Наш тепловоз вперед лети!

СПГ сегодня - один из самых перспективных видов топлива. Как на внешнем, так и на внутрироссийском рынке. Локомотив с авиадвигателем, работающий на сжиженном природном газе - еще недавно подобные заявления назвали бы фантастикой. А уже сегодня на рельсы встал самый мощный в мире газотурбовоз. Пока его крайняя точка следования - Сургут, но в Российских Железных дорогах не сомневаются, у этого локомотива большое будущее, в том числе и на Ямале. Анастасия Догдаева с подробностями.
Анастасия Догдаева, корреспондент: «Этот газотурбовоз способен тащить за собой 160 вагонов общей массой пятнадцать тысяч тонн, что в три раза больше чем обычный локомотив. В России, как и во всем мире, таких всего два. И сегодня у нас с вами есть уникальная возможность познакомиться с ним поближе».
Авиационная турбина внутри железнодорожного локомотива - идея, воплощенная в жизнь. В качестве топлива сжиженный природный газ. Температура хранения минус 160 градусов.
Использовать СПГ как топливо для турбовоза - уникальное решение. А для России, которая занимает первое место в мире по запасам этого углеводорода, это еще крайне экономически выгодный проект. К созданию тягоча свою руку приложили больше пятидесяти промышленных предприятия, на девяносто процентов - российские.
В кабине локомотива, как в лучшем авто, есть кондиционер, обогрев стекол и зеркал, а вся информация о техническом состоянии выводится на дисплеи. Прогресс во всем - даже торможение производится путем радиосигнала.
Андрей Скутин, машинист-инструктор: «Его преимущества, что это очень мощный магистральный локомотив, он уже сделан по последнему слову техники. Тем самым, позволяет водить поезда тяжелые и получать от этого удовольствие».
Уникальный по мощности и надежности газотурбовоз не требует больших издержек в обслуживании. Локомотив подтвердил свои экономические и эксплуатационные характеристики.
Павел Подшивалов, заместитель начальника сервисного локомотивного депо "Артемовский": «Надежность локомотива определяется еще и тем, что у него отсутствует система охлаждения как таковая. Соответственно, ему не страшны низкие температуры. Он может в холодном состоянии стоять день, два, потом в штатном запуске уйти в эксплуатацию».
Не только мощный, но и безопасный. Как показали испытания, газотурбовоз - самый экологически чистый в мире локомотив. По наиболее опасному загрязнителю - оксидам азота он создаёт выхлоп в два раза ниже европейских норм.

_________________
Добре спозаранку-надобранич щеневмерлие патриоти-ватобори, кримоблокувадники, ганьбапереможники та бандугетьмани! ТАК!

2008 год - 1 шт. (опытный)
2013 год - 1 шт. (серийный)

И это всё.

Крутая штука, наверное больше двух их пока не требуется, а то сделали бы больше.

_________________
Эмалированные части головных систем (Егор Летов о хохлах)

В СССР использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение. В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление реактивного локомотива, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).

Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь "насадками". Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда "Русская Тройка" именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.
Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ — то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.
Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.
Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.
В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.
В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.
Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе "колесо-рельс", для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон "который едет сам", не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.
После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день…

там своя специфика, их эксплуатация рентабельна только в режимах максимальной нагрузки.

Ничего нового.

Таких паровозов с обтекателем тоже было выпущено всего два. и тоже для них не было соответствующих путей.

Жаль что не эксплуатировали! Их бы на Дальний восток пускать, по БАМу. Наверное за сутки-полторы можно доехать.

Да где для них заправок то набраться?
Это ж не сжиженный газ, ака пропан-бутан, которым нельзя заправиться, разве что, в самых диких ебенях.
Это сжиженный природный газ, ака метан. Которому для изготовления нужен нехилый такой заводик, типа Сабетты, и который непонятно как рентабельно хранить.

Проще сделать летающую бочку сжиженного газа. И заправлять не нада

За 10 лет нельзя было заправок построить? Кстати, а эти два где заправляются?

Тут в чём то другом проблема ..

как вариант можно заправить с грузовика

Если они тянут в три раза больше вагонов, то и перевозки должны подешеветь? Если так то это толчёк развитию внутреннего туризма и соответственно строительству новых железных дорог. Нет?

_________________
Политика — это патологическая сфера человеческих взаимоотношений, когда страсти есть, а секса нет

Мне кажется, что это меньшее из зол.

_________________
Политика — это патологическая сфера человеческих взаимоотношений, когда страсти есть, а секса нет

Спсфические поезда. Очень тяжелые. Плюс не везде по стране такие длинные путевые развязки есть.

Хотя по БАМу транзитные такие водить можно. Или например руду железную возить... Уголь там...

Ага. В характеристиках жидкого метана и особенностях его сжижения.

Ага. Только это грузовик для перевозки сжиженного газа.
А не сжиженного природного газа.

Я не газовщик и не нефтянник. Но у нас стоят заправки метана для авто. В чём проблема построить для поездов?

_________________
Политика — это патологическая сфера человеческих взаимоотношений, когда страсти есть, а секса нет

Я не газовщик и не нефтянник. Но у нас стоят заправки метана для авто. В чём проблема построить для поездов?[/quote]

На том же БАМе например...?

а почему на бочке написано "метан"?