные наклейки,
а слово- русское буровят
(с).remake

Метрополитен Самара



1968 год, сентябрь. Куйбышевский облисполком выдал институту «Метрогипротранс» задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства метрополитена в городе Куйбышеве.

1977 год, ноябрь. Министерство путей сообщения СССР утвердило технико-экономическое обоснование на проектирование и строительство первой очереди метрополитена в Куйбышеве. Совет Министров СССР разрешил приступить к разработке технического проекта Куйбышевского метрополитена. Составление его поручено «Метрогипротрансу», а разработка рабочей документации - его филиалу – «Горьковметропроекту».

1978 год. Куйбышевский трест инженерно-строительных изысканий произвел необходимые для проектирования инженерно-геологические изыскания на трассе первой очереди метро. Пробурено в общей сложности 6700 погонных метров разведочных скважин. Совет Министров СССР своим распоряжением разрешил приступить к производству подготовительных работ по строительству метрополитена и выделил на это средства.

1979 год, 9 января. Министерством путей сообщения СССР издан приказ № 101 об организации Дирекции по строительству Куйбышевского метрополитена.

1979 год. Разработан проект Куйбышевского метрополитена московским институтом «Метрогипротранс» Министерства транспортного строительства СССР (главный инженер проекта В.А. Рыжов).

1980 год, 23 мая. Совет Министров СССР утвердил технический проект строительства первой очереди метро протяженностью 17,32 км. Распоряжение № 944р. Забита первая свая на строительстве станции «Кировская», на трассе метро вынут первый кубометр грунта. Начаты работы по строительству перегона по ул. Ново-Садовая, в районе пересечения с пр. Ленина, затем эти тоннели были законсервированы.

1981 год. Смонтирован первый проходческий щит, бригадой проходчиков А. Павлова пройдены первые метры тоннеля на перегоне между станциями «Безымянка» и «Кировская».
.
1982 год. Начато строительство станции метро «Безымянка». Для сооружения объектов метро организовано строительно-монтажное управление № 3. Бригадой проходчиков В. Саратовкина произведена первая сбойка тоннелей на перегоне между станциями «Безымянка» и «Кировская». Длина пройденного тоннеля составила 725 погонных метров.

1983 год. На базе тоннельного отряда № 30 и СМУ № 3 организовано управление строительства «Куйбышевметрострой». В его составе создан второй тоннельный отряд № 35. Началось строительство станции «Победа», электродепо, инженерного корпуса управления метрополитена, проходка тоннелей открытым способом между станциями «Безымянка», «Победа», «Советская».

1985 год. Начались отделочные работы на станции «Кировская» подготовлена к производству отделочных работ станция «Безымянка». Впервые за год на сооружении объектов метро «Куйбышевметростроем» выполнено строительно-монтажных работ более чем на 10 миллионов рублей.

1986 год. Введен в эксплуатацию шпаломонтажный цех, и началась укладка постоянных железнодорожных путей в тоннеле между станциями «Безымянка» и «Победа».

Развернулось строительство станции «Юнгородок».

1986 год. Указанием МПС № Г 5058у от 11.12.1986 г. с 01.01.1987 г. организован Куйбышевский метрополитен во главе с И.И. Карнаухом.

1987 год, февраль. Две группы машинистов метропоездов выехали на обучение в Харьковский метрополитен.

1987 год, август. Поступили первые вагоны метропоездов, началась комплексная пуско-наладка.

1987 год, ноябрь. По пусковому участку метро прошел первый поезд.

1987 год, 25 декабря. Подписан Акт государственной комиссии о приеме в эксплуатацию первого участка Куйбышевского метрополитена протяженностью 4,5 километра в составе 4 станций, электродепо и других объектов. На перроне станции «Победа» состоялся торжественный митинг, на котором начальник «Куибышевметростроя» В.А. Даниэльян вручил символический ключ начальнику Куйбышевского метрополитена И.И. Карнауху.

Станция метро "Победа"

Станция метро "Безымянка"

Станция метро "Кировская"

Станция метро "Юнгородок"


1987 год, 26 декабря. Началось регулярное пассажирское движение поездов на первом участке метрополитена.

1988 год. Началось строительство станции «Советская», на станции «Спортивная». Завершен монтаж железобетонных конструкций одного из вестибюлей. За первый год эксплуатации метрополитеном перевезено 12 миллионов 843 тыс. пассажиров. Приступили к проходке тоннелей между станциями «Проспект Гагарина» и «Спортивная» и в направлении от станции «Проспект Гагарина» к станции «Проспект К.Маркса» («Московская»).

Была разработана программа по улучшению жилищных условий работникам и членам их семей в соответствии с которой в 1989 – 1991 годах были построены и введены в эксплуатацию два жилых дома, в результате 110 работников метрополитена получили квартиры. В жилом доме по адресу ул. Гагарина, 83а был создан Детский клуб «Юный метрополитеновец», который посещали дети работников метрополитена и дети, проживающие в соседних домах.

1989 год. Завершена проходка тоннелей второго пускового участка до станции «Гагаринская». Подготовлена под отделку станция «Спортивная». Сдана под монтаж оборудования трансформаторная подстанция на станции «Советская».

Одними из первых среди метрополитенов СССР на Куйбышевском метрополитене была внедрена система «Днепр» - система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, совместная разработка Киевского метрополитена и ВНИИЖТа.

1990 год, июль. Начались работы по оборудованию площадок, выносу коммуникаций с места строительства станций «Московская» и «Российская».

1991 год. Введена в эксплуатацию АТС метрополитена на 1000 номеров с выходом на ГТС. Указанием МПС № Г-707у от 12 апреля в связи с переименованием города, Куйбышевский метрополитен переименован в Самарский метрополитен. К концу года был отрыт котлован станции «Московская», начаты работы по сооружению станции.

1992 год. Создан учебный центр. За период с 1992 по 2012 года прошли обучение более 160 машинистов. Первоначально, первые 4 группы машинистов готовили на базе технической школы Харьковского метрополитена, затем, на базе Кинельской дортехшколы. Открыта база отдыха «Голубой экспресс» на острове Поджабный. Открыт здравпункт, для проведения предрейсовых осмотров машинистов электропоездов, машинистов и помощников машинистов мотовозов, а также водителей автомобилей, для профилактической работы по укреплению и поддержанию здоровья работников метрополитена.

17 сентября. Метрополитен выведен из состава Министерства путей сообщения и передан в муниципальную собственность.

5 октября. Начато строительство станции «Российская».

1992 год, 31 декабря. Открыто движение на участке между станциями «Победа» и «Советская». Движение на этом участке осуществлялось одним составом «челночным» способом по 1-му пути. Протяженность метрополитена увеличилась на 1,23 км, количество перевозимых пассажиров возросло на 10 тыс. человек в день.

Станция метро "Советская"


1993 год, 25 марта. Введена в эксплуатацию станция «Спортивная» с перегоном до станции «Советская». Движение на участке между станциями «Победа» и «Спортивная» осуществлялось одним составом «челночным» способом по 2-му пути. Протяженность действующей линии увеличилась на 1,44 км, пассажиропоток возрос на 12-15 тыс. человек в день.

Станция метро "Спортивная"


1993 год, 30 декабря. Введена в эксплуатацию станция «Гагаринская». С вводом станции «Гагаринская» началось движение по нормальной схеме на всем участке «Юнгородок-Гагаринская». Протяженность линии составила 8,13 км, пассажиропоток возрос до 120 тысяч человек в день.

Станция метро "Гагаринская"


1994 год, 5 июля. Перевезли 100-миллионного пассажира с начала эксплуатации метрополитена.

1996 год. Сдан в эксплуатацию цех подъемочного ремонта ТР-3 в составе электродепо «Кировское». Стало возможным проведение более сложных видов ремонта подвижного состав: ТР-2, ТР-3, средний ремонт.

1997 год, 25 декабря. 10 лет со дня начала эксплуатации Самарского метрополитена.

2000 год. Электромеханической службой начат перевод станций метрополитена на автономное отопление. Учитывая экономический эффект и удобство эксплуатации это решение было применено уже на стадии проекта для станций «Московская» и «Российская», что позволило сэкономить значительные капитальные затраты при строительстве.

2002 год. Одним из первых в практике метрополитенов вместо волновода для поездной радиосвязи на участке «Московская» - «Гагаринская» применен излучающий кабель.

Функции генерального подрядчика строительства метрополитена получила группа компаний «Волгатрансстрой». Возобновлено строительство станции «Российская».

2002 год, 27 декабря. Введена в эксплуатацию станция «Московская». Строилась 12 лет. Протяженность действующей линии увеличилась на 1,32 км. и составила 9 км.

Для перевозки пассажиров от станции «Гагаринская» до станции «Московская» введена временная схема движения. Поезд, следовавший до станции «Московская» пребывал на первый путь станции «Гагаринская», высаживал пассажиров, после чего через третий станционный путь станции «Гагаринская» подавался на второй станционный путь. Происходила посадка пассажиров, машинист переходил в другую кабину управления, и поезд отправлялся до станции «Московская». Со станции «Московская» поезд с пассажирами следовал по второму пути до станции «Юнгородок». Для индикации направления движения поезда использовалось световое табло и объявления по громкой связи. Интервал движения составлял 9 минут. Пассажиропоток составлял 60-70 тыс. человек в день.

Станция метро "Московская"


2005 год. Введены в эксплуатацию комплексная система обеспечения безопасности метрополитена: системы видеонаблюдения, охранной сигнализации, волоконно-оптической сети передачи данных, система поездной и оперативно-технологической радиосвязи обеспечившая качественной связью отдел внутренних дел по охране метрополитена и основные службы метрополитена.

В полную силу заработала комплексная автоматизированная система диспетчерского управления (КАС ДУ), разработки Петербургского государственного университета путей сообщения, которая позволяет эффективно решать задачи оперативного управления процессом перевозок пассажиров и объектами жизнеобеспечения метрополитена (тяговыми подстанциями, эскалаторами, устройствами вентиляции и др. устройствами метрополитена).

2006 год, январь. Функции заказчика строительства метрополитена преданы Министерству строительства и ЖКХ Самарской области.

2007 год, февраль. Начата проходка тоннелей до станции «Алабинская».

2007 год, 25 декабря. 20 лет со дня начала эксплуатации Самарского метрополитена.

2007 год, 26 декабря. Открыта 9-я станция метрополитена «Российская». Строительство признано специалистами Счетной палаты РФ самым экономичным в стране. Метрополитен приблизился к центру города и связал основные магистрали города ул. Ново-Садовую, Московское шоссе с ул. Гагарина. Протяженность линии составила 10,3 км перевозка увеличилась на 30 процентов.

Станция метро "Российская"


2008 год, май. Начато строительство станции «Алабинская».

2008 год, август. В рамках общегородской транспортной платёжной системы «Электронный проездной – Самара» введена в эксплуатацию Автоматизированная Система контроля оплаты проезда в Метрополитене (АСКОПМ) с применением бесконтактных микропроцессорных пластиковых карт. Основная нагрузка по внедрению данных систем легла на коллектив службы сигнализации и связи (начальник Гурьянов А.И., главный инженер Вахтин В.В.) и отдельных специалистов подразделения (Мельников С.А., Щербаков А.С.).

Завершена проходка тоннелей до станции «Алабинская». Внедрена комплексная система безопасности электродепо «Кировское». Внедрена система контроля управления доступом на объекты метрополитена.

2009 год. В электродепо «Кировское» разработана и внедрена испытательная станция тяговых двигателей (разработчик — инженер электродепо Шамраев Н.Л.), на которую получен патент.

2011 год, апрель. Специалистами лаборатории ПУА начаты работы на подвижном составе по замене массивных и энергоемких стативов АРС компактными и технологичными блоками БАРС.

Началась реализация Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, станции оснащаются инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности. Организованы зоны досмотра пассажиров, сформировано и начало свою работу подразделение транспортной безопасности.

2012 год, 25 декабря. 25 лет со дня начала эксплуатации Самарского метрополитена.

2014 год. Проведение капитального ремонта эскалаторов наземного вестибюля № 2 станции метрополитена «Кировская».

1 февраля 2015 года. Введена в эксплуатацию станция метрополитена «Алабинская». Протяженность линии метрополитена составила 11,6 км. По причине не завершенного строительства камеры съездов и второго главного пути на участке «Российская — Алабинская» движение на перегоне, как и прием и отправление поездов на этих станциях осуществляется по одному пути. Отправление поезда со станции «Московская» в сторону «Алабинской» возможно только с учетом временного интервала для обеспечения разъезда со встречным поездом. Минимальный межпоездной интервал составил 600 сек.

Станция метро "Алабинская"


27 мая 2015, на Васильевском острове, на углу Кадетской линии и набережной Макарова, начал работу второй вестибюль станции метро «Спортивная». Чтобы попасть на поезд через новый вход, пассажирам придется спуститься под землю на эскалаторе, затем проехать 300 метров под Малой Невой на траволаторе.


16 ноября 2015 года открыт после ремонта наземный вестибюль № 2 станции метрополитена «Кировская». Вестибюль № 1 с этого времени закрыт в связи с необходимостью проведения капитального ремонта эскалаторов в результате достижения ими межремонтного пробега. Комплекс работ по капитальному ремонту наземного вестибюля станции метрополитена «Кировская» включал в себя ремонт кассового зала и блока служебных помещений, ремонт фасада и отмостки. Ремонт проводился строительной организацией ООО «ГрандСтрой», с которой был заключен договор подряда в результате проведения процедуры торгов путем открытого аукциона. Собственными силами выполнены работы по монтажу электрооборудования, по ремонту водостоков с крыши здания, установка новых вестибюльных дверей типа «Метро», а также выполнены работы по монтажу оборудования систем теплоснабжения, водоснабжения и канализации.

В октябре 2017 года закончены закончены работы по устройству камеры съезда, построены 400-метровые перегоны в сторону ул. Полевой. Изначально предполагалось, что камера съезда будет обслуживать только «Алабинскую», но потом проект был изменен, и сейчас камера съезда может обслуживать также будущую станцию «Самарская»»

Проектные работы по строительству будущей станции "Самарская", планируется закончить в 2018-2020 гг. Строительство станции займет 3-4 года.

Станция метро "Самарская"


Схема самарского метрополитена



Видео о метрополитене

_________________
A probis probari, ab improbis improbari aequa laus est.