Ну чо там у хохлов? Часть 2

скорее стакан.

_________________
ще не вмерла украина?

Кстати че там? Порвал климкин Лаврова? А как дышал)))
А то судя по фотке грелкой климкин работал)))

шо та уклимкина пузо то какое працувитое..............видимо в боях за украину нажрал и продолжает нажирать....

_________________
ще не вмерла украина?

Такой фасон пижмака - от Саакашвили

и у семенченко....видимо отож.......просто пухнут працувито от голода......... все скопом прорвавшись к влади...во время путча

_________________
ще не вмерла украина?

Он один на всех - представительский ...

_________________
"Я против повышения пенсионного возраста. И пока я президент, такого решения принято не будет." В.В. Путин.

"УКРАИНСКАЯ ГРУППА "ПАЮЩИЕ ТРУСЫ" ПРОШЛА ОТБОР НА ЕВРОВИДЕНИЕ ОБОЙДЯ ГРУППУ "КРЫЛЫШКИ ТАМПАКСА"



Собственно это почти гимн Украины.

_________________
"Я против повышения пенсионного возраста. И пока я президент, такого решения принято не будет." В.В. Путин.

Верните Мрию, какли!!!

ГП «Антонов» планирует приобрести ливийские и эмиратские Ан-124
bmpd
February 18th, 0:48
Оригинал взят у коллеги diana_mihailova в ГП «Антонов» планирует приобрести 2 ливийских «Руслана», 1 из ОАЭ и довести свой флот до 9 самолетов

Директор АТП госпредприятия «Антонов» Михаил Харченко: «Главный офис «Авиалиний Антонова» будет в Гостомеле»

Государственное предприятие «Антонов» еще во времена СССР получило разрешение на коммерческую деятельность одного из своих подразделений - авиатранспортного предприятия (АТП), который сейчас известен как авиакомпания «Авиалинии Антонова» (ранее - фирма «Руслан»). Право осуществлять грузовые авиаперевозки на Ан-124 тогдашнему Киевскому механическому заводу оказывала постановление Совета Министров СССР от 24 марта 1989 №520-Р.

Сейчас в парке «Авиалиний Антонова» - семь «Русланов», уникальная «Мечта» (крупнейший транспортный самолет в мире), Ан-22 «Антей», Ан-74, Ан-26. В АТП работают примерно 900 специалистов, которым в среднем 40-45 лет. За прошлый год «Авиалинии Антонова» увеличили количество рейсов по сравнению с 2015 годом на 25,1% - до 448 рейсов и количество перевезенных грузов на 22,8% - до 21 463 тонн. Об истории создания и задачи, которые стоят перед компанией сегодня, рассказывает директор АТП госпредприятия «Антонов» Михаил Харченко.



- Михаил Григорьевич, вы принимали активное участие в создании подразделения авиационных перевозок на госпредприятии «Антонов». Как возникла и воплощалась в жизнь эта идея?

- «Руслан», который поднялся в небо в декабре 1982 года, создавали в СССР как военно-транспортный самолет, но на авиашоу в Ле Бурже позиционировали как гражданское воздушное судно «Аэрофлота». Поскольку характеристики Ан-124 были уникальными на рынке грузовых перевозок, он не имел равных, поэтому им заинтересовались западные авиационные бизнесмены (самолет С-5А Lockheed по решению правительства США не имел права использоваться для коммерческих перевозок, поскольку предназначался только для военных операций). Конечно, до «перестройки» никто в СССР такие предложения по использованию Ан-124 не рассматривал.

Когда предприятие «Антонов» ощутило потребность в компьютерном проектировании, а средств, которые предоставляли министерства, было недостаточно, у генерального конструктора Петра Балабуева возникла идея зарабатывать перевозками «Русланом» и создать на базе фирмы авиатранспортное предприятие. Но эту инициативу не поддержало Минобороны СССР, которое считало, что самолет нельзя использовать для гражданских перевозок, потому что он военный. Было отрицание и со стороны Министерства гражданской авиации СССР (там отмечали, что работа конструкторского бюро - проектировать, строить и испытывать самолеты, а не эксплуатировать их, осуществляя коммерческую деятельность, и предлагали эту задачу ... возложить на них). Из-за такого противодействия П. В. Балабуев решил действовать на самом высоком уровне. Когда на предприятии «Антонов» с визитом был М. С. Горбачев, Петр Васильевич сумел поговорить с ним и вручить докладную записку. Это дало результат.

- Как чувствовала себя авиакомпания во времена плановой экономики?

- У нас было всего три «Русланы». Постановление Совета Министров СССР предусматривала предоставление средств для серийного выпуска двух самолетов на Киевском авиазаводе и в Ульяновске (Россия), а еще два самолета в наше распоряжение передало Министерство обороны. Но под флагом компании «Аэрофлот» нашу идею забюрократизировали, а коммерческая деятельность была неэффективной. Заказчик авиаперевозок готов платить деньги за скорость решений, а советская система долго согласовывала разрешения на перелеты на определенных территориях, что было неэффективно. Кроме того, на том этапе мы умели эксплуатировать только самолет, то есть грузить и возить.

У нас не было опыта коммерческой работы на международной арене. Поэтому нужен был западный партнер, чтобы оперативно решать вопросы с заказчиками. В начале 90-х годов жесткость бюрократических цепей ослабла, и Петр Васильевич принял решение подписать агентское соглашение с английской компанией Air Foyle (ее офис располагался в Лутоне, пригороде Лондона). Это мудрое решение позволило нашему предприятию выжить в трудные годы после распада СССР и сохранить коллектив. В итоге, «Антонов» был в более выгодном положении по сравнению со всеми другими конструкторскими бюро бывшего СССР.

К тому времени мы приобрели опыт полетов, подготовили экипажи и стали монополистами в сфере перевозок тяжелых и сверхтяжелых грузов.

- Но в начале 2000-х годов вашим конкурентом стала российская «Волга-Днепр», созданная на базе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса.

- В 2005 году президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива заменил наших агентов Air Foyle и Heavy Lift, приняв решение о вступлении в альянс с компанией «Волга-Днепр» и создании двух совместных предприятий (СП). В каждом из них 49% уставного капитала принадлежали «Антонову», а 51% - компании «Волга-Днепр». С тех пор эксплуатация «Русланов» осуществлялась преимущественно этими СП. «Волга-Днепр» достаточно быстро изменила форму собственности и стала акционерной, что в дальнейшем определило ее успех (в ней работают 12 «Русланов», компания имеет более 10 международных представительств). Оставаясь в рамках государственного авиапредприятия, мы не смогли так оперативно приспособиться к новым требованиям и вызовам. Позитив от совместной деятельности - ведение единой коммерческой политики, что позволило повысить цены на перевозки и, соответственно, прибыли.

Но с 2014 года количество налетов самолетов в год компании «Авиалинии Антонова» уменьшилась втрое, соответственно снизилась и прибыль.

- В этом году «Авиалинии Антонова» не продлили контракт о совместной деятельности в этих СП и снова получили конкурента в лице «Волга-Днепр». К каким изменениям на рынке авиаперевозок это приведет?

- Все зависит от правильно организованной работы, подбора профессиональных кадров, их патриотизма по отношению к фирме и ее будущему. Конкуренция заставит мобилизоваться. Теперь главный офис «Авиалиний Антонова» будет в Гостомеле, и мы будем расширять рынок влияния.

В 2017 году планируем открыть представительство в США, которое будет заключать контракты.

В ОАЭ есть авиакомпания Maximus, которая эксплуатирует один самолет Ан-124-100, и мы рассматриваем возможность объединения с ними усилий в совместной коммерческой деятельности по авиаперевозкам. Хотелось бы приобрести и ввести в состав флота нашей авиакомпании два «ливийские» «Русланы», в свое время приобрел Каддафи, но много лет эти самолеты остаются без хозяина. Так можно увеличить украинский флот до девяти самолетов (ныне рынок грузовых авиаперевозок распределены между российской и украинской компаниями 60% до 40%).

Перспектив с построением нового серийного самолета Ан-124-100 пока нет из-за слишком высокой стоимости проекту. Ныне на ГП «Антонов» внедряют в жизнь большую программу импортозамещения комплектующих и запчастей российского производства. В частности, она касается навигационного и пилотажного оборудования (авионики) «Руслану», которое планируют заменить на западное. Это ближайшие задачи, требующие ресурсов и испытаний. Ан-124 как базовый самолет был спроектирован в Киеве. Он оборудован запорожскими двигателями КБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич».



ДОСЬЕ «УК» Михаил Харченко. Родился в селе Кагарлык Судакского района (Крым). В марте 1975 году окончил механический факультет Киевского института инженеров гражданской авиации по специальности «инженер-механик по эксплуатации самолетов и двигателей» . В 1975-1980 гг. Работал на ГП «Антонов» инженером, старшим инженером и ведущим инженером экспериментальных работ 2 класса (исследования аэродинамических характеристик самолетов). С 1978 года - на летной работе. В составе экипажа участвовал в первых полетах и ​​коммерческих рейсах самолетов Ан-124 и Ан-225. В 1980-1992 гг. - Ведущий инженер по летным испытаниям самолетов 1 класса. С 1992 по 1997 год. - Заместитель директора авиакомпании ГП «Антонов». С 1997 по 2008 гг. - Первый заместитель начальника летно-испытательной и доводочной базы по летной работы. 2008-2013 гг. - Пилот самолета Ан-124-100 авиакомпании ГП «Антонов». С марта по август 2016 - руководитель Центра летной подготовки НАУ. С ноября 2016 г. - директор АТП ГП «Антонов».

_________________
Русским может быть даже Китаец (азиат)
Если он скажет я Русский, если он будет вести себя как Русский, то он им и станет©Dmtr

Что за бред?! В Абхазии и Ю.Осетии до 080808 были либо грузинские паспорта илибо российские, иных не было! Но вся проблема цитат в интернете...

_________________
Я вас предупреждал. Проклятые вы дураки. (с) Г.Уэллс 1946 г.

Это пиздец, граждане!
http://vesti-ukr.com/politika/ ... plinu



Аж три часа в неделю!!
Освободившееся время займут вышиванкология, история великих укров и т.п.

а зачем укросильпу науки? это наследие аккупации

_________________
ще не вмерла украина?

тем более преподавать бы пришлось на русском ...... а тут на сельском диалекте можно рассказать о великой окраине.....

_________________
Эрик Хоффер - "Человек, кусающий руку, которая его кормит, обычно хорошо лижет сапог, который его пинает

Реформы в украинском образовании шагают семимильными шагами. Физику, химию, биологию, географию, астрономию собираются реформировать путём слияния в один предмет с названием "Человек и природа". Отводят на изучение сего сыр-бора три часа в неделю.
Алгебру и геометрию тоже планируют объединить в "Математику".
Много знать вредно для патриотического духа.
То, что начиналось с вышиванок, предсказуемо должно закончиться мазанками и телегами.

_________________
"Я против повышения пенсионного возраста. И пока я президент, такого решения принято не будет." В.В. Путин.

https://aftershock.news/?q=node/489682

Известнейшие швейцарские часовые бренды, среди которых такие не нуждающиеся в рекомендациях, как PATEK PHILIPPE, OMEGA, VACHERON CONSTANTIN, JAEGER-LE COULTRE, ZENITH, ROLEX, BREGUET и многие другие, не менее известные и признанные, намерены вернуть производство продаваемых под их маркой как часовых механизмов, так и собственно часов из Китая и Юго-Восточной Азии в Европу.

На первом этапе, в период 2017 - 2018 гг., репатриация коснётся заводов по производству основного узла, обеспечивающего швейцарским часам их непревзойдённую точность и надёжность - турбийона, механизма, компенсирующего влияние притяжения Земли на точность хода.

Турбийон с установленным на нём спусковым механизмом

Конструктивно турбийон представляет собой специальную вращающуюся платформу, на которую установлены колесо баланса и спусковой механизм..

Эта платформа, вращаясь вокруг своей оси (как правило, один оборот за одну минуту), меняет центр тяжести всего механизма. При вращении платформы, часы то полминуты спешат, то полминуты отстают. Таким образом и компенсируется погрешность хода, зависящая от земного притяжения.

В итоге часы с турбийоном спешат или отстают не более чем на 1 сек./сутки, а лучшие (премиальные) экземпляры показывают точность, сравнимую. с кварцевыми или электронными собратьями, не превышающую 0.1-0.2 сек./сутки.

Турбийон (внизу справа)

В корпусе (циферблате) часов зачастую делают специальное смотровое окошко, через которое можно наблюдать работу этого удивительного устройства.

Стоимость турбийона доходит до 70-80% от стоимости всего часового механизма (калибра), или 50-60% от стоимости часов в сборе.

Второй по значимости элемент часов - спусковой механизм (на языке часовщиков: спуск, ход) (фр. échappement, англ. escapement, нем.Hemmung) преобразует непрерывное вращательное движение в колебательное или возвратно-поступательное движение. Это устройство обеспечивает равномерное расходование энергии, запасённой в пружине.

Схема классического спускового механизма

Каждое колебание маятника освобождает спусковой механизм, переводя его из состояния «блокирован» в состояние «движение» в течение короткого периода, который заканчивается, как только следующий зуб шестерни упирается в блокирующую поверхность спускового механизма. Именно это периодическое освобождения энергии и быстрой остановки заставляет часы «тикать».

Фото спускового механизма (в нижней части изображения)

Спуски, так же, как и турбийоны, производятся в настоящий момент вне пределов Европы.

Перенос производства в Азию происходил постепенно, начиная с 70-х годов прошлого века, в рамках проводимой входящей в состав корпорации The Swatch Group Ltd.компании ETA S.A., мирового монополиста в области разработки и производства механических калибров стратегии минимизации расходов.

До недавнего времени такой подход был оправдан, т.к. уровень оплаты труда филиппинских и китайских работников, работающих на сборочном конвейере, был настолько низок (не более $6/день), что относимые на него затраты составляли меньше 3% от общей себестоимости.

Однако к настоящему моменту ситуация изменилась самым кардинальным образом - минимальная зарплата выросла до $500/мес, что сделало производство часов нерентабельным.

Фактически сейчас от остановки (по причине отсутствия квалифицированных кадров) производство удерживается только тем, что большинство специалистов заключили в своё время длительные контракты, предусматривающие значительные штрафные санкции (до $50 000) при их досрочном расторжении работником.

Срок этих контрактов истекает в 2019-2021 гг., что и побудило менеджмент и владельцев искать варианты.

В сложившихся условиях крайне своевременным стало предложение Украины по организации переноса производства на её территорию и силами её исполнителей.

Особенно привлекательным выглядит предложенный украинской стороной уровень оплаты для предоставляемого ею контингента в пределах $200/мес., что на 30% ниже аналогичного предложения, сделанного Албанией.

Согласно имеющейся информации, уже в этом году в Полтаве, Житомире и Сумах начнётся строительство первых производственных комплексов, оборудование для которых начнёт поступать с демонтируемых азиатских фабрик по мере готовности помещений, достижение которой ожидается не позднее первой половины 2020 года.

По прогнозам авналитиков, к 2022 году не менее 90% наручных механических часов премиум-сектора, продаваемых в мире по маркой швейцарских, в действительности будут иметь страной происхождения Украину.

В количественном выражении это составит до 404 млн. пар часов в год.

При этом, согласно заключённому меморандуму о намерениях, помимо обеспечения престижной и высокооплачиваемой работой не менее 150-200 тыс. человек, Украине будут гарантированы и концессионные отчисления, в размере 15 евро за каждый изготовленный экземпляр, что существенно пополнит бюджет.

Погорячились. Могли обойтись арифметикой