Сделано у нас

Куратор темы: GLOBUS_RU

Страница 138 из 175

[ Сообщений: 3486 ]

Стрaница Пред. 1 ... 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141 ... 175 След.

Пред. тема | След. тема

Автор

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Экспорт
Рельсовый автобус производства «Синара-Транспортные Машины» успешно проходит испытания на Кубе

© sinara-group.com
На Кубе началась опытная эксплуатация первого образца рельсового автобуса РА-26, разработанного и выпущенного на заводе «Калугапутьмаш» (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины»). Испытания новой техники продлятся до конца марта, в том числе с имитацией нагрузки.

РА-26 представляет собой классический автобус на 26 посадочных мест, поставленный на железнодорожный ход. Конструктивная скорость — 60 км/ч. Рельсовый автобус предназначен для эксплуатации на пригородных маршрутах железных дорог Кубы.

Как сообщал Gudok.ru, в мае 2017 года гендиректор компании «Традекс» (Куба) Хосе Антонио Ариаса Гарсия и президент холдинга «Синара — Транспортные Машины» Сергей Папин подписали контракт на поставку рельсовых автобусов серии РА-26. Общая сумма договора составляет €25 млн.В рамках мероприятий ко Дню железнодорожника Кубы делегация промышленников под руководством первого заместителя министра транспорта Марты Орамас Риверо совершила пробную поездку на РА-26 от депо Ангоста до Гаваны. Участники поездки высоко оценили комфорт, качество и удобство новой разработки СТМ.

https://sinara-group.com/press ... rce=..
=========================================

Поздравляю,интересное решение (c)

Поздравляю,интересное решение

nabludatel71 08.02.1921:48:29
Ой, прям реально автобус… У нас в Туле под этим названием ходит всё-таки поезд.
А в чём смысл ставить автобус на рельсы, а не на дорогу, кто может пояснить? Без подкола, просто любопытно.

Construktor666 08.02.1921:56:23
Дёшево,опять же топлива меньше,чем для дизель поезда на малодеятельных участках железных дорог.)

Мария Демина 09.02.1901:55:15
Скорее всего рельсы там уже были, а пассажиропоток маленький, поэтому пускать там натуральный поезд — не рентабельно. Но прикольно конечно — автобус на рельсах, прям анекдот какой то.

Сергей40 09.02.1914:13:34
Кондиционера не видно.

Andrey Tupkalo 09.02.1914:39:18
Все вопросы к заказчику.

Steel Cat 09.02.1917:03:49
Зато окна открываются )))

Владимир Макаров 09.02.1919:12:43
У Кубинцев было требование — как можно дешевле. Поэтому никаких дополнительных опций, увеличивающих цену автобуса. Им повезло, что наше руководство решило попробовать выйти на рынок Латинской Америки, поэтому изначальный проект на старом автобусе ПАЗ-4234 переиграли на более новый ПАЗ-вектор.

MishaBob 09.02.1916:53:03
В России потребность есть, но их мало. Зато на Кубе есть.

Знакомый живет в США, привез шикарнейший по вкусу Кубинский кофе, купленный в обычном амовском магазине… В РФ кубинского кофе не видел.

AlexCrazy 09.02.1918:57:39
Куба не есть экспортер и производитель кофе на мировой рынок — она где-то в 3м десятке стран. В РФ да и вообще в Европе и Азии не может его быть. Чудо что он в штаты то попал.

Птичка Грач 09.02.1920:36:42
возвращаемся российским транспортом на Кубу, хорошо

Андрей Иванов 09.02.1922:36:16
Ну кроме ТМХ и Синары поставки ж/д техники осуществляли Камбарский машзавод и Муромтепловоз.Здесь в новостях пару лет назад проскакивали статьи.

Евгений Нестеров 10.02.1915:25:05
Мы им долги прощаем триллионами. Так что этот автобус бесплатный. Россиянин пусть на убитых маршрутках, которые не меняли полвека, передвигается.

qwerty_asd 10.02.1920:44:01
Да-да, гордость латвийской промышленности, РАФ-2203, всё ещё гордо перевозит россиян… Хотя стоп! — Он начал производиться позже, в 1974. Хм…

Тогда уточните, какие маршрутки, выпущенные 50 лет назад, до сих пор используются для перевозок? И не обязательно россиян — ибо это должен быть инженерный Шедевр!

silicoid 10.02.1921:50:46
Судя по договору, там на 25 млн не только рельсовые автобусы, но еще и локомотивы и оборудование для модернизации железных дорог Кубы

помимо этого
Холдинг «Синара-Транспортные Машины» взял на себя обязательство в течение 2017-2021 годов обеспечить поставки на Кубу 75 маневровых локомотивов, осуществить капитальный ремонт тепловозов, ранее эксплуатируемых кубинскими железными дорогами, а также поставить запасные части и оборудование для модернизации депо в городе Гаване.

vipgod 11.02.1911:44:50
могли бы морду доработать для аэродинамики))) было бы экономичнее по топливу да и безопаснее немного, если вдруг собьёт кого

Игорь Землянкин 11.02.1912:24:22
Забавно смотрится. Но заказчику виднее, главное, чтобы побольше брали. Вероятно, старое оборудование уже совсем износилось. Главное теперь, чтобы заплатили. А то опять… придётся долги прощать…

_________________
Русским может быть даже Китаец (азиат)
Если он скажет я Русский, если он будет вести себя как Русский, то он им и станет©Dmtr

Сделано у нас, сделано в России, отечественный производитель

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Началось производство автобензинов на нижнекамском нефтеперерабатывающем комплексе «ТАНЕКО»

© screenshotscdn.firefoxusercontent.com
12 февраля «Татнефть» приступила к промышленной отгрузке высококачественных товарных бензинов производства своего нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) «ТАНЕКО"*в городе Нижнекамске.

Проектная мощность производства автобензинов — более 1,1 млн тонн в год. Ежесуточно выпуск до 3000 тонн качественного топлива.

Объём инвестиций в производство составил более 19 млрд рублей.

На площадке Нижнекамска созданы нефтеперерабатывающие мощности нового технологического поколения с максимальной глубиной переработки — 99%, выходом светлых нефтепродуктов — 83,64%. В течение 2018 года последовательно вводились в эксплуатацию установки бензиновой схемы (гидроочистки нафты, изомеризации и каталитического риформинга), в результате был освоен выпуск высококачественных товарных бензинов марок АИ-92, АИ-95, АИ-98, АИ-100 с наилучшими эксплуатационными и экологическими характеристиками.

Компоненты топлива, полученные на Комплексе «ТАНЕКО» по современным технологиям гидрокрекинга, гидроочистки и изомеризации нафты, каталитического риформинга, блендируются на станции смешения бензинов. Рецептура автобензинов, подбираемая и контролируемая в он-лайн режиме, обеспечивает оптимальные эксплуатационные и экологические характеристики моторных топлив.

Автомобильные бензины Комплекса «ТАНЕКО» соответствуют стандарту «Евро — 5».

https://tass.ru/ekonomika/610816
==========================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

EASA завершило первую сессию сертификационных полетов МС-21

© nti-aeronet.ru
Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) провело первую сессию полетов по программе сертификации российских самолетов МС-21-300, сообщили в Минпромторге.

«Получение европейского сертификата откроет самолету МС-21-300 дорогу на международный рынок», цитирует главу Минпромторга Дениса Мантурова РИА «Новости».

Он отметил, что во время сертификационных испытаний оценивалось поведение самолета МС-21-300 в различных режимах, в том числе на больших углах атаки и при сваливании.

Полеты длились от 2,5 до 4 часов, выполнялись на высотах от 3 до 10 километров.Самолет пилотировал летчик-испытатель EASA. Контролировал выполнение режимов летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». В состав экипажа также входили российский и зарубежный инженеры-испытатели, анализирующие текущие параметры полетов.

На прошлой неделе в ОАК объявили о начале EASA процедуры сертификации российского лайнера МС-21. Срок получения сертификата намечен на 2020 год.

В январе в аппарате вице-премьера Юрия Борисова сообщали, что создание среднемагистрального самолета МС-21 будет доведено до конца, несмотря на санкции
=====================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Сверхпроводник на борту: в МАИ создали мощный электрический авиадвигатель

AlexKH 11.02.1915:11:08
Что-то странно. «Дело в том, что сверхпроводники обладают низким сопротивлением только при очень низких температурах». Принципиальная суть сверхпроводника заключается в АБСОЛЮТНО нулевом сопротивлении, ибо это Бозе конденсат — куперовские пары. Это раз. Другие вопросы связаны с диссипацией при крипе абрикосовских вихрей, при превышении первого критического тока… да и не ясно в итоге: таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?

alex4spb 11.02.1915:53:58
вопросы связаны с диссипацией при крипе абрикосовских вихрей…
"папа, а ты щас с кем разговаривал?.." ©

Zveruga 11.02.1916:52:39
Учёный Абрикосов обнаружил образование в сверхпроводниках устойчивых магнитных вихрей. Диссипация этих вихрей это их распад.

alex4spb 11.02.1916:54:36
почетный приз на конкурсе зануд вручен победителю.

AlexKH 11.02.1918:37:40
Рекомендую почитать учебник Вадим Василича Шмидта, шефа моего шефа. Главы о сверхпроводниках второго рода. Хотя бы наискосок, минуя формулы.

Сергей Ивженко 11.02.1923:46:52
Рекомедую почитать в туалете работы Анольда Игоря Владимировича.Хотя бы последние предложения на страницах.

Николай Южаков 11.02.1916:17:04
За счет криогенных свойств водорода, либо СПГ эффективность всей системы возрастает.

да и не ясно в итоге: таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?
phpBB [media]

©Видео с youtube.com

В принципе при турбине можно исопльзовать и сжиженный кислород.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:46:48
Формалист. Последние годы я лично слышу термин «сверхпроводники» по отношению к любым материалам, которые проводят просто существенно лучше меди/железа.

Как говорил инженер в известном анекдоте — «после 10 шагов я буду от неё в 15см, и мне этого будет достаточно!».

AlexKH 11.02.1918:38:33
Термины — у журналистов, у физиков — определения.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1918:49:37
Ты чо, абидился шоле? Да забей, как маркетологи назовут — так и будет, хоть ты обопределяйся.

AlexKH 11.02.1919:32:35
Да ни разу. Жало лишь, что маркетолухи определяют столь многое.

Вальтер Погосов 11.02.1918:04:10
Сильноточные применения сверхпроводников известны достаточно давно. Проблему с диссипацией в достаточной степени умеют решать.

AlexKH 11.02.1919:39:11
Эти применения немного из другой оперы.

Игорь Brick 11.02.1918:56:32
таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?
Скорее всего, вентилятор. В современных двухконтурных ТРД он обеспечивает основную тягу.

Дмитрий Старченко 11.02.1919:30:41
есть же и т.н. «высокотемпературные сверхпроводники». А двигатель может быть по типу турбовентиляторного

s-t-a-l-k-e-r 12.02.1900:09:06
Да, с реактивным двигателем некрасиво получилось…) А как вам такое название, электро-вентиляторный? Кстати, а где будем брать энергию? Я теряюсь в догадках. Помнится Тесла, что-то упоминал насчёт беспроводной передачи электроэнергии. Однако до сих пор, кроме всякой глупости и сигналов точного времени, нам через эфир передать так ничего и не удалось.)

Александр Жигульских 12.02.1919:23:17
Тесла разорился, пытаясь этой беспроводной передачи электроэнергии добиться.

Михаил Корчемаха 13.02.1909:10:25
да и не ясно в итоге: таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?
ну буревестник на ядерном движке не с пропеллером.

Николай Южаков 11.02.1915:28:09
Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые. Кроме того не очень ясно как будет защищатся пропеллер от обледенения.
Я думаю надо делать демонстратор полнутью электрического летательного аппарата на базе экраноплана Орион-14 и движков суперокс.
Там есть где разместить аккумуляторы, либо их аналоги, и двигатель можно убрать в корпус, что позволит избежать массу проблем.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:49:53
Прочитав текст, я сделал обратный вывод — выигрыша нет.

В первом абзаце вроде как заявляется преимущество электродвигателя — 10 против 8, но потом скромно упоминают, что в массу не включено холодильное оборудование, что, видимо, сводит преимущество к нулю.
Существенный выигрыш в массе достигается только при применении водорода, но его применять не дадут, бо взрывоопасен.
Чистый результат — нет, электродвигатели на самолётах пока невыгодны.

yaapelsinko 11.02.1916:59:07
Какое холодильное оборудование? Дьюар с гелием, что ли?

Vladimir Dyuzhev 11.02.1917:18:47
Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.
Вах, зачем миня спрашиваеш? Спроси авторов:

Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.
Вот эти «бортовые системы крио», которые «достаточно компактны» — они в вес установки, дающей 10 кВт/кг не включены. А включив, получим, вероятно 9 или 8 (или 7). Разница с реактивными двигателями не настолько существенна, чтобы затевать миграцию.

Николай Южаков 11.02.1918:46:01
Прочитав текст, я сделал обратный вывод — выигрыша нет.
Значит Вы не поняли текст.
В МАИ в цифрах всё подсчитали и сделали другие выводы.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1901:30:07
Увы, они сделали ровно тот же вывод — для перевода на электричество надо кратное преимущество в удельной мощности; этого можно достичь только жидким водородом; водород использовать никто не даст.

Чтобы такой переход был эффективен с точки зрения экономики, необходимо не просто сравнять удельную мощность электрических двигателей с турбинными, а значительно увеличить.
… и дальше по тексту.

Dima Lashkov 12.02.1903:03:58
Из-за воздушных перевозок в атмосферу выбрасывается масса парниковых газов. Один трансатлатнический перелёт для одного человека по выбросам сравним с активной эксплуатацией автомобиля целый год. Если ввести налоги на парниковые газы, то электрические двигатели станут выгодны раньше.

Геннадий Тесёлкин 12.02.1910:55:51
Так энергию это элдвиг будет получать от той же турбины, которая сжигает керосин, в чем выгода-то? тем более тройное преобразование энергии снижает кпд до минимума.
Вся эта возня с элдвиг не более чем диссертация на доктора.

Сергей Турчин 12.02.1915:55:30
Мало того, он ее будет получать не только от турбины, но и от камеры сгорания и от компрессора, ровно таких же как и на обычном ГТД.

НАСА и Сименс богатые конторы, поэтому могут себе позволить заниматься всякими сомнительными направлениями.

Вот интересно, например, кто сейчас помнить бучу в теоретической пассажирской авиации с соосными саблевидными винтоветиляторами противоположного вращения. Где те энтузиасты, которые обещали такой Ту-334? и где даже летавший экспериментальный МД-81 с этими моторах general Electric на пассажирских линиях? Ведь тоже обещали вот-вот, прямо завтра. Куда все подевались? Разогнал всех шум GE-36, что-ли? Теперь стюардессу снова откопали, подкрасили и подрумянили.

© avia-simply.ru

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:51:50
Кроме того не очень ясно как будет защищатся пропеллер
Пропеллер? У меня создалось впечатление, что электрический двигатель — турбина, просто её раскручивают не сгоранием топлива, а электродвигателем.

Сергей Турчин 11.02.1922:28:21
Турбина по определению устройство, переводящее энергию (движения) газа или жидкости в механическую энергию. Электричество может крутить только компрессор/вентилятор/пропеллер для создания тяги и/или сжатия рабочего тела.
Турбина в ГТУ может вращать электрогенератор, но никак не наоборот.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1901:33:06
А как называется устройство, выглядящее, как турбина, но где э/э преобразуется в течение рабочего тела? Насос? Пусть будет насос. Всё равно на насосах, судя по статье, нам не летать.

Сергей Турчин 12.02.1903:33:20
Лопаточное колесо может быть и компрессором(насосом)/вентилятором и турбиной. Реактивный двигатель имеет в своем составе впереди по ходу потока именно компрессор, а на выходе из двигателя — турбину, если не считать сопло. Поэтому мы все сейчас, если самолет реактивный, летаем на насосах, чаще на осевых, но иногда на центробежных или даже на их сочетании. Просто журналистам когда-то понравилось слово турбина, загадочное и красивое и они им окрестили весь реактивный двигатель. А на самом деле впереди мы видим именно компрессор/вентилятор(насос).

Сергей Турчин 11.02.1922:47:27
Чтобы сохранить дальность ему понадобится вместо топлива батарей 2-2.5 тонны при собственном взлетном весе на бензине около 5 тонн. Не взлетит. Можно конечно сделать аппарат на дальность 100 км вместо 1300 км у бензинового, но зачем?

Николай Южаков 12.02.1901:37:34
Там Shevrolet LS-3, надо полагать 2 двигателя. Ну будет развесовка примерно как 2 тесл сопртивных аккуммы и движки легче. Легко и не принужденно будет летать.

Pipistrel Alpha Trainer

Если самолеты летают, экраноплан полюбому взлетит.

Сергей Турчин 12.02.1903:42:36
Запасенная удельная энергия (джоули на кг собственного веса) литиевых батарей в 15-20 раз меньше удельной энергии бензина. Даже используя все электрофокусы и преимущества, эту разницу не преодолеть. Поэтому пока батареи не станут хотя ты раз в 8-10 легче говорить о сколько-нибудь серьезном применении в авиации электролетов, а экранолет частный случай самолета — бессмысленно. Разные жужжалки, вплоть до одно-двухместных игрушек для спорта и отдыха, легких военные и технологические БПЛА — пожалуйста, но это предел, пока.

Такой бензиновый движок весит 200-250 кг, даже если мы заменим их двумя невесомыми электродвигателями — по топливу вместо «сэкономленных» 500 кг у нас добавится вместо 250 кг — более 2.5-3 тонны батарей. Но кто сказал, что электромоторы и связанные с ними причандалы ничего не весят?

Николай Южаков 12.02.1911:58:43
Ну где-то так. Обычные движки и электродвижки тоже надо охлаждать кстати. Ему только для взлетного запаса мощности приходится возить с собой пол тонны двигателей и всего прочего. Это заменится на тонну аккумов, где-то на час полета хватит, для стендовой отработки, а там можно гибрид делать, но по цене на топливо это еще надо поглядеть, что дешевле выйдет.

opt1mist 12.02.1907:22:50
Минуточку,а где вы в тексте упоминание о аккумуляторах увидели? цитирую: коллектив рассмотрел концепцию электрического самолёта с гибридной силовой установкой- Эта система состоит из газотурбинного двигателя, вращающего электрический генератор, электродвигателя и кабельной линии, соединяющей их. Собственно проблема массы аккумуляторов решена их отсутствием. То есть топливо как и прежде горит, но возможно за счет меньшей тепловой нагрузки непосредственно в объемах гондолы двигателя и меньших его габаритов достижимы новые компоновочные решения.

Сергей Турчин 12.02.1911:21:07
Правильно, заменяем в обычном, по сути,двигателе вал — железную трубу с КПД 99% на электромотор с электрогенератором и проводкой с КПД 95(или сколько там) и твердо верим в успех. А причудливые компоновочные схемы нужны разве что аппаратов STOL/VTOL, но никак не для авиалайнеров, истребителей или транспортников.

Александр Жигульских 12.02.1919:27:54
Электротрансмиссия появилась еще в 19ом веке, но применяется крайне ограниченно в силу того, что обычная — выгоднее. И никакие сверхпроводники эту ситуацию кардинально не изменят (ввиду их высокой стоимости и, применительно к авиации, большей массы).

gritsevsky 12.02.1909:34:14
Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые.
Массу аккумуляторов надо с массой топлива для ТРД сравнивать, оно тоже весит в разы больше двигателей на самолетах с большой дальностью.

Я не знаю как обстоят дела в большой авиации, а в авиамоделизме электродвигатель успешно вытесняет поршневой двигатель. И не только благодаря надежности и простоте эксплуатации, массовые характеристики двигателей и аккумуляторов вполне на уровне.

Сергей Турчин 12.02.1911:23:50
А если приделать к авиамодели полезный груз весом с весом топлива на восемь часов полета без посадки? Причем на скорости 800 кмвч.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:54:19
Чего ж последний абзац по ссылке не привели? Он же утверждает обратное данному посту — что для самолётов электродвигатели, по-видимому, пока не перспективны:

По словам ведущего научного сотрудника лаборатории сверхпроводящих метаматериалов НИТУ «МИСиС» Александра Карпова, использовать сверхпроводящие электромоторы может быть выгодно скорее для больших кораблей, чем для самолетов, причем основной интерес будет вызывать уменьшение размеров и веса, а не экологические факторы, пока зарядка батарей для электродвигателя осуществляется от станций, сжигающих газ или мазут.
Выделение моё.

Zveruga 11.02.1916:57:19
Корабли, тепло-электровозы и… экранопланы.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1917:19:54
экранопланы
Экранопланы — не нужны. Скорость ниже самолёта, грузоподъёмность ниже корабля.

Алекс Разработчик 11.02.1918:53:22
Эксплуатанты конвертопланов с Вами не согласятся.

И потом, взгляните с другой стороны: скорость больше, чем у корабля, грузоподъёмность выше, чем у самолёта. Вот КАМАЗ (автомобиль): скорость меньше, чем у Формулы, грузоподъёмность меньше, чем у БЕЛАЗа.

Евгений Цыпин 11.02.1922:10:54
Главная проблема — экранопланы летают только над ровной поверхностью.

Сергей Ивженко 11.02.1923:49:39
Говорят, что и скрипачи нам не нужны.©

Павел П 12.02.1901:12:22
Экранопланы — не нужны.
В своё время экранопланы разрабатывались в первую очередь в военных целях и в этой сфере они очень нужны. Вот вопрос по подобной силовой установке для военной техники это вопрос вопросов.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1901:26:24
И военные их не приняли. Оно и понятно — устройство вполне себе размером с небольшой корабль, но незаметность на радаре хуже, чем у корабля — поскольку движется выше над поверхностью. Несет при это меньше, чем корабль, а непогоду переносит намного хуже.

Скорость — да, лучше корабля, но при ракетном вооружении зачем эта скорость сдалась? По сравнению с ракетой всё равно малая. Особенно на внутренних морях.

Сам факт того, что вояки повозились и бросили означает, что смысла в нём немного.

Николай Южаков 12.02.1913:57:03
Для армии это практически идеальный десантный корабль, тяжелый, бронированный(аккумуляторы , бесшумный. Ну и над землей может летать. Дрон штурмовик тоже может быть.

https://sdelanounas.ru/blogs/116158/

Южаков~14:02 12.02.19#1107797 ↑
Сергей Турчин Сергей Турчин
11.02.1922:31:28
Самолеты, если только мелкие. А для нормальных самолетов типа А320 и ли МС21, вес литиевых батарей зашкалит за 300 тонн, аналогичному керосиновому самолету нужно будет порядка 20 тонн.

Zveruga 12.02.1907:57:43
В концепции электрического самолёта не подразумевается использование чистого электричества. На нём должна быть установлена одна турбина с генератором электричества, от которой запитываются электродвигатели. Большая ёмкость аккумуляторов тут не нужна.

Сергей Турчин 12.02.1909:19:31
Да это понятно, но тогда прямого эффекта просто вообще нет. Нужно собирать крохи на количестве и месте расположения винтов,работе турбины с минимумом переходных режимов и т. п.

Ида, для работы турбины нужно как-то сжать газ до камеры сгорания примерно до 40 единиц по отношению к давлению на выходе из двигателя. Если это делать на борту самолета, что на нем, фактически, будет тот же самый классический ТРД, но с разнесенными по пространству турбинами, вентиляторами и компрессорами, соединенными вместо валов генераторами, проводкой и электромоторами.

Либо надо будет возить на самолете сжатый или сжиженный воздух или кислород и мы приходим почти к ЖРД к которому зачем-то еще будет приделан вентилятор и турбина.

Zveruga 12.02.1910:03:34
Я тоже так думал пока не прочитал про степень двухконтурности.

Сте́пень двухко́нтурности — параметр турбореактивного двигателя, показывающий отношение расхода воздуха через внешний контур двигателя к расходу воздуха через внутренний контур. Чем больше величина этого параметра, тем больший КПД двигателя удаётся получить.
Внешние электрические двигатели это действительно выделенные вентиляторы получающие энергию от турбины без валов, но их задача в повышении степени двухконтурности.

Все турбовинтовые самолёты на дозвуковых скоростях имеют больший КПД по сравнению с любыми турбореактивными, потому что у винта на малых скоростях КПД эффективной мощности выше чем у реактивной струи. Как промежуточное решение этой проблемы появились турбовентиляторные двигатели, которые по сути являются двухконтурными, где второй контур создан для повышения КПД. Электрический самолёт представляет собой летательный аппарат с гибридной электро-турбореактивной силовой установкой ультравысокой степени двухконтурности.

Использование передачи энергии от турбины к винтам электрическим способом позволяет повысить мощность всей установки в целом. По сравнению с турбовинтовыми двигателями, которым требуются очень надёжные и качественные редукторы, гибридные силовые установки позволяют создать более лёгкие летательные аппараты с вертикальным взлётом и посадкой типа конвертоплан. То есть главное преимущество электрической передачи энергии от турбины к винту вместо механической это разнообразие и простота способов компоновки при размещении турбины и винта на борту. По этой причине гибридные силовые установки более выгодны и на кораблях.

Сергей Турчин 12.02.1910:34:39
Ну и что? Во-первых ТРД с вентиляторами большой степени двухконтурности уже давно придуманы и степень двухконтурности растет. А самолету Ту-95 вообще более 50 лет. Во-вторых, на больших, наиболее выгодных для снижения аэродинамического сопротивления и расхода топлива высотах не полетаешь — там огромные вентиляторы/винты работают плохо. В-третьих, это самое главное, ну выиграете 10, ну 20% за счет лучшего КПД вентиляторов большого размера типа НК-93 (и потереяете одновременно 200-250 километров в час крейсерской скорости), а вес батарей как был в 15 раз больше веса керосина эквивалентного энергетического запаса, так и останется. Повторю, для самолета типа А320 вес батарей составит около 300 тонн, керосина — 20 тонн, при том, что современый А320 с топливом и пассажирами весит всего тонн 60-70. Нелетабельно в принципе.

И это с учетом КПД ТРД 30%. А если просто сравнивать запасы энергии, то керосин по весу выгоднее литиевых батарей почти в 60 раз.

Идеальный самолет с огромными винтами существует уже 50+ лет. Да у него несовершенный турбокомпрессор на уровне науки 50-х гг, но термодинамический КПД НК-12 едва ли хуже КПД современных двигателей на 15-20% (да хоть на 50), его ведь надо увеличить электролетчикам на 1500% (одну тысячу пятьсот процентов).

Николай Южаков 12.02.1911:36:18
там огромные вентиляторы/винты работают плохо
Ну вентиляторы с электроприводом, навроде тех что ролике концепта комарова(см выше), можно подвесить на сврехпроводящих магнитах и получить очень высокую скорость оборотов без нагрева.

Сергей Турчин 12.02.1911:58:34
Вы понимаете почему винт плохо работает на больших скоростях и высотах? Вовсе не из-за низких оборотов. А потому, что они достигли, причем много десятилетий назад, трансзвуковых скоростей на концах лопастей. А выше — шум, гам, вибрации, ударные волны и прочий бедлам. Волновой кризис называется. Поэтому никакого абсолютно смысла повышать угловую скорость вращения винтов, чем это было достигнуто при жизни Иосифа Виссарионовича Сталина в 52 году на Ту-95 — нет. Причем достигнуто на соосных винтах с исключительным шумовым эффектом Ну некоторые усовершенствования сделаны еще в виде саблевидных лопаток при жизни Брежнева-Андропова.

И, как обычно, не раскрыта тема появления электричества на самолете. Если это схема типа разнесенного ГТД — компрессор и мощность на его привод не отменял. Есть еще, правда, всякие топливные элементы и т. д.

Николай Южаков 12.02.1913:35:07
Ключевое слово без нагрева)) Возможность передавать большой крутящий момент в широком диапозоне мощности, без трансмиссий и прочей лабуды.

А то о чем вы пишете, для очень большой высоты и сверхнизкого давления не важно, главное чтоб тяга была.))

Сергей Турчин 12.02.1915:22:56
Нагрева ЧЕГО? То, о чем я пишу, справедливо для высоты 0 и скорости 0. С момента трогания самолета со старта. Именно тогда нужна максимальная тяга винта, его обороты и т. д.

Zveruga 12.02.1912:38:56
Батареи в гибриде не нужны.

Вся соль в компоновке. Механика не позволяет компоновать двигатели так как это позволяет электрика.

Чтобы уменьшить скорость столкновения лопасти с воздухом винт нужно делать малого диаметра. Чем он меньше тем меньше окружная скорость на концах винта. На турбовентиляторных двигателях это полезное место возле оси винта занято первым основным контуром ГТД. Вот и приходится мостить редуктор для уменьшения оборотов вентилятора, чтобы края его лопастей работающие на второй контур не создавали негативных эффектов. Как вариант решения проблемы можно вынести вентилятор во вне первого контура. Но тогда его придётся связать с главным валом ГТД каким-то образом для передачи на него мощности.

Такие самолёты с большим числом маленьких винтов не спроста рисуют. Это проект НАСА.

© i.ytimg.com
Вот представьте, что все эти винты связаны редукторами и валами. А если стоит задача поворота двигателя как в конвертоплане, то сложность создания такого механизма повышается ещё сильнее.

Сергей Турчин 12.02.1914:49:59
Угу и получите самолет, летающий на дальность 200 км на скорости 600 кмвч вместо самолета с дальностью 8 тыс. километров со скоростью 850 кмвч. При той же полезной нагрузке в 15-20 тонн. Все довольны, все смеются.

У винта КПД и так порядка 90%, что Вы надеетесь получить улучшив его еще 5-8%?
STOL/VTOL дело важное, но сто лет мак не родил — голода не было и не будет.

Zveruga 12.02.1915:07:27
Это показывает и статья. Без сверхпроводников с критической температурой выше температуры кипения жидкого метана такой гибридный самолёт построить не удастся. Поэтому гибридная авиация будет ждать появления таких ВТСП.

А вот на кораблях гибридные силовые установки со сверхпроводниковыми двигателями уже сейчас начнут применять.

Что касается КПД винта, то он не один участвует в полезной работе. Вместе с ним трудится и двигатель. Поэтому необходимо оценивать эффективность силовой установки обязательно вместе с удельной мощностью.

Сергей Турчин 12.02.1915:31:29
Отвлекитесь от статьи. Есть турбомашина с жестким валом между турбинами, компрессором и вентилятором или винтом. Скомпоновано все компактно и трансмиссия имеет КПД 98-99%. Винт имеет КПД 90%. Работает экономично до скоростей ЛА 900 кмвч.

Вы хотите заменить все это абсолютно теми же компрессорами, турбинами, вентиляторами и винтом, причем возможно КПД новых винтов станут 95-98% (а может быть и нет, паразитное влияние взаимодействия струй большого количества маленьких винтов никто не отменял). Хорошо, если КПД электротрансмиссии достигнет тех же самых 98-99%. Но это звучит фантастикой. Плюс потеря скорости самолета в ~250 кмвч.

Zveruga 12.02.1915:59:00
Вы хотите заменить все это абсолютно теми же компрессорами, турбинами, вентиляторами и винтом,
Задача звучит несколько иначе… добавить винтов к одному и тому же двигателю.

У ГТД много мощности, но реализовать её даже на 90 процентов в одном соосном вентиляторе не получается. Крутить быстро винт нельзя, лопнет и разлетится на куски. Выходит мы теряем полезную мощность, так как не можем ею воспользоваться.

Александр Жигульских 12.02.1919:09:03
Для этого есть многовальные схемы ГТД, давным-давно реализованные на практике. Более того, к электрическому двигателю тоже нельзя «винтов добавить» так просто

Zveruga 12.02.1920:54:59
У которых валы соосны? Так там выгоды от двух винтов на одой оси уже не так много, как если бы каждый отдельный винт работал в отдельном воздушном потоке.

Zveruga 11.02.1916:54:44
По мнению авторов работы, это можно будет осуществить, перейдя на охлаждение сверхпроводниковых двигателей жидким водородом (−253 градуса по Цельсию). Данная степень охлаждения сверхпроводников способна повысить удельную мощность двигателя до 30 кВт/кг. Но на данный момент проблема применения жидкого водорода заключается в том, что он взрывоопасен, дорого стоит и требует немало энергии для производства.
Если только производить жидкий водород прямо на борту перемещаемого аппарата из метана, который питает реактивный двигатель.

Евгений Алиулин 11.02.1919:31:06
Жаль только что на фото ТРД

Александр Жигульских 12.02.1919:09:21
Это ТВД

Евгений Алиулин 13.02.1906:44:45
Приношу извинения, ошибся немного. В любом случае это не электрический двигатель.

AlexKH 11.02.1919:41:42
Простите, я, разиня, пропустил основное ключевое слово…
«Наш коллектив рассмотрел концепцию электрического самолёта…"
Тогда вопросов нет…

Kolyda 11.02.1919:52:14
Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые.
Тепловая машина при полете на самолете расходует топливо и тем самым уменьшает вес аппарата. Батареи же свой вес не меняют и пилотам придется сажать электрический самолет практически при взлетном весе. Насколько я знаю сейчас при внеплановых посадках стремятся вес самолета уменьшить, вплоть до принудительной выработки (сброса) топлива и (или) боезапаса. Наверное и конструкция самолета облегчена с учетом облегчения машины в посадочном режиме.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1902:19:00
пилотам придется сажать электрический самолет практически при взлетном весе
Кстати, да, интересное последствие…

Сергей Турчин 12.02.1903:59:00
Есть еще несколько «забавных» последствий при посадке с литиевыми батареями с не выпущенными шасси — керосиновый пожар покажется игрушкой. Куда не помещай батареи — хоть на потолок фюзеляжа — от возможного контакта с бетоном батарею не спрячешь. Последствия при выходе из строя электродвигателей в полете — «этектротопливо» аварийно не сольешь. Ну и время «запраки» того и другого аппаратов несравнимы. Плюс экономичная скорость пассажирских самолетов на электротяге на крейсеррском режиме упадет с 800-900 кмвч до ~600-650 кмвч. Вернемся на уровень скоростей середины 40-х годов 20-го века.

ts 11.02.1920:06:32
Я думаю, что их начнуть применять на беспилотниках. Такие аппараты будут значительно менее шумными и не будут иметь горячих двигателей ( будут незаметными в инфракрасном диапазоне). При этом, с учетом применения в ВВС, им необязательно быть экономически эффективными.

mikr 11.02.1920:11:28
Компактный и легкий электродвигатель для самолета еще как-то можно построить. Сверхпроводимость в этом смысле дает определенную выгоду если не рассматривать дополнительную инфраструктуру, необходимую для обеспечения сверхпроводимости. А ведь эта инфраструктура по-любому снижает массовую эффективность за счет «лишнего» веса, объема и энергозатрат.

Но и это еще не все. Главная проблема электропривода самолета — отсутствие легкого и компактного источника энергии. Любой современный и даже перспективный аккумулятор имеет удельную энергоемкость примерно в 20 раз хуже чем углеводородное авиатопливо. Это значит, что для перевозки одной и той же коммерческой массы в самолет придется загрузить в 20 раз более тяжелый аккумулятор, чем равноценный ему по энергоемкости керосин. К тому же не забываем, что керосин по мере вырабатывания баков в процессе полета постепенно легчает, а разряженный аккумулятор весит столько же сколько заряженный. А пустую батарейку придется с собой тащить до конца полета, что тоже не способствует экономической эффективности электрического самолета.

Короче говоря, электрический мотор для самолета это — экзотика, практическая ценность которой в ближайшей перспективе не просматривается.

Николай Южаков 11.02.1922:47:09
Электрические самолеты будут летать независимо от вашего мнения.)) Сейчас эта тема популярна и не обязательно должна быть «практическая ценность», просто идет гонка технологий.

в ближайшей перспективе не просматривается
Очень много всего просматривается, особенно в плане хранения/передачи энергии. Да и для гибридов таких проблем вообще нет.

Недавно я уже описывал свои идеи по этому поводу на этом сайте, повторяться не буду, посмотрите историю сообщений.

Сергей Турчин 12.02.1903:47:29
Да электролеты и сейчас летают, тильки, «низЭнько» и, добавлю, «не дуже швыдко».

Николай Южаков 12.02.1912:52:45
Над городом, к примеру, больше и не надо. Зато есть плюсы в виде простоты конструкции, резеврировании движков, доступности электроэнергии и т. д.

Сергей Турчин 12.02.1915:02:56
Ну так пиццу и сейчас они носят, будут холодильники и стиральные машина покупателям в Интернет-магазинах доставлять. Все только за. Любители пилотировать небесную блоху полчаса-часок недалеко от аэродрома. Пока у всех экспериментальных аппаратов дальность около сотни км при одном пилоте.

Николай Южаков 13.02.1911:21:16
Пицу носят курьеры. Для доставки горячей еду проще использовать рюкзак с термоизоляцией.))
https://nplus1.ru/news/2019/02/05/slowed

Александр Жигульских 12.02.1918:24:35
Как дипломированный специалист по авиационным двигателям — полностью соглашаюсь.

VV Axntv 11.02.1922:15:48
В торпедах большая мощность нужна.

александр столярчук 11.02.1923:24:38
Имеет смысл такой движок если источник энергии будет ядерный к примеру. Ну или может аккумуляторы создадут новые, легкие и энергоемкие. А ставить ТРД чтобы выработать электроэнергию чтобы потом использовать электрический двигатель смысла нет. По закону сохранения энергии, нельзя потратить больше чем выработали. Значит электродвигатель просто лишняя деталь, да ещё и весит она.

Александр Жигульских 12.02.1918:23:35
Да в общем-то нам ещё на первой лекции по электротехнике говорили, что одна из основных проблем современной науки — это запасание электрической энергии. Если создать батареи, которые позволят отказаться от энергии химических связей топлива в качестве «резервуара» для её хранения, нас ждёт новый экономический уклад и без высокотемпературных сверхпроводников.

Николай Арбаев 12.02.1912:50:28
Сколько лет предлагаю весь транспорт на электротяге: летать на самолёте по России (миру); с Москвы до Магадана за час на гиперзвуке до 10 тыс.км/час — над супер прямой высоковольтной линией ЛЭП (110-220-500-750) на мощных высоковольтных электродвигателях (гибрид, по безлюдной территории ) контактно и без контактно на автопилоте на высоте 100 м. и выше .Без всякого топлива ,если возможно и даже аккумуляторов .Справа и слева вертолёты и супер мощные грузовые эшелоны из 20 — 40 дирижаблей со скоростью от 300 до 900 км./час с грузом на сотни тыс. тонн. А наземный транспорт :электро велосипед, эл. мото — квадро — цикл, эл. автомобиль и другие — использовать как заправки: зарядные линии (межгород) длиною на 10 км. и более .Прицепился — контактно или без контактно и едешь со скоростью 100-200 км./час (или как троллейбус), а оплата (онлайн) по интернету .Увы это Россия ни когда не поддержит .20.11. 2016 г. предлагал Президенту России «Боевые лазеры» объявил на весь мир, а мне даже не ответил и не раз; атомную (ядерную) мину, аппарат по тушению стихийных и других пожаров, два вида авианосца и другие .Нет не ответил.

Kolyda 12.02.1915:33:45
летать на самолёте по России (миру); с Москвы до Магадана за час на гиперзвуке до 10 тыс.км/час — над супер прямой высоковольтной линией ЛЭП (110-220-500-750)
А зачем? 8 часов полёта не так уж и утомительно, а супер прямая ЛЭПия весьма дорогостоящее мероприятие, тем паче при строительстве и эксплуатации в необжитых районах. Да и запитать её ещё надо одновременно от нескольких электростанций, иначе, при такой длине Москва — Магадан, потери в линии окажутся большими чем полезная нагрузка. Кроме того пребывание в электрических полях мощных ЛЭП весьма негативно для здоровья.

Кстати, а как Вы себе представляете контактный съём электроэнергии при гиперзвуковых скоростях?

…атомную (ядерную) мину…
Сей агрегат ещё НС Хрущев обещал американцам «на добрую память», а сейчас нечто похожее уже скоро станет на вооружение.

Нет не ответил.
Мне ответили, вернее тому кто пытался продвинуть мое, значительно менее масштабное чем авианосец, предложение — «Вас тут в институте 600 офицеров сидит, а вы говорите электромонтажник на объекте предложил! … (ну и дальше мат конечно)»

Николай Арбаев 12.02.1920:53:59
Ну прям — как курицы (бабы) ,аж смешно.Не сс-ы Маруся, всё подгоним и будет тип-топ.

Е.Юрий 12.02.1916:41:21
летать на самолёте по России (миру); с Москвы до Магадана за час на гиперзвуке до 10 тыс.км/час
Вы представляете как разогреется поверхность аппарата на такой скорости? Не говоря о том какое гигантское количества энергии уйдет на преодоление сопротивления воздуха. Надеюсь что Вы хоть на минуту задумывались о стоимости километра пути для пассажиров, я даже не говорю о безопасности. Фантазии надо подружить с физикой и экономикой, только тогда может родиться что-то дельное — на первых парАх хотя бы с физикой.

Александр Жигульских 12.02.1918:19:49
А уж какие перегрузки будут) не каждый пассажир — космонавт

Николай Арбаев 12.02.1921:14:46
А ты знаешь, этим миром правит такие шизики — дураки, а умные как ты — исправят.

Е.Юрий 13.02.1903:42:33
По существу есть что сказать?
П.С. Ваша идея устарела — уже актуальна концепция движения летательного аппарата в плазменном экране на скорости больше 15000 кмчас — дерзайте.

Николай Южаков 13.02.1911:06:06
А не проще людей закатывать в ядро и стрелять из пушки в Магадан?

Е.Юрий 13.02.1913:33:52
Ну этот товарищ и предлагает что-то подобное

Николай Арбаев 13.02.1913:02:31
У меня всегда есть что сказать, 15000 км/час это х-я …. Есть разные со скоростью 1-й ,и 2-й ,и 3-й комической, и даже со скоростью света, и …. Что продолжить ?Один из них хочешь: в глубине 1 км. взорвать заряд атомной или ядерной бомбы без выброса и отправить со скоростью … космический аппарат для разведки ….

Е.Юрий 13.02.1914:04:50
ядерной бомбы без выброса
Знаете рецепт такой бомбы?
… космический аппарат для разведки …
Не получится — у КА скорость увеличивается по нарастающей от малого к большому, а у Вас от большого к малому — если КА не развалится от бешеного импульса вначале, то скорость все равно потеряет и не выйдет на орбиту.

Судя по всему, глядя на Ваши тезисы, барон Мюнхгаузен нервно курит…

Александр Жигульских 12.02.1918:18:25
А почему на фото ТВ7-117? Там только высокотемпературных сверхпроводников не хватало)

Отредактировано: Александр Жигульских~19:29 12.02.19

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Летающий радар А-100 совершил первый полет в рамках нового этапа испытаний

© cdn25.img.ria.ru
«8 февраля состоялся первый полет многофункционального авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения А-100 в рамках программы предварительных летных испытаний», — сообщили в пресс-службе холдинга «Росэлектроника» (входит в «Ростех»).

В ходе полета были проверены пилотажно-навигационные характеристики базового самолета, работа системы автоматического управления, оценены характеристики аэроупругой устойчивости планера, а также отработаны алгоритмы связи между летным экипажем и наземным пунктом управления. Кроме того, к началу реализации программы предварительных летных испытаний фюзеляж самолета окрасили в цвета Воздушно-космических сил Российской Федерации.

А-100 создан кооперацией предприятий в составе головного разработчика АО «Концерн «Вега» (входит в холдинг «Росэлектроника»), АО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и ряда других организаций оборонно-промышленного комплекса страны.

Самолет способен не только обнаруживать и сопровождать до 300 воздушных, морских и наземных целей, но и во всем диапазоне скоростей и высот, даже в условиях помех управлять беспилотниками на расстоянии 650 км.

Он также может использоваться в качестве воздушного командного пункта, обеспечивая устойчивую связь между различными войсковыми группировками. При этом перспективный самолет дальнего радиолокационного дозора и обнаружения может находиться в воздухе до шести часов и удаляться от своей авиабазы на расстояние в тысячу километров.

Генеральный конструктор АО «Концерн «Вега», член-корреспондент РАН Владимир Верба отметил: «Начался важный этап испытаний А-100 — авиационного комплекса, в котором воплощены самые передовые разработки. Символично, что это произошло в День российской науки. Радиоэлектронщики и самолетостроители доказали, что уровень научных исследований и конструкторских разработок при создании самолетов радиолокационного дозора и наведения в нашей стране не только не уступает мировому, но и превосходит его в ряде ключевых показателей».

Как сообщает департамент информации и массовых коммуникаций Минобороны, многофункциональный авиационный комплекс А-100 разработан в связи с появлением новых классов целей и созданием истребительной авиации нового поколения. Его возможности значительно превосходят как отечественные, так и зарубежные аналоги, в том числе самолет ДРЛО Е-3 ВВС США.

Многофункциональный авиационный комплекс А-100 был сконструирован на базе Ил-76 МД-90А. Пробный полет состоялся в ноябре 2017 года в Таганроге.

https://ria.ru/20190209/1550639609.html
======================================

беспилотниками неплохо бы со спутников ещё управлять. (с)

rvk 09.02.1919:58:07
Прикольно что остальные СМИ ничего не поняли, и опубликовали новость будто А-100 вообще первый полет совершил www.vesti.ru/doc.html?id=31144 ... sktop

Хотя он полетел еще в ноябре 2017 года

Птичка Грач 09.02.1920:23:55
Прикольно что остальные СМИ ничего не поняли, и опубликовали новость будто А-100 вообще первый полет совершил
ну так коряво изрекли в Росэлектронике … написали бы что А100 совершил очередной полет в рамках нового этапа испытаний … а так да уже третий первый полет приключился

Mruck 10.02.1900:25:03
Самолёт очень нужный и востребованный. Но, предложение «А-100 может находиться в воздухе на расстоянии 1000 километров от базы до 6 часов.», меня вгоняет в ступор. 6 часов — не малова-то ли? Или я что-то не понимаю? Разъясните, пожалуйста.

Сергей Котенко 10.02.1900:37:48
По стилистике предложения уточнил. «Шесть часов» — такая информация из открытых источников.

EyeSauronn . 10.02.1900:47:31
беспилотниками неплохо бы со спутников ещё управлять.

Narret83 10.02.1912:44:39
При наличии яу малой мощности, которая будет установлена на «Буревестник» почему нельзя создать летающий радар без ограничения по времени нахождения в воздухе? Можно было бы его сделать беспилотным тогда он в воздухе мог бы находиться годами и в реальном времени показывать дислокацию противника? Кто в теме напишите пожалуйста?

P. S. Я понимаю что летающий реактор над головой людей — плохая затея, но можно было бы разместить этот радар на хорошем удалении от населённых пунктов благо плотность населения в России невысокая.

As sa 10.02.1913:43:19
Буревестник — оружие ядерной войны, когда на относительно слабое ядерное загрязнение от работы его двигателя (или его разрушения) всем уже все равно. Ну и он беспилотный.

От ядерной авиации отказались еще и потому, что двигатели загрязняли воздух.

Можно было бы его сделать беспилотным
Можно, но зачем? В кабине ДРЛО сидят операторы и офицеры ПВО.
Я понимаю что летающий реактор над головой людей — плохая затея, но можно было бы разместить этот радар на хорошем удалении от населённых пунктов благо плотность населения в России невысокая.
Большинство аварий ЛС происходит при взлетах и посадках. Содержать аэродромы и прочую летную инфраструктуру в отрыве от городов — дорого и непрактично. Ну и проблемы с облучением экипажа и загрязнением воздуха радиацией это не решает.

yu.f.pan 10.02.1916:26:31
Сообщается: «Многофункциональный авиационный комплекс А-100 был сконструирован на базе Ил-76 МД-90А."

В связи с тем, что в радиоэлектронике постоянно уменьшается вес и габариты элементной базы, то можно предположить, что появится авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения и на основе разрабатываемого среднего военно-транспортного самолёта Ил-276.

amk6606 10.02.1921:26:28
Уменьшение веса и габаритов позволяет поместить в тот же фюзеляж более сложные системы обработки информации.

Так А-50, оборудованный аналоговыми системами не сопровождал самостоятельно столько целей, требуя постоянного внимания оператора, не умел управлять беспилотниками (их правда и не было, но даже если были бы, научить его не получилось бы), тем более в условиях помех, ограниченно выполнял работу летающего узла связи, и не умел много чего ещё из того, что умеет А-100.

Я так думаю.

Думаю также, если решатся построить авианосцы (или крейсера) неплохо было бы возродить проект Як-144Е и сделать несколько штук.

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

В Ростовской области «Атлантис-Пак» запустил линию по производству высокобарьерной пленки

© bizgaz.ru
На действующей производственной площадке «Атлантис-Пак» (входит в структуру «ГРУППЫ АГРОКОМ») в Аксайском районе запущена новая линия по производству высокобарьерной пленки. Оборудование прошло соответствующие испытания и готово к выпуску многослойной двухосно-ориентированной пленки для упаковки скоропортящихся продуктов. Об этом сообщили БГ в входит в структуру «ГРУППЕ АГРОКОМ».

Расчетная мощность линии — 1,7 тыс. тонн продукции в год. На данный момент предприятие готово выпускать около 20 наименований продукции, которая по ряду параметров превосходит зарубежные аналоги.

На новом оборудовании уже запущено производство высокобарьерных пленок АМИСТАЙЛ. В производстве используется, в том числе сырье российских производителей: ООО «Завод новых полимеров СЕНЕЖ», ОАО «КуйбышевАзот», ПАО «Нижнекамскнефтехим».

Поставку, монтаж и пуско-наладочные работы выполнила немецкая компания KUHNE. Это вторая линия, установленная на предприятии компанией-партнером из Германии.

Старт проекта «Плёнка» был дан компанией «Атлантис-Пак» в 2016 году. Первая линия плёночного производства, приобретенная и установленная на собственные средства компании, сегодня загружена на 100% заказами от российских и зарубежных предприятий.

Общая стоимость реализации первого этапа (две линии, Аксайский р-н) — 1,2 млрд. рублей, включая средства, выделенные Российским фондом развития промышленности (ФРП) в размере 300 млн. рублей. В рамках проекта также предусмотрено строительство специализированного склада для хранения сырья и готовой продукции. Сдача объекта — второй квартал текущего года.

Основным этапом реализации проекта «Плёнка» является новый завод в Южно-Батайском индустриальном парке, строительство которого началось в марте 2018 года. Мощность завода составит 10,4 тыс. тонн продукции в год. Объем инвестиций — 3,4 млрд. рублей, из которых 500 млн. рублей — привлеченные средства ФРП.

https://bizgaz.ru/2019/02/13/a ... .html
=====================================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Новый радиолокатор АОРЛ-1АМ от АО «ЧРЗ Полет» для малых аэропортов

© xn----8sbpx6aex.xn--p1ai
Как сообщила пресс-служба АО «ЧРЗ Полет», холдинг «Росэлектроника» начал оснащение малых аэропортов новыми обзорными радиолокаторами малой дальности АОРЛ-1АМ, разработанный АО «ЧРЗ Полёт».

АОРЛ-1АМ является версией серийного радиолокатора АОРЛ-1АС (предназначен для установки в аэропортах с любой интенсивностью полетов, а также для замены выработавших ресурс радиолокаторов ДРЛ-7СМ и АОРЛ-85) с уменьшенной выходной мощностью и способен обнаруживать самолеты гражданской авиации всех эксплуатируемых массовых типов на расстоянии до 120 км .

Первые радиолокаторы будут поставлены в аэропорты Мурманска и Салехарда до конца 2019 года.

Первично-вторичный аэродромный обзорный радиолокатор АОРЛ-1АМ, с передатчиками первичного и вторичного каналов на транзисторах, с режимами «УВД» и «RBS», предназначен для установки в аэропортах с малой интенсивностью полетов (при среднесуточной наработке не более 12 часов), а так же для замены выработавших свой ресурс радиолокаторов ДРЛ-7СМ.

«Новые радиолокаторы малой дальности полностью закрывают потребности малых и средних аэропортов в радиолокационном оборудовании. Эта техника позволяет эффективно обнаруживать летательные аппараты и получать от них все необходимые данные для сопровождения полетов. На сегодняшний день большинство маршрутов внутри страны совершаются со стыковкой в московском авиационном узле из-за отсутствия в региональных аэропортах необходимого оборудования. Современные средства радиотехнического обеспечения полётов позволяют модернизировать региональную авиационную инфраструктуру и существенно увеличить долю полётов, совершаемых между регионами напрямую», — заявил исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.

ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ:
- одна антенная система и два комплекта аппаратуры;
- два одновременно работающих датчика углового положения антенны (100% горячий резерв);
- снижены затраты по подготовке позиции на месте эксплуатации;
- возможность передачи информации на КДП в цифровом и аналоговом (по ПК) виде;
- дистанционное управление и сигнализация о состоянии РЛС на КДП;
- аппаратура контроля с автоматическим переходом с одного комплекта на другой при отказе;
- встроенный контроль определяет неисправность функционального устройства;
- датчики сигнализации «ПОЖАР», «ОХРАНА» с трансляцией состояния на КДП;
- аппаратура обогрева и кондиционирования обеспечивает нормальные условия эксплуатации - аппаратуры внутри контейнеров;
- дальность до 380 км (с доработкой до трассового варианта) исключает необходимость установки отдельного ВРЛ;
- возможна поставка без аппаратуры УВД ВК;
- привод вращния антенны имеет редуктор с двумя двигателями с обгонными муфтами, позволяющим проводить демонтаж и установку двигателей при вращении антенны, и имеет конструкцию с одним червячным валом.

СОСТАВ:
- контейнеры аппаратной и агрегатной;
- привод вращения с токосъемником и вращпереходами;
- антенная система на основании (только на аппаратной);
- комплект аппаратуры КДП;
- комплект ЗИП и эксплуатационной документации.

http://www.polyot.ru/news/261/
=======================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

«Протон-ПМ» запустил новый комплекс термообработки металлических изделий

© engine.space
В начале февраля ПАО «Протон-ПМ», изготовляющее жидкостные двигатели РД-253 для ракет «Протон», ввело в эксплуатацию универсальный автоматизированный комплекс термической обработки. Объём инвестиций превысил 209 млн рублей.

Линия размещена на новых производственных площадях загородной площадки ПАО «Протон-ПМ» (Новые Ляды Пермский край) и вместе с участком раскроя и центральной заводской лабораторией позволит обеспечить замкнутый цикл заготовительного производства.

Линия будет задействована при термообработке деталей для производства перспективных изделий в интересах стратегических отраслей российской промышленности и продукции диверсификации. За первый квартал этого года на комплекс будет переведено порядка 50 позиций для термообработки.

Внедрённые технологические решения предусматривают возможность термической обработки металла в защитной атмосфере (с напуском эндогаза) и без неё, закалки в масло, в воду, а также возможность охлаждения в потоке азота. Для низкотемпературной обработки заготовок, снятия напряжений металла, возникающих при закалке, предусмотрены отпускные печи. В состав линии также входят две камеры обработки холодом и моечная машина. Печи расположены параллельно друг другу, что позволило разместить на относительно небольшой площади в 750 кв. м больше технологического оборудования.

Новый комплекс универсален и обеспечивает возможность термообработки любых заготовок габаритами до 1100×900×900 мм: штамповок, поковок, раскатных колец, прутков из конструкционных, нержавеющих сталей, жаропрочных и цветных сплавов с закалкой до температуры 1100 градусов. В автоматическом цикле осуществляются перемещение заготовки в печь с раздаточного стола, открытие и закрытие дверей печи, собственно термообработка, передача на следующий вид обработки и стол-накопитель готовой продукции. При выполнении ручных операций предусмотрена блокировка подвижных систем линии.

Концептуальное решение, включающее в себя компоновку комплекса, предложено специалистами предприятия. За формирование технического решения и поставку оборудования отвечала Инженерно-консалтинговая фирма «Солвер». Компания «Нью Лайн Инжиниринг» занималась разработкой программного обеспечения.

ПАО «Протон-ПМ» (входит в интегрированную структуру ракетного двигателестроения АО «НПО Энергомаш») — одно из ведущих предприятий ракетно-космической промышленности России. Компания специализируется на изготовлении жидкостных ракетных двигателей и является координатором программы развития кластера ракетного и авиационного двигателестроения «Технополис «Новый Звёздный».

http://engine.space/press/pres ... 2791/
===============================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

«НОРСИ-ТРАНС» запустила в серийное производство линейку СХД на «Эльбрусе»

Яхонт-УВМ Э12
© norsi-trans.ru
Компанией «НОРСИ-ТРАНС» освоено и запущено серийное производство модельного ряда оборудования СХД на базе отечественных процессоров «Эльбрус», которое позволяет обеспечить задачи:

- реализации «закона Яровой» в качестве технических средств накопления информации;
- реализации мероприятия программы «Цифровая экономика»;
- модернизации и совершенствования федеральных государственных информационных систем, а также в
широком перечне прикладных задач.

В качестве операционных систем применяются входящие в реестр отечественного программного обеспечения Минкомсвязи:
- ОС «Эльбрус» (штатная комплектация),
- ОС «Астра Линукс» релиз Лениград,
- ОС «Альт».

Разработаны и созданы конструкции корпусов, плат управления питанием, индикации, SAS/SATA-бекплейнов, коммутационных плат расширения (поворотных райзеров), схема коммутации интерфейсных линий, электроснабжения, теплоотвода и снижения вибрации.

Все модели разработаны с учетом требований ФСБ России, отраженных в Приказах Минкомсвязи № 86 от 26.02.2018, № 573 от 29.10.2018 г. — датчики вскрытия, замки, защита от несанкционированного доступа к интерфейсным портам и т. д.

Разработанные и протестированные модели оборудования хранения в полной мере также обеспечивают выполнение требований Приказа Минкомсвязи № 571 от 29.10.2018 г. по реализации систем хранения организаторов распространения информации (ОРИ).

«НОРСИ-ТРАНС» в кооперации с ПАО «ИНЭУМ им. И.С.Брука» запущено серийное производство на территории РФ, в том числе:
- производство корпусов;
- производство и поверхностный монтаж печатных плат;
- производство и установка программного и микропрограммного обеспечения;
- сборка, проведение ОТК.

И как результат — программно-аппаратные комплексы (серверы) хранения и обработки данных на базе отечественной аппаратно-программной платформы «Эльбрус».

Полученные модели на 24 диска 3,5″ в форм-факторе 2U соответствуют уровню мировых аналогов: выпуском аналогичного оборудования в мире занимаются единицы производителей.

Максимальной плотностью размещения жестких дисков ранее отличалась фирма Hitachi, которая выпустила дисковую полку (т.е. шасси с дисками, без сервера управления) ёмкостью 102 жестких диска. «НОРСИ-ТРАНС» выпустила сервер с процессорами «Эльбрус» внутри корпуса с ёмкостью дисковой полки 124 диска, существенно подняв таким образом технологическую планку.

Яхонт-УВМ Э12
© norsi-trans.ru

Первые модели оборудования «Яхонт-УВМ» появились еще в 2017, когда был создан вариант Э12. В процессе конструирования движение было поступательным и с постоянным повышением уровня сложности, поэтому сначала была изготовлена модель 2U на 12 дисков как аналог серийно выпускаемым зарубежным серверам, поддерживающая до двух процессоров, блоками питания 220/48 В, что позволило ставить оборудование в телекоммуникационных помещениях без дополнительных инверторов, а БП небольшой мощности позволяют обойтись без усиления системы охлаждения.

Яхонт-УВМ Э24
© norsi-trans.ru
Своеобразным рубежом стала модель Э24 2U на 24 диска 3,5″, при разработке которой пришлось решить проблемы не только с теплоотводом, но также и с конструкцией подъемного механизма без перетирания различных интерфейсных кабелей, обеспечения горячей замены дисков и т. д. Модель появилась в январе 2018 г.

Яхонт-УВМ Э124
© norsi-trans.ru
С начала 2018 года коллектив работал над конструированием сервера сверхплотного размещения дисковых накопителей. В результате появилась конструкция «Яхонт-УВМ» Э124 с размещением 124 жестких дисков LFF. Суммарно за время конструирования было перебрано более тридцати вариантов компоновки, учтен передовой опыт зарубежных компаний в создании оборудования высокой плотности. Модель появилась в октябре 2018 г.

Пройденные процедуры сертификации позволяют применять оборудование как в составе коммерческих, ведомственных систем хранения и обработки информации, так и в составе телекоммуникационного оборудования сетей связи.

https://norsi-trans.ru/kompani ... ovoj/
==================================

Не только. Есть полностью своя операционная система QP ОС от фирмы Криптософт. Никакого Линукса. Написана полностью с нуля. Есть ряд оригинальных технологий типа миграции виртуальных машин с одного сервера на другой прозрачно для пользователя. (с)

shigorin 15.02.1919:52:11
PS: пост размещён традиционно с 801-го эльбруса

О наших делах писать пока особо некогда, очень вкратце -- перевезли e2k-alt-linux на новую версию компилятора lcc -- 1.23, засобиралось сразу заметно больше пакетов без дополнительных патчей (хотя в некоторых случаях теперь они нужны там, где раньше не были -- в основном по builtins).

V Alexander 15.02.1919:55:52
Можно было и не писать. Чтобы не отвлекаться. Кому надо и так узнают. Это же не ширпотреб.

shigorin 15.02.1920:33:14
Кому надо-то узнают из анонса нового выпуска в рассылке, да решил и сейчас упомянуть -- здесь тоже есть люди, для которых это уже важно.

Vladimir Dyuzhev 16.02.1902:51:49
Мне не надо, но мне интересно. Так что спасибо shigorin за вкратце.

Захарка 15.02.1920:07:07
Ну вот, процесс идет. А ведь ещё есть немало упоротых, искренне считающих, что «Эльбрус» — всё. А вот фиг вам!

shigorin 15.02.1920:41:31
техпроцесс 64 нанометра
Сдаётся мне, Вы просто не из этой темы.
Сам стараюсь не лезть в обсуждения того, в чём не разбираюсь.
Если хочется -- то сперва хоть немного разобраться.
но я читал что линукс то же достаточно дырявый!
И да, и нет. Зависит от многих факторов -- включая то, статья была в oss-security@ или на стоплинуксе.

Byvalnyi 15.02.1921:00:42
Что эти суперкомпьютеры обсчитывают? Прогноз погоды?
Много хочешь знать, быстро состаришься — детская поговорка из бывшего СССР…

Захарка 15.02.1921:02:23
Ну и где вы прочитали, что даже 90-нм нет? На хабрахабре? Он уже давненько в помойку превратился, особенно когда развитие внутреннего комьнити стали развивать путем продажи инвайтов.

Кроме того, очень сильно бросается в глаза то, что с темой вы познакомились очень поверхностно. Во-первых, топологии в 120 нм, также как и 64 нм — не существует. Есть 180 нм, 150 нм, 130 нм, но уж никак не 120. Вместо «ваших» 64 нм — есть 65 нм.

Во-вторых, «Микрон» владеет топологиями производства в 90нм и 65 нм. Причем это указано на официальном сайте. В подтверждение тому имеется информация из Фонда перспективных исследований, об изготовлении на техпроцессе 65 нм первого российского нейропроцессора Ncore. Ссылка: fpi.gov.ru/press/news/sozdan_perviy_otechestvenniy_neyrosetevoy_protsessor

Во-вторых, у меня уже скулы сводят, когда говорят, что процессоры мы выпекаем в Китае. Компания TSMC, на которой изготавливаются процессоры «Эльбрус» (а также,к слову, вся продукция компаний AMD и NVIDIA), принадлежит Тайваню, а не КНР! Если бы КНР имели что-то наподобие TSMC на своей территории, они бы уже весь мировой рынок микроэлектроники оккупировали бы. А пока что, как и мы, вынуждены все, что более-менее тонкое, изготавливать у своих «заклятых врагов» из Тайваня.

Короче, бред написали. Если уж критикуете, то хотя бы поизучайте соответствующий материал.

1Александр 15.02.1921:13:16
По поводу топологии может я и ошибся, но не координально, то что нет и ни чего до 120и это точно и «Микрон» ни чем не владеет ибо корейцы если не ошибаюсь отказались поставлять расходники на то оборудование, что у них есть, жидкие линзы и так далее!И об этом говорил человек который ведет канал на ЮТУБЕ и который как я понял или сам как-то связан с производством или очень близок так как ему дают снимать и материнские платы и он знает многие особенности и ведет пресс конференции, так что я думаю источник заслуживающий доверия! А по поводу китая и Тайваня я их считаю одной страной, как когда-то Украину и Россию! И то, что они печатаются в Тайвани это как по мне еще хуже, то есть с ними амерам проще договорится чем с китайцами!

Vladimir Dyuzhev 16.02.1902:57:55
об этом говорил человек который ведет канал на ЮТУБЕ
Ну тогда всё! Заворачивайся в простыню, ползи на кладбище БК-0010!
Чего ты нервный-то такой? Не спеши, спустимся — покроем всё стадо.

Иван Симонов 15.02.1922:02:41
на этом чипе клеймо TSMC, а технология на 65нм проходит сертификацию,так что к сожалению пока сами не печатаем.

Захарка 16.02.1900:33:38
Клеймо, кстати, не заметил. Спасибо!

kerosene 16.02.1908:46:06
Зря вы так про Китай. Китайская SMIC недавно отчиталась о самостоятельном освоении 14 нм техпроцесса и работах по освоению техпроцессов на 7 и 3 нм.

Николай Южаков 16.02.1909:14:46
Если бы КНР имели что-то наподобие TSMC на своей территории, они бы уже весь мировой рынок микроэлектроники оккупировали бы.
Примерно этот процесс и происходит.
https://www.silicon.co.uk...ct ... 40903
Это у нас Чубайс отказался в свое время вкладывать в микроэлектроннику, и она осталась всё в том же месте. Сейчас много говорят о преодолении санцкий, но как не было так и нет целей преодоления технологического отставания. Даже если сменят курс и начнут создавать с Китаем совместные разработки, в России просто некому будет освоить сотни милиардов долларов, которые Китай тратит на освоение технологий. Нет лабораторий для нанотехнологий.

kerosene 16.02.1909:27:19
На самом деле все есть и лаборатории и лабораторные литографы с разрешением вплоть до 5 нм: Crestec CABL-9000C, Raith 150 Two и т. д. Но нет промышленного оборудования от ASML или Mapper Lythograhpy, нет своего производства чистых газов и жидкостей, чистых комнат и оборудования для них, своего производства кремниевых пластин и многого другого. Просто потому, что этим никто не занимается.

А Чубайса уже давно нужно гнать поганой метлой.

shigorin 16.02.1912:03:31
я потому и лезу как вы выражаетесь, что хочу разобраться!
Так это, мил друг, не так делается -- в форме указаний. А задавая вопросы -- я вот спрашиваю порой что-нить вроде «кто в курсе, расскажите/поясните/прокоментируйте».

Я же почитал другие Ваши комментарии.
Если хотите малость для себя разобраться в вопросе чипостроения -- прочтите внимательно комментарии Антона Смоленского, он имеет непосредственное отношение.
А если будете продолжать в нынешнем духе -- лично у меня весы быстрее склонятся в сторону оценки «набросчик, косящий под школьника, а не школьник».

dinis karabliov 15.02.1921:38:59
Как Россия Украину предала уточните.

shigorin 16.02.1912:09:32
Это он опять ютуба обсмотрелся, сдаётся мне. С сопляками, командующими Главнокомандующему, чё ему делать, неразумному.
Как мне лично ни больно порой -- но, похоже, делает он стратегически правильно: дурь выводится болью и только лично пройденной.
// киевлянин

shigorin 16.02.1912:23:14
А, понятно -- парнишка с Голден Телекома пишет.
Тогда побережней надо -- там сейчас такая мозгомойка, что и впрямь может в бараний рог свернуть.
Пусть разбирается, лучше подсобить, а там жизнь всё расставит по местам.
PS: или с киевстара, купившего то всё -- не суть. Кстати, на КС, возможно, ещё остались знакомые технари даже…

Vladimir Dyuzhev 16.02.1902:54:52
линукс то же достаточно дырявый
Критикуя — предлагай, иначе не тряси воздух.
Люди прагматично делают то, что реально сделать в сложившейся ситуации. ОСи делают на базе Линукса (недырявость которого вполне на уровне, чтобы он стоял в продакшене у всех крупных корпораций), а камни пока делают за рубежом. Когда-нибудь придёт время начать делать их в России… а может, и не придёт. Международное разделение труда не зря придумали.

1Александр 16.02.1908:43:00
Предлагаю, вложить миллиарды не в кортеж Путина, который может и будет продаваться, но штучно и маржа там будет не большая, а вот полноценный выход на рынок производителей процессоров и других высокотехнологичных полупроводников даст такую прибыль, что этот кортеж просто не о чем! Хотя и кортеж то же нужен там новые двигателя, коробки и так далее, чего у России так же нет! Короче, все надо, но электроника важнее!

kerosene 16.02.1909:31:42
AURUS уже загружена заказами на лимузины Senat на 2 года вперед.

kerosene 16.02.1908:50:43
Не только. Есть полностью своя операционная система QP ОС от фирмы Криптософт. Никакого Линукса. Написана полностью с нуля. Есть ряд оригинальных технологий типа миграции виртуальных машин с одного сервера на другой прозрачно для пользователя. Под виртуальные машины с нуля написан свой гипервизор. ОС обладает свойствами не только надежности, но и живучести. При обнаружении ошибок в какой-либо странице памяти, она исключается из списка и больше не используется, а ОС продолжает работать, а не выкидывать BSODы.

#1108761 ↑ Нет аватара sun_runner
16.02.1910:24:28
Есть полностью своя операционная система QP ОС от фирмы Криптософт
Любопытно! Как-то этот проект не отсвечивал прежде, а ведь это то что нужно — ОС с собственным «не Linux» ядро

shigorin 16.02.1912:12:12
Это люди себе винду в девяностые написали и продолжают развивать (с ними тоже знаком).

shigorin 16.02.1912:11:33
Я таким «болетелям» давно уже тыкаю в нос ми-минор-коробкой: кто досужий -- тому или заткнуться, или проявить свою суть останется, а кто рукастый и с отчаянья горлопанил -- ну иди, прикладывай рашпиль к общему делу.

Николай Южаков 16.02.1909:22:05
Международное разделение труда не зря придумали.
Его придумали когда колонизировали другие страны))
Безопасность Эльбрус обеспечивает на уровне процессора, для этого у них есть свой компилятор и вроде как переделанное ядро линукса, альт больше по пакетам специализируется.

shigorin 16.02.1912:15:11
альт больше по пакетам специализируется
В целом да, но пакеты у нас -- это кирпичики для операционных систем и окружений (ср. с нашими дистрибутивами и стартеркитами на x86, а в этом году планируются и как минимум армовые).

Соответственно и ценность какого-нибудь пакета installer-feature-multipath не в нём самом, а в том, что инсталятор с ним обретает умение устанавливаться на хранилище с резервированными каналами доступа, например.

PS: ну и у нас есть специалисты достаточно зашкаливающей квалификации, чтоб помогать МЦСТ и по части безопасности.

A S 16.02.1911:52:51
Эльбрус смотрит одним каналом PCIe Gen2 в PCIe свич, на котором ворохом висят SAS-HBA на 16 дисков каждый?
А вторым каналом смотрит в какую-нибудь десятку/сороковку.
Так оно устроено?

shigorin 16.02.1912:18:28
Можно спросить, но в случае двухпроцессорных конфигураций очень может быть, что разнесены по разным мостам -- на 802-й плате их два (в отличие от 801, где незачем, и 804, где некуда).
Я что-то не сообразил себе lspci -t с восемьсот второй забрать.
PS: зачем переименовался-то? %) (догадываюсь, но только сегодня заметил по строкам «отредактировано» в старых комментариях)

A S 16.02.1912:23:31
Да визу американскую оформлял — они мне там очень странные вопросы задавали, а потом вообще на клиренс отправили.
Ну я от греха подальше позакрывал все свои линкедины и немного анонимизировался. Чтоб меня нельзя было в лоб нагуглить.
Разонравилось мне с открытым забралом ходить.

ВиР

Ветеран

Регистрация: 23.08.2014
Сообщения: 19154
Благодарил (а): 5 раз.
Поблагодарили: 373 раз.

GLOBUS_RU

Цитата:

Сверхпроводник на борту: в МАИ создали мощный электрический авиадвигатель

© iz.ru
Специалисты Московского авиационного института впервые применили сверхпроводниковые материалы для разработки мощных электрических двигателей. Такие моторы могут стать альтернативой реактивным, которые наносят вред окружающей среде и являются источниками повышенного шума.

Маёвцы сумели добиться большей мощности электродвигателя по сравнению с реактивным, что долгое время оставалось непреодолимой проблемой.

В небо на батарейках

Сегодня реактивные двигатели полностью обеспечивают энергетические потребности самолётов. Их принцип действия основан на сжигании топлива и образовании выхлопных газов, которые и создают силу тяги. Однако использование такого двигателя наносит ущерб экологии. Именно из-за него уровень шума повышен как в салоне самолёта, так и на расположенной вблизи аэродрома местности.

Альтернатива реактивному двигателю — электрический. Проблема в том, что удельная мощность современных электродвигателей для авиации не превышает 5 кВт/кг, в то время как реактивные обладают мощностью до 8 кВт/кг. То есть замена повлечет за собой снижение грузоподъёмности самолёта. Поэтому пока такой переход экономически нецелесообразен.

Однако применение сверхпроводниковых материалов способно увеличить удельную мощность электродвигателей. Ведь главная особенность сверхпроводников — значительное снижение или даже полное отсутствие электрического сопротивления. Следовательно, величина тока, обратно пропорциональная сопротивлению, возрастает, а вместе с ней увеличивается и мощность двигателя.

Учёные МАИ задействовали сверхпроводниковые материалы при создании различных типов электрических машин. Пока это ещё не полноценные самолётные двигатели, а лишь база для них — участок, где происходит преобразование энергии из электрической в механическую.

— Наш коллектив рассмотрел концепцию электрического самолёта с гибридной силовой установкой и сверхпроводниковыми электрическими машинами, — рассказал «Известиям» заведующий кафедрой «Электроэнергетические, электромеханические и биотехнические системы» МАИ Константин Ковалёв. — Эта система состоит из газотурбинного двигателя, вращающего электрический генератор, электродвигателя и кабельной линии, соединяющей их. Удельная мощность такой установки составляет свыше 10 кВт/кг, то есть больше, чем у реактивного двигателя.

Также в установку входит система криогенного обеспечения. Дело в том, что сверхпроводники обладают низким сопротивлением только при очень низких температурах. Сейчас для охлаждения разработчики применяют жидкий азот, температура которого −196 градусов по Цельсию. Использование хладагента также практически полностью блокирует возможность возгорания в случае короткого замыкания проводки, что повышает безопасность на борту самолёта. Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.

— Основная сложность перевода летательных аппаратов с реактивных на электрические двигатели заключается в необходимости перестроения всех внутренних систем самолёта, — пояснил доцент МАИ Дмитрий Дежин. — Чтобы такой переход был эффективен с точки зрения экономики, необходимо не просто сравнять удельную мощность электрических двигателей с турбинными, а значительно увеличить.

По мнению авторов работы, это можно будет осуществить, перейдя на охлаждение сверхпроводниковых двигателей жидким водородом (−253 градуса по Цельсию). Данная степень охлаждения сверхпроводников способна повысить удельную мощность двигателя до 30 кВт/кг. Но на данный момент проблема применения жидкого водорода заключается в том, что он взрывоопасен, дорого стоит и требует немало энергии для производства.

https://iz.ru/826189/olga-kole ... gatel
==============================================

[spoiler=]AlexKH 11.02.1915:11:08
Что-то странно. «Дело в том, что сверхпроводники обладают низким сопротивлением только при очень низких температурах». Принципиальная суть сверхпроводника заключается в АБСОЛЮТНО нулевом сопротивлении, ибо это Бозе конденсат — куперовские пары. Это раз. Другие вопросы связаны с диссипацией при крипе абрикосовских вихрей, при превышении первого критического тока… да и не ясно в итоге: таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?

alex4spb 11.02.1915:53:58
вопросы связаны с диссипацией при крипе абрикосовских вихрей…
"папа, а ты щас с кем разговаривал?.." ©

Zveruga 11.02.1916:52:39
Учёный Абрикосов обнаружил образование в сверхпроводниках устойчивых магнитных вихрей. Диссипация этих вихрей это их распад.

alex4spb 11.02.1916:54:36
почетный приз на конкурсе зануд вручен победителю.

AlexKH 11.02.1918:37:40
Рекомендую почитать учебник Вадим Василича Шмидта, шефа моего шефа. Главы о сверхпроводниках второго рода. Хотя бы наискосок, минуя формулы.

Сергей Ивженко 11.02.1923:46:52
Рекомедую почитать в туалете работы Анольда Игоря Владимировича.Хотя бы последние предложения на страницах.

Николай Южаков 11.02.1916:17:04
За счет криогенных свойств водорода, либо СПГ эффективность всей системы возрастает.

да и не ясно в итоге: таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?
phpBB [media]

©Видео с youtube.com

В принципе при турбине можно исопльзовать и сжиженный кислород.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:46:48
Формалист. Последние годы я лично слышу термин «сверхпроводники» по отношению к любым материалам, которые проводят просто существенно лучше меди/железа.

Как говорил инженер в известном анекдоте — «после 10 шагов я буду от неё в 15см, и мне этого будет достаточно!».

AlexKH 11.02.1918:38:33
Термины — у журналистов, у физиков — определения.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1918:49:37
Ты чо, абидился шоле? Да забей, как маркетологи назовут — так и будет, хоть ты обопределяйся.

AlexKH 11.02.1919:32:35
Да ни разу. Жало лишь, что маркетолухи определяют столь многое.

Вальтер Погосов 11.02.1918:04:10
Сильноточные применения сверхпроводников известны достаточно давно. Проблему с диссипацией в достаточной степени умеют решать.

AlexKH 11.02.1919:39:11
Эти применения немного из другой оперы.

Игорь Brick 11.02.1918:56:32
таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?
Скорее всего, вентилятор. В современных двухконтурных ТРД он обеспечивает основную тягу.

Дмитрий Старченко 11.02.1919:30:41
есть же и т.н. «высокотемпературные сверхпроводники». А двигатель может быть по типу турбовентиляторного

s-t-a-l-k-e-r 12.02.1900:09:06
Да, с реактивным двигателем некрасиво получилось…) А как вам такое название, электро-вентиляторный? Кстати, а где будем брать энергию? Я теряюсь в догадках. Помнится Тесла, что-то упоминал насчёт беспроводной передачи электроэнергии. Однако до сих пор, кроме всякой глупости и сигналов точного времени, нам через эфир передать так ничего и не удалось.)

Александр Жигульских 12.02.1919:23:17
Тесла разорился, пытаясь этой беспроводной передачи электроэнергии добиться.

Михаил Корчемаха 13.02.1909:10:25
да и не ясно в итоге: таки это будет не реактивный, а что тогда, пропеллер?
ну буревестник на ядерном движке не с пропеллером.

Николай Южаков 11.02.1915:28:09
Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые. Кроме того не очень ясно как будет защищатся пропеллер от обледенения.
Я думаю надо делать демонстратор полнутью электрического летательного аппарата на базе экраноплана Орион-14 и движков суперокс.
Там есть где разместить аккумуляторы, либо их аналоги, и двигатель можно убрать в корпус, что позволит избежать массу проблем.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:49:53
Прочитав текст, я сделал обратный вывод — выигрыша нет.

В первом абзаце вроде как заявляется преимущество электродвигателя — 10 против 8, но потом скромно упоминают, что в массу не включено холодильное оборудование, что, видимо, сводит преимущество к нулю.
Существенный выигрыш в массе достигается только при применении водорода, но его применять не дадут, бо взрывоопасен.
Чистый результат — нет, электродвигатели на самолётах пока невыгодны.

yaapelsinko 11.02.1916:59:07
Какое холодильное оборудование? Дьюар с гелием, что ли?

Vladimir Dyuzhev 11.02.1917:18:47
Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.
Вах, зачем миня спрашиваеш? Спроси авторов:

Поддерживать криогенную температуру планируется бортовыми системами криообеспечения, которые сегодня достаточно компактны для применения в авиации.
Вот эти «бортовые системы крио», которые «достаточно компактны» — они в вес установки, дающей 10 кВт/кг не включены. А включив, получим, вероятно 9 или 8 (или 7). Разница с реактивными двигателями не настолько существенна, чтобы затевать миграцию.

Николай Южаков 11.02.1918:46:01
Прочитав текст, я сделал обратный вывод — выигрыша нет.
Значит Вы не поняли текст.
В МАИ в цифрах всё подсчитали и сделали другие выводы.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1901:30:07
Увы, они сделали ровно тот же вывод — для перевода на электричество надо кратное преимущество в удельной мощности; этого можно достичь только жидким водородом; водород использовать никто не даст.

Чтобы такой переход был эффективен с точки зрения экономики, необходимо не просто сравнять удельную мощность электрических двигателей с турбинными, а значительно увеличить.
… и дальше по тексту.

Dima Lashkov 12.02.1903:03:58
Из-за воздушных перевозок в атмосферу выбрасывается масса парниковых газов. Один трансатлатнический перелёт для одного человека по выбросам сравним с активной эксплуатацией автомобиля целый год. Если ввести налоги на парниковые газы, то электрические двигатели станут выгодны раньше.

Геннадий Тесёлкин 12.02.1910:55:51
Так энергию это элдвиг будет получать от той же турбины, которая сжигает керосин, в чем выгода-то? тем более тройное преобразование энергии снижает кпд до минимума.
Вся эта возня с элдвиг не более чем диссертация на доктора.

Сергей Турчин 12.02.1915:55:30
Мало того, он ее будет получать не только от турбины, но и от камеры сгорания и от компрессора, ровно таких же как и на обычном ГТД.

НАСА и Сименс богатые конторы, поэтому могут себе позволить заниматься всякими сомнительными направлениями.

Вот интересно, например, кто сейчас помнить бучу в теоретической пассажирской авиации с соосными саблевидными винтоветиляторами противоположного вращения. Где те энтузиасты, которые обещали такой Ту-334? и где даже летавший экспериментальный МД-81 с этими моторах general Electric на пассажирских линиях? Ведь тоже обещали вот-вот, прямо завтра. Куда все подевались? Разогнал всех шум GE-36, что-ли? Теперь стюардессу снова откопали, подкрасили и подрумянили.

© avia-simply.ru

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:51:50
Кроме того не очень ясно как будет защищатся пропеллер
Пропеллер? У меня создалось впечатление, что электрический двигатель — турбина, просто её раскручивают не сгоранием топлива, а электродвигателем.

Сергей Турчин 11.02.1922:28:21
Турбина по определению устройство, переводящее энергию (движения) газа или жидкости в механическую энергию. Электричество может крутить только компрессор/вентилятор/пропеллер для создания тяги и/или сжатия рабочего тела.
Турбина в ГТУ может вращать электрогенератор, но никак не наоборот.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1901:33:06
А как называется устройство, выглядящее, как турбина, но где э/э преобразуется в течение рабочего тела? Насос? Пусть будет насос. Всё равно на насосах, судя по статье, нам не летать.

Сергей Турчин 12.02.1903:33:20
Лопаточное колесо может быть и компрессором(насосом)/вентилятором и турбиной. Реактивный двигатель имеет в своем составе впереди по ходу потока именно компрессор, а на выходе из двигателя — турбину, если не считать сопло. Поэтому мы все сейчас, если самолет реактивный, летаем на насосах, чаще на осевых, но иногда на центробежных или даже на их сочетании. Просто журналистам когда-то понравилось слово турбина, загадочное и красивое и они им окрестили весь реактивный двигатель. А на самом деле впереди мы видим именно компрессор/вентилятор(насос).

Сергей Турчин 11.02.1922:47:27
Чтобы сохранить дальность ему понадобится вместо топлива батарей 2-2.5 тонны при собственном взлетном весе на бензине около 5 тонн. Не взлетит. Можно конечно сделать аппарат на дальность 100 км вместо 1300 км у бензинового, но зачем?

Николай Южаков 12.02.1901:37:34
Там Shevrolet LS-3, надо полагать 2 двигателя. Ну будет развесовка примерно как 2 тесл сопртивных аккуммы и движки легче. Легко и не принужденно будет летать.

Pipistrel Alpha Trainer

Если самолеты летают, экраноплан полюбому взлетит.

Сергей Турчин 12.02.1903:42:36
Запасенная удельная энергия (джоули на кг собственного веса) литиевых батарей в 15-20 раз меньше удельной энергии бензина. Даже используя все электрофокусы и преимущества, эту разницу не преодолеть. Поэтому пока батареи не станут хотя ты раз в 8-10 легче говорить о сколько-нибудь серьезном применении в авиации электролетов, а экранолет частный случай самолета — бессмысленно. Разные жужжалки, вплоть до одно-двухместных игрушек для спорта и отдыха, легких военные и технологические БПЛА — пожалуйста, но это предел, пока.

Такой бензиновый движок весит 200-250 кг, даже если мы заменим их двумя невесомыми электродвигателями — по топливу вместо «сэкономленных» 500 кг у нас добавится вместо 250 кг — более 2.5-3 тонны батарей. Но кто сказал, что электромоторы и связанные с ними причандалы ничего не весят?

Николай Южаков 12.02.1911:58:43
Ну где-то так. Обычные движки и электродвижки тоже надо охлаждать кстати. Ему только для взлетного запаса мощности приходится возить с собой пол тонны двигателей и всего прочего. Это заменится на тонну аккумов, где-то на час полета хватит, для стендовой отработки, а там можно гибрид делать, но по цене на топливо это еще надо поглядеть, что дешевле выйдет.

opt1mist 12.02.1907:22:50
Минуточку,а где вы в тексте упоминание о аккумуляторах увидели? цитирую: коллектив рассмотрел концепцию электрического самолёта с гибридной силовой установкой- Эта система состоит из газотурбинного двигателя, вращающего электрический генератор, электродвигателя и кабельной линии, соединяющей их. Собственно проблема массы аккумуляторов решена их отсутствием. То есть топливо как и прежде горит, но возможно за счет меньшей тепловой нагрузки непосредственно в объемах гондолы двигателя и меньших его габаритов достижимы новые компоновочные решения.

Сергей Турчин 12.02.1911:21:07
Правильно, заменяем в обычном, по сути,двигателе вал — железную трубу с КПД 99% на электромотор с электрогенератором и проводкой с КПД 95(или сколько там) и твердо верим в успех. А причудливые компоновочные схемы нужны разве что аппаратов STOL/VTOL, но никак не для авиалайнеров, истребителей или транспортников.

Александр Жигульских 12.02.1919:27:54
Электротрансмиссия появилась еще в 19ом веке, но применяется крайне ограниченно в силу того, что обычная — выгоднее. И никакие сверхпроводники эту ситуацию кардинально не изменят (ввиду их высокой стоимости и, применительно к авиации, большей массы).

gritsevsky 12.02.1909:34:14
Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые.
Массу аккумуляторов надо с массой топлива для ТРД сравнивать, оно тоже весит в разы больше двигателей на самолетах с большой дальностью.

Я не знаю как обстоят дела в большой авиации, а в авиамоделизме электродвигатель успешно вытесняет поршневой двигатель. И не только благодаря надежности и простоте эксплуатации, массовые характеристики двигателей и аккумуляторов вполне на уровне.

Сергей Турчин 12.02.1911:23:50
А если приделать к авиамодели полезный груз весом с весом топлива на восемь часов полета без посадки? Причем на скорости 800 кмвч.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1916:54:19
Чего ж последний абзац по ссылке не привели? Он же утверждает обратное данному посту — что для самолётов электродвигатели, по-видимому, пока не перспективны:

По словам ведущего научного сотрудника лаборатории сверхпроводящих метаматериалов НИТУ «МИСиС» Александра Карпова, использовать сверхпроводящие электромоторы может быть выгодно скорее для больших кораблей, чем для самолетов, причем основной интерес будет вызывать уменьшение размеров и веса, а не экологические факторы, пока зарядка батарей для электродвигателя осуществляется от станций, сжигающих газ или мазут.
Выделение моё.

Zveruga 11.02.1916:57:19
Корабли, тепло-электровозы и… экранопланы.

Vladimir Dyuzhev 11.02.1917:19:54
экранопланы
Экранопланы — не нужны. Скорость ниже самолёта, грузоподъёмность ниже корабля.

Алекс Разработчик 11.02.1918:53:22
Эксплуатанты конвертопланов с Вами не согласятся.

И потом, взгляните с другой стороны: скорость больше, чем у корабля, грузоподъёмность выше, чем у самолёта. Вот КАМАЗ (автомобиль): скорость меньше, чем у Формулы, грузоподъёмность меньше, чем у БЕЛАЗа.

Евгений Цыпин 11.02.1922:10:54
Главная проблема — экранопланы летают только над ровной поверхностью.

Сергей Ивженко 11.02.1923:49:39
Говорят, что и скрипачи нам не нужны.©

Павел П 12.02.1901:12:22
Экранопланы — не нужны.
В своё время экранопланы разрабатывались в первую очередь в военных целях и в этой сфере они очень нужны. Вот вопрос по подобной силовой установке для военной техники это вопрос вопросов.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1901:26:24
И военные их не приняли. Оно и понятно — устройство вполне себе размером с небольшой корабль, но незаметность на радаре хуже, чем у корабля — поскольку движется выше над поверхностью. Несет при это меньше, чем корабль, а непогоду переносит намного хуже.

Скорость — да, лучше корабля, но при ракетном вооружении зачем эта скорость сдалась? По сравнению с ракетой всё равно малая. Особенно на внутренних морях.

Сам факт того, что вояки повозились и бросили означает, что смысла в нём немного.

Николай Южаков 12.02.1913:57:03
Для армии это практически идеальный десантный корабль, тяжелый, бронированный(аккумуляторы , бесшумный. Ну и над землей может летать. Дрон штурмовик тоже может быть.

https://sdelanounas.ru/blogs/116158/

Южаков~14:02 12.02.19#1107797 ↑
Сергей Турчин Сергей Турчин
11.02.1922:31:28
Самолеты, если только мелкие. А для нормальных самолетов типа А320 и ли МС21, вес литиевых батарей зашкалит за 300 тонн, аналогичному керосиновому самолету нужно будет порядка 20 тонн.

Zveruga 12.02.1907:57:43
В концепции электрического самолёта не подразумевается использование чистого электричества. На нём должна быть установлена одна турбина с генератором электричества, от которой запитываются электродвигатели. Большая ёмкость аккумуляторов тут не нужна.

Сергей Турчин 12.02.1909:19:31
Да это понятно, но тогда прямого эффекта просто вообще нет. Нужно собирать крохи на количестве и месте расположения винтов,работе турбины с минимумом переходных режимов и т. п.

Ида, для работы турбины нужно как-то сжать газ до камеры сгорания примерно до 40 единиц по отношению к давлению на выходе из двигателя. Если это делать на борту самолета, что на нем, фактически, будет тот же самый классический ТРД, но с разнесенными по пространству турбинами, вентиляторами и компрессорами, соединенными вместо валов генераторами, проводкой и электромоторами.

Либо надо будет возить на самолете сжатый или сжиженный воздух или кислород и мы приходим почти к ЖРД к которому зачем-то еще будет приделан вентилятор и турбина.

Zveruga 12.02.1910:03:34
Я тоже так думал пока не прочитал про степень двухконтурности.

Сте́пень двухко́нтурности — параметр турбореактивного двигателя, показывающий отношение расхода воздуха через внешний контур двигателя к расходу воздуха через внутренний контур. Чем больше величина этого параметра, тем больший КПД двигателя удаётся получить.
Внешние электрические двигатели это действительно выделенные вентиляторы получающие энергию от турбины без валов, но их задача в повышении степени двухконтурности.

Все турбовинтовые самолёты на дозвуковых скоростях имеют больший КПД по сравнению с любыми турбореактивными, потому что у винта на малых скоростях КПД эффективной мощности выше чем у реактивной струи. Как промежуточное решение этой проблемы появились турбовентиляторные двигатели, которые по сути являются двухконтурными, где второй контур создан для повышения КПД. Электрический самолёт представляет собой летательный аппарат с гибридной электро-турбореактивной силовой установкой ультравысокой степени двухконтурности.

Использование передачи энергии от турбины к винтам электрическим способом позволяет повысить мощность всей установки в целом. По сравнению с турбовинтовыми двигателями, которым требуются очень надёжные и качественные редукторы, гибридные силовые установки позволяют создать более лёгкие летательные аппараты с вертикальным взлётом и посадкой типа конвертоплан. То есть главное преимущество электрической передачи энергии от турбины к винту вместо механической это разнообразие и простота способов компоновки при размещении турбины и винта на борту. По этой причине гибридные силовые установки более выгодны и на кораблях.

Сергей Турчин 12.02.1910:34:39
Ну и что? Во-первых ТРД с вентиляторами большой степени двухконтурности уже давно придуманы и степень двухконтурности растет. А самолету Ту-95 вообще более 50 лет. Во-вторых, на больших, наиболее выгодных для снижения аэродинамического сопротивления и расхода топлива высотах не полетаешь — там огромные вентиляторы/винты работают плохо. В-третьих, это самое главное, ну выиграете 10, ну 20% за счет лучшего КПД вентиляторов большого размера типа НК-93 (и потереяете одновременно 200-250 километров в час крейсерской скорости), а вес батарей как был в 15 раз больше веса керосина эквивалентного энергетического запаса, так и останется. Повторю, для самолета типа А320 вес батарей составит около 300 тонн, керосина — 20 тонн, при том, что современый А320 с топливом и пассажирами весит всего тонн 60-70. Нелетабельно в принципе.

И это с учетом КПД ТРД 30%. А если просто сравнивать запасы энергии, то керосин по весу выгоднее литиевых батарей почти в 60 раз.

Идеальный самолет с огромными винтами существует уже 50+ лет. Да у него несовершенный турбокомпрессор на уровне науки 50-х гг, но термодинамический КПД НК-12 едва ли хуже КПД современных двигателей на 15-20% (да хоть на 50), его ведь надо увеличить электролетчикам на 1500% (одну тысячу пятьсот процентов).

Николай Южаков 12.02.1911:36:18
там огромные вентиляторы/винты работают плохо
Ну вентиляторы с электроприводом, навроде тех что ролике концепта комарова(см выше), можно подвесить на сврехпроводящих магнитах и получить очень высокую скорость оборотов без нагрева.

Сергей Турчин 12.02.1911:58:34
Вы понимаете почему винт плохо работает на больших скоростях и высотах? Вовсе не из-за низких оборотов. А потому, что они достигли, причем много десятилетий назад, трансзвуковых скоростей на концах лопастей. А выше — шум, гам, вибрации, ударные волны и прочий бедлам. Волновой кризис называется. Поэтому никакого абсолютно смысла повышать угловую скорость вращения винтов, чем это было достигнуто при жизни Иосифа Виссарионовича Сталина в 52 году на Ту-95 — нет. Причем достигнуто на соосных винтах с исключительным шумовым эффектом Ну некоторые усовершенствования сделаны еще в виде саблевидных лопаток при жизни Брежнева-Андропова.

И, как обычно, не раскрыта тема появления электричества на самолете. Если это схема типа разнесенного ГТД — компрессор и мощность на его привод не отменял. Есть еще, правда, всякие топливные элементы и т. д.

Николай Южаков 12.02.1913:35:07
Ключевое слово без нагрева)) Возможность передавать большой крутящий момент в широком диапозоне мощности, без трансмиссий и прочей лабуды.

А то о чем вы пишете, для очень большой высоты и сверхнизкого давления не важно, главное чтоб тяга была.))

Сергей Турчин 12.02.1915:22:56
Нагрева ЧЕГО? То, о чем я пишу, справедливо для высоты 0 и скорости 0. С момента трогания самолета со старта. Именно тогда нужна максимальная тяга винта, его обороты и т. д.

Zveruga 12.02.1912:38:56
Батареи в гибриде не нужны.

Вся соль в компоновке. Механика не позволяет компоновать двигатели так как это позволяет электрика.

Чтобы уменьшить скорость столкновения лопасти с воздухом винт нужно делать малого диаметра. Чем он меньше тем меньше окружная скорость на концах винта. На турбовентиляторных двигателях это полезное место возле оси винта занято первым основным контуром ГТД. Вот и приходится мостить редуктор для уменьшения оборотов вентилятора, чтобы края его лопастей работающие на второй контур не создавали негативных эффектов. Как вариант решения проблемы можно вынести вентилятор во вне первого контура. Но тогда его придётся связать с главным валом ГТД каким-то образом для передачи на него мощности.

Такие самолёты с большим числом маленьких винтов не спроста рисуют. Это проект НАСА.

© i.ytimg.com
Вот представьте, что все эти винты связаны редукторами и валами. А если стоит задача поворота двигателя как в конвертоплане, то сложность создания такого механизма повышается ещё сильнее.

Сергей Турчин 12.02.1914:49:59
Угу и получите самолет, летающий на дальность 200 км на скорости 600 кмвч вместо самолета с дальностью 8 тыс. километров со скоростью 850 кмвч. При той же полезной нагрузке в 15-20 тонн. Все довольны, все смеются.

У винта КПД и так порядка 90%, что Вы надеетесь получить улучшив его еще 5-8%?
STOL/VTOL дело важное, но сто лет мак не родил — голода не было и не будет.

Zveruga 12.02.1915:07:27
Это показывает и статья. Без сверхпроводников с критической температурой выше температуры кипения жидкого метана такой гибридный самолёт построить не удастся. Поэтому гибридная авиация будет ждать появления таких ВТСП.

А вот на кораблях гибридные силовые установки со сверхпроводниковыми двигателями уже сейчас начнут применять.

Что касается КПД винта, то он не один участвует в полезной работе. Вместе с ним трудится и двигатель. Поэтому необходимо оценивать эффективность силовой установки обязательно вместе с удельной мощностью.

Сергей Турчин 12.02.1915:31:29
Отвлекитесь от статьи. Есть турбомашина с жестким валом между турбинами, компрессором и вентилятором или винтом. Скомпоновано все компактно и трансмиссия имеет КПД 98-99%. Винт имеет КПД 90%. Работает экономично до скоростей ЛА 900 кмвч.

Вы хотите заменить все это абсолютно теми же компрессорами, турбинами, вентиляторами и винтом, причем возможно КПД новых винтов станут 95-98% (а может быть и нет, паразитное влияние взаимодействия струй большого количества маленьких винтов никто не отменял). Хорошо, если КПД электротрансмиссии достигнет тех же самых 98-99%. Но это звучит фантастикой. Плюс потеря скорости самолета в ~250 кмвч.

Zveruga 12.02.1915:59:00
Вы хотите заменить все это абсолютно теми же компрессорами, турбинами, вентиляторами и винтом,
Задача звучит несколько иначе… добавить винтов к одному и тому же двигателю.

У ГТД много мощности, но реализовать её даже на 90 процентов в одном соосном вентиляторе не получается. Крутить быстро винт нельзя, лопнет и разлетится на куски. Выходит мы теряем полезную мощность, так как не можем ею воспользоваться.

Александр Жигульских 12.02.1919:09:03
Для этого есть многовальные схемы ГТД, давным-давно реализованные на практике. Более того, к электрическому двигателю тоже нельзя «винтов добавить» так просто

Zveruga 12.02.1920:54:59
У которых валы соосны? Так там выгоды от двух винтов на одой оси уже не так много, как если бы каждый отдельный винт работал в отдельном воздушном потоке.

Zveruga 11.02.1916:54:44
По мнению авторов работы, это можно будет осуществить, перейдя на охлаждение сверхпроводниковых двигателей жидким водородом (−253 градуса по Цельсию). Данная степень охлаждения сверхпроводников способна повысить удельную мощность двигателя до 30 кВт/кг. Но на данный момент проблема применения жидкого водорода заключается в том, что он взрывоопасен, дорого стоит и требует немало энергии для производства.
Если только производить жидкий водород прямо на борту перемещаемого аппарата из метана, который питает реактивный двигатель.

Евгений Алиулин 11.02.1919:31:06
Жаль только что на фото ТРД

Александр Жигульских 12.02.1919:09:21
Это ТВД

Евгений Алиулин 13.02.1906:44:45
Приношу извинения, ошибся немного. В любом случае это не электрический двигатель.

AlexKH 11.02.1919:41:42
Простите, я, разиня, пропустил основное ключевое слово…
«Наш коллектив рассмотрел концепцию электрического самолёта…"
Тогда вопросов нет…

Kolyda 11.02.1919:52:14
Всё правильно, выигрыш в весе идет. Только проблема энергоносителя остается, аккумуляторы пока еще тяжелые.
Тепловая машина при полете на самолете расходует топливо и тем самым уменьшает вес аппарата. Батареи же свой вес не меняют и пилотам придется сажать электрический самолет практически при взлетном весе. Насколько я знаю сейчас при внеплановых посадках стремятся вес самолета уменьшить, вплоть до принудительной выработки (сброса) топлива и (или) боезапаса. Наверное и конструкция самолета облегчена с учетом облегчения машины в посадочном режиме.

Vladimir Dyuzhev 12.02.1902:19:00
пилотам придется сажать электрический самолет практически при взлетном весе
Кстати, да, интересное последствие…

Сергей Турчин 12.02.1903:59:00
Есть еще несколько «забавных» последствий при посадке с литиевыми батареями с не выпущенными шасси — керосиновый пожар покажется игрушкой. Куда не помещай батареи — хоть на потолок фюзеляжа — от возможного контакта с бетоном батарею не спрячешь. Последствия при выходе из строя электродвигателей в полете — «этектротопливо» аварийно не сольешь. Ну и время «запраки» того и другого аппаратов несравнимы. Плюс экономичная скорость пассажирских самолетов на электротяге на крейсеррском режиме упадет с 800-900 кмвч до ~600-650 кмвч. Вернемся на уровень скоростей середины 40-х годов 20-го века.

ts 11.02.1920:06:32
Я думаю, что их начнуть применять на беспилотниках. Такие аппараты будут значительно менее шумными и не будут иметь горячих двигателей ( будут незаметными в инфракрасном диапазоне). При этом, с учетом применения в ВВС, им необязательно быть экономически эффективными.

mikr 11.02.1920:11:28
Компактный и легкий электродвигатель для самолета еще как-то можно построить. Сверхпроводимость в этом смысле дает определенную выгоду если не рассматривать дополнительную инфраструктуру, необходимую для обеспечения сверхпроводимости. А ведь эта инфраструктура по-любому снижает массовую эффективность за счет «лишнего» веса, объема и энергозатрат.

Но и это еще не все. Главная проблема электропривода самолета — отсутствие легкого и компактного источника энергии. Любой современный и даже перспективный аккумулятор имеет удельную энергоемкость примерно в 20 раз хуже чем углеводородное авиатопливо. Это значит, что для перевозки одной и той же коммерческой массы в самолет придется загрузить в 20 раз более тяжелый аккумулятор, чем равноценный ему по энергоемкости керосин. К тому же не забываем, что керосин по мере вырабатывания баков в процессе полета постепенно легчает, а разряженный аккумулятор весит столько же сколько заряженный. А пустую батарейку придется с собой тащить до конца полета, что тоже не способствует экономической эффективности электрического самолета.

Короче говоря, электрический мотор для самолета это — экзотика, практическая ценность которой в ближайшей перспективе не просматривается.

Николай Южаков 11.02.1922:47:09
Электрические самолеты будут летать независимо от вашего мнения.)) Сейчас эта тема популярна и не обязательно должна быть «практическая ценность», просто идет гонка технологий.

в ближайшей перспективе не просматривается
Очень много всего просматривается, особенно в плане хранения/передачи энергии. Да и для гибридов таких проблем вообще нет.

Недавно я уже описывал свои идеи по этому поводу на этом сайте, повторяться не буду, посмотрите историю сообщений.

Сергей Турчин 12.02.1903:47:29
Да электролеты и сейчас летают, тильки, «низЭнько» и, добавлю, «не дуже швыдко».

Николай Южаков 12.02.1912:52:45
Над городом, к примеру, больше и не надо. Зато есть плюсы в виде простоты конструкции, резеврировании движков, доступности электроэнергии и т. д.

Сергей Турчин 12.02.1915:02:56
Ну так пиццу и сейчас они носят, будут холодильники и стиральные машина покупателям в Интернет-магазинах доставлять. Все только за. Любители пилотировать небесную блоху полчаса-часок недалеко от аэродрома. Пока у всех экспериментальных аппаратов дальность около сотни км при одном пилоте.

Николай Южаков 13.02.1911:21:16
Пицу носят курьеры. Для доставки горячей еду проще использовать рюкзак с термоизоляцией.))
https://nplus1.ru/news/2019/02/05/slowed

Александр Жигульских 12.02.1918:24:35
Как дипломированный специалист по авиационным двигателям — полностью соглашаюсь.

VV Axntv 11.02.1922:15:48
В торпедах большая мощность нужна.

александр столярчук 11.02.1923:24:38
Имеет смысл такой движок если источник энергии будет ядерный к примеру. Ну или может аккумуляторы создадут новые, легкие и энергоемкие. А ставить ТРД чтобы выработать электроэнергию чтобы потом использовать электрический двигатель смысла нет. По закону сохранения энергии, нельзя потратить больше чем выработали. Значит электродвигатель просто лишняя деталь, да ещё и весит она.

Александр Жигульских 12.02.1918:23:35
Да в общем-то нам ещё на первой лекции по электротехнике говорили, что одна из основных проблем современной науки — это запасание электрической энергии. Если создать батареи, которые позволят отказаться от энергии химических связей топлива в качестве «резервуара» для её хранения, нас ждёт новый экономический уклад и без высокотемпературных сверхпроводников.

Николай Арбаев 12.02.1912:50:28
Сколько лет предлагаю весь транспорт на электротяге: летать на самолёте по России (миру); с Москвы до Магадана за час на гиперзвуке до 10 тыс.км/час — над супер прямой высоковольтной линией ЛЭП (110-220-500-750) на мощных высоковольтных электродвигателях (гибрид, по безлюдной территории ) контактно и без контактно на автопилоте на высоте 100 м. и выше .Без всякого топлива ,если возможно и даже аккумуляторов .Справа и слева вертолёты и супер мощные грузовые эшелоны из 20 — 40 дирижаблей со скоростью от 300 до 900 км./час с грузом на сотни тыс. тонн. А наземный транспорт :электро велосипед, эл. мото — квадро — цикл, эл. автомобиль и другие — использовать как заправки: зарядные линии (межгород) длиною на 10 км. и более .Прицепился — контактно или без контактно и едешь со скоростью 100-200 км./час (или как троллейбус), а оплата (онлайн) по интернету .Увы это Россия ни когда не поддержит .20.11. 2016 г. предлагал Президенту России «Боевые лазеры» объявил на весь мир, а мне даже не ответил и не раз; атомную (ядерную) мину, аппарат по тушению стихийных и других пожаров, два вида авианосца и другие .Нет не ответил.

Kolyda 12.02.1915:33:45
летать на самолёте по России (миру); с Москвы до Магадана за час на гиперзвуке до 10 тыс.км/час — над супер прямой высоковольтной линией ЛЭП (110-220-500-750)
А зачем? 8 часов полёта не так уж и утомительно, а супер прямая ЛЭПия весьма дорогостоящее мероприятие, тем паче при строительстве и эксплуатации в необжитых районах. Да и запитать её ещё надо одновременно от нескольких электростанций, иначе, при такой длине Москва — Магадан, потери в линии окажутся большими чем полезная нагрузка. Кроме того пребывание в электрических полях мощных ЛЭП весьма негативно для здоровья.

Кстати, а как Вы себе представляете контактный съём электроэнергии при гиперзвуковых скоростях?

…атомную (ядерную) мину…
Сей агрегат ещё НС Хрущев обещал американцам «на добрую память», а сейчас нечто похожее уже скоро станет на вооружение.

Нет не ответил.
Мне ответили, вернее тому кто пытался продвинуть мое, значительно менее масштабное чем авианосец, предложение — «Вас тут в институте 600 офицеров сидит, а вы говорите электромонтажник на объекте предложил! … (ну и дальше мат конечно)»

Николай Арбаев 12.02.1920:53:59
Ну прям — как курицы (бабы) ,аж смешно.Не сс-ы Маруся, всё подгоним и будет тип-топ.

Е.Юрий 12.02.1916:41:21
летать на самолёте по России (миру); с Москвы до Магадана за час на гиперзвуке до 10 тыс.км/час
Вы представляете как разогреется поверхность аппарата на такой скорости? Не говоря о том какое гигантское количества энергии уйдет на преодоление сопротивления воздуха. Надеюсь что Вы хоть на минуту задумывались о стоимости километра пути для пассажиров, я даже не говорю о безопасности. Фантазии надо подружить с физикой и экономикой, только тогда может родиться что-то дельное — на первых парАх хотя бы с физикой.

Александр Жигульских 12.02.1918:19:49
А уж какие перегрузки будут) не каждый пассажир — космонавт

Николай Арбаев 12.02.1921:14:46
А ты знаешь, этим миром правит такие шизики — дураки, а умные как ты — исправят.

Е.Юрий 13.02.1903:42:33
По существу есть что сказать?
П.С. Ваша идея устарела — уже актуальна концепция движения летательного аппарата в плазменном экране на скорости больше 15000 кмчас — дерзайте.

Николай Южаков 13.02.1911:06:06
А не проще людей закатывать в ядро и стрелять из пушки в Магадан?

Е.Юрий 13.02.1913:33:52
Ну этот товарищ и предлагает что-то подобное

Николай Арбаев 13.02.1913:02:31
У меня всегда есть что сказать, 15000 км/час это х-я …. Есть разные со скоростью 1-й ,и 2-й ,и 3-й комической, и даже со скоростью света, и …. Что продолжить ?Один из них хочешь: в глубине 1 км. взорвать заряд атомной или ядерной бомбы без выброса и отправить со скоростью … космический аппарат для разведки ….

Е.Юрий 13.02.1914:04:50
ядерной бомбы без выброса
Знаете рецепт такой бомбы?
… космический аппарат для разведки …
Не получится — у КА скорость увеличивается по нарастающей от малого к большому, а у Вас от большого к малому — если КА не развалится от бешеного импульса вначале, то скорость все равно потеряет и не выйдет на орбиту.

Судя по всему, глядя на Ваши тезисы, барон Мюнхгаузен нервно курит…

Александр Жигульских 12.02.1918:18:25
А почему на фото ТВ7-117? Там только высокотемпературных сверхпроводников не хватало)

Отредактировано: Александр Жигульских~19:29 12.02.19

[/spoiler]

Интересно, а если такой самолёт разобьётся - что произойдет? Пассажиры мгновенно заморозятся? )))

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

АО «ЗВЕЗДА-ЭНЕРГЕТИКА»: состоялись первые испытания судовых двигателей мощностью 4,7 МВт

© energostar.com
Специалисты АО «ЗВЕЗДА-ЭНЕРГЕТИКА» приступили к заводским испытаниям ДГУ с предъявлением инспектору РМРС для проведения стендовых испытаний и получения сертификата Российского Морского Регистра Судоходства. Данные испытания проводятся в рамках реализации проекта по агрегатированию судовых дизель-генераторных установок на базе двигателя 16V250MDC производства General Electric для ПАО «НК «Роснефть».

На данный момент успешно прошли испытания на всех режимах и получили сертификаты РМРС две дизель генераторные установки, завершен монтаж в испытательный стенд третьего агрегата и ведется его подготовка к заводским испытаниям. Всего проектом предусмотрено 8 судовых дизель-генераторных установок единичной мощностью 4,7 МВт.

В рамках проекта специалистами компании выполнены следующие работы: изготовление рам агрегатов, установка на рамы двигателей и генераторов, центровка оборудования, монтаж вспомогательного оборудования и всех необходимых систем на агрегате с полной обвязкой. После сборки и заводских испытаний все ДГУ будут предъявлены инспектору РМРС для проведения стендовых испытаний и получения сертификата Российского Морского Регистра Судоходства. Испытания выполняются на стенде АО «ЗВЕЗДА-ЭНЕРГЕТИКА». Для реализации этого проекта была произведена модернизация существующего испытательного стенда, с переаттестацией в установленном порядке.

Поставляемое оборудование предназначено для многофункциональных морских судов снабжения усиленного ледового класса Icebreaker 7, строящихся на судостроительном комплексе «Звезда Морские Технологии», которое входит в группу компаний «Роснефть» и находится в городе Большой Камень Приморского края.

АО «ЗВЕЗДА-ЭНЕРГЕТИКА» является основным партнером General Electric в рамках работ по локализации производства комплексов судовой электроэнергетики. «Мы рады стратегическому партнерству с General Electric, компанией, которая обладает огромным опытом в секторе энергетического машиностроения, и благодарны за доверие, оказанное нашему предприятию, при выборе производственного партнера по локализации оборудования, — прокомментировал А.В. Андреев, коммерческий директор АО «ЗВЕЗДА-ЭНЕРГЕТИКА». — Сложившаяся ситуация на рынке и государственная поддержка импортозамещения создает условия для освоения новых типов продуктов и локализации высокотехнологичного оборудования на территории России».

Также более подробно об этом проекте в статье Светит путеводная «Звезда»: петербургский завод поможет General Electric избежать санкций

http://www.energostar.com/news/ID/2847/
============================================

бездумное имортозамещение это путь к потере конкурентоспособности и преступном распылении научных и финансовых ресурсов (c)

alex_uns 18.02.1917:51:34
Что вам не понравилось конкретно?
Вы не так представляли себе импортозамещение и локализацию?

«Судовые дизели до 10 МВт мощности считаются локализованными, если прошли испытания в РФ. С июня 2020 года в составе таких установок должно быть не более десяти иностранных комплектующих, с каждым годом список должен сокращаться на три единицы.» почитайте поподробнее вот здесь

gik 18.02.1918:03:34
Как что? Двигатель и генератор General Electric, наша только рама и отверточная крупноузловая сборка

alex_uns 18.02.1918:21:46
А мы делаем сейчас аналогичные двигатели сами?

Почитайте Постановление Правительства РФ «О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации (с изменениями на 21 января 2019 года)"

БД Техэксперт
«1. Установить, что критериями подтверждения производства промышленной продукции на территории Российской Федерации являются:"
и далее:

«в) наличие сертификата о происхождении товара (продукции), по которому Российская Федерация является страной происхождения товара (продукции), выдаваемого уполномоченным органом (организацией) государства — участника Соглашения, в случае отсутствия производимой промышленной продукции в приложении к настоящему постановлению."

Эти двигатели нам нужны сейчас. Вам есть сейчас что предложить?

Игорь Brick 18.02.1918:43:44
А мы делаем сейчас аналогичные двигатели сами?
А почему не делаем? Буквально завтра можем остаться без них.

alex_uns 18.02.1918:52:42
Это вы про то, что дженерал электрик вышибут буквально завтра?

Может быть и вышибут. Но энное количество дизелей уже будет у нас.
Нам скоро в Большом камне нужно будет выпускать «многофункциональные морские суда снабжения усиленного ледового класса Icebreaker 7». Эти двигатели для них.
Дыру в судовых движках закрываем разве плохими движками? ДЭ это все-таки не Китай.
Временное решение проблемы — это разве навечно?

А почему не делаем?
А кто вас просил СССР громить-то?
Будем делать, конечно будем, но сейчас выкручиваемся так.

gik 18.02.1919:51:43
Я тоже уверен, что такие двигатели мы сами сможем делать, но меня всегда раздражает пропагандистский тон статьи, употребление терминов импортозамещение и локализация к месту и не к месту. Вот Вы сейчас проблему описали более профессионально чем журналист. А журналисты свой хлеб не зарабатывают,а занимаются ура-пропагандой.

alex_uns 18.02.1919:55:46
Спасибо. Эта компания в общем-то интересная площадка для таких операций. До этого там локализовывались немецкие движки МTU.
За находчивость нашим все-таки плюс.

#1109248 ↑
-2 Нет аватара malikszh
19.02.1905:28:50
Не можете. Где ГТД? Прошло 4 года. Правильно делать что привлекает опытных компании

lexat7 19.02.1909:12:01
Где ГТД?
На Северной верфи!

malikszh 19.02.1914:59:32
Никто не знает че за ГТД может отремонтированный

lexat7 19.02.1916:23:26
Были же объяснения, только обсуждали, это новые.

Почитайте:
Your text to link here…

yaapelsinko 19.02.1904:33:39
А кто вас просил СССР громить-то?
Эти люди просто не знают, откуда пошли двигатели на СССР.

Если историю авиационных моторов посмотреть, так там куда ни ткни — купленные лицензии. Право же, до революции и то двигателестроение самостоятельнее было. Тогда если и копировали (причём успешно), то это было именно копирование — имелся двигатель (немецкий), но не было никакой документации (ибо первая мировая). А это, извиняйте, по трудозатратам не проще разработки с нуля.

Ну и там чё попроще. Кто строил Горьковский автозавод и какие были его первые машины и двигатели, например ГАЗ-М-1 и его двигатель, двигатель ГАЗ-11… Или кто строил завод по производству жигулей и что там на жигулях были за моторы.

Право же, кто бы нас ещё получил импортозамещению.

Emmtech Emmtech 19.02.1910:54:29
Добавлю, что гидроэнергетику поднимали амеры. Реактивное двигло ещё долго было копиями либо немецких, либо английских. Союз, стремясь сократить технологический разрыв много чего «спылесосил» по миру, как сейчас делают китайцы. В конце концов догоняющее развитие намного менее ресурсоёмкое, чем опережающее. Лишь бы оно БЫЛО, а не как у «небратьев».

Сергей Турчин 19.02.1922:11:32
Не только китайцы. Корейские авто КИА еще недавно были перелицованными Маздами, Ссанг Йонги ходили на немецких мерседесовских лицензионных двигателях и КПП. И вообще, в 20-е годы БМВ начало выпуск авто с лицензионных английских автомобилей Остин. Знаменитые оппозитные мотоциклетные двигатели БМВ тоже начинались в 20-е годы с английской лицензии. Японцы в 20-е годы начинали с копий и лицензий все тех же автомобилей Остин, а позднее с американских Крайслер, GM и Форд. Японские (и даже некоторые немецкие) авиамоторы 20-30-х гг — лицензии американских Рай-Циклон и Пратт-Уитни. Японские военные мотоциклы 30-гг — копии Харлей-Дэвидсонов. И т.д. и т. п.

M.loa 19.02.1917:04:36
А что вы так категорично? Да, на часть двигателей лицензии покупались, а на дизели,В-2, например? Или ТРД? Все куплены/скопированы разве?

#1109429 ↑
Сергей Турчин Сергей Турчин
19.02.1921:54:24
После войны запущены в серию два аналога немецких ТРД (ЮМО и БМВ), потом две копии английских R&R (Дервент и Нин). Потом немцы сильно помогли в Куйбышеве с ТВ-2 (ТВД) для Ан-8. Первыми полностью советскими и работоспособными ТРД стали люльковский АЛ-5 и микулинский АМ-3. 53 и 52 годы, соответственно. До этого это все были экспериментальные не серийные изделия, а серийные самолеты летали либо на копиях немецких, либо на английских, либо на созданных во взаимодействии с немцами с Юнкерса. Но надо сказать в это время и американцы зачастую летали на английских движках.

NOMAD ** 19.02.1912:14:28
В конце 20-х СССР был не только в изоляции и под постоянным давлением. Даже дип отношений с США не было. А вот Днепрогэс спроектировал Дженерал Электрик. Оборудование поставил СИМЕНС, к тому времени возродившийся на деньгах Рокфеллеров и патентах той же ДжиЭл. Про тракторные, цементные, автомобильные химические, сталелитейные гиганты напомнить? В фильме «Время вперёд» сверкну ОДИН!!! американец. А ведь их приехало несколько тысяч. И не просто работяг, а инженеров и техников, конструкторов и технологов. Это сейчас мы «Ледокольная Держава», а первенцы «ЕРМАК» и «СВЯТОГОР» (НЫНЕ КРАСИН) были построены на стапелях английской фирмы W. G. Armstrong, Whitworth & Co. Ltd. в Ньюкасле. Кто строил дирижабли в СССР? Умберто Нобиле со своей командой. Про великого Р.Л.Бартини не помните? До сих пор его идеями питаемся.

ser56 19.02.1914:17:32
Ермак спроектирован адмиралом Макаровым.

NOMAD ** 19.02.1918:18:43
Ага, а лампу накаливания изобрёл А.Ладыгин. И ЧО?

Кот Стальной 20.02.1911:17:47
Спроектирован — да. Но «спроектирован» и «построен» — это разные вещи.

Видимо тогда в России либо не было технической возможности построить такое судно. Либо сроки не позволяли, а местные верфи были загружены другими заказами. Если это было выгодно в тот момент — почему бы и нет?

Toplevel 18.02.1921:36:58
Люди пишут о том что не надо с таким пафосом писать как о чем-то сверхъестественным так как там американский двигатель, американский генератор, а тихонько просопеть в две дырки и трудиться над своим дизелем. Вот когда он будет локализован тогда о этом и кричать

alex_uns 18.02.1922:20:18
Познакомьтесь с официальным подходом к понятию локализация. Постановление Правительства РФ № 719 и ссылки из него на другие документы. В частности Соглашение о Правилах определения страны происхождения товаров в Содружестве Независимых Государств

В данном конкретном случае с дизелями достаточно пройти испытания в нашем центре, ну конечно инвестиционный договор.

Пафос здесь не при чем. Как раз здесь речь и идет о том, что суда будут обеспечены двигателями уже прошедшими именно локализацию в РФ.

Для толкования понятия локализация используются два основных метода — продуктовый и технологический. В первом случае определяется процент выполненных работ, произведенных деталей и т. д. в конечном продукте. Во втором для групп продукции определяются необходимые технологические операции. Если они сделаны на территории РФ, то товар считается локализованным.

Есть еще финансовый метод правило адвалорной доли, когда стоимость используемых материалов иностранного происхождения достигает фиксированной процентной доли в цене конечной продукции.

///

Из Соглашения см выше.
«изготовление/производство — выполнение любых видов производственных или технологических операций, включая сборку или какие-либо особые операции, целью которых является получение продукта;".

«2.4. В случае участия в производстве товара третьих стран, помимо государств — участников Соглашения, страна происхождения товара определяется в соответствии с критерием достаточной обработки/переработки товара."

«Критерий достаточной обработки/переработки может выражаться выполнением следующих условий:

б) выполнение необходимых условий, производственных и технологических операций, при выполнении которых товар считается происходящим из той страны, на территории которой эти операции имели место;"

В постановлении 719 в Приложении смотрим раздел XVII Продукция судостроения/

К правилам определения локализации относятся в п. 30.11.3 Суда рыболовные и прочие суда специального назначения:

формирование корпуса судна на верфи;
изготовление материала для корпуса судна;

производство движителей и энергетической системы судна; толкование термина «производство» смотрим выше, в данном случае — технологические операции)

Так вот для последнего используется технологический метод определения локализации по последним операциям, произведенным в РФ. Изготовление рамы и испытание двигателей на стенде. Эти операции определяются тоже нормативным документом.

И все. Страна происхождения юридически — РФ.

Johnny Mnemonic 18.02.1922:55:49
непойму чего народ так по импортозамещению усирается — тут импортозамещение на 100% - потому как замещают именно установку, а то из чего она состоит это уже не важно. двигатели генераторы редукторы тд и т. п. это запчасти которые могут быть любые(хоть импорт хоть отечественные) которые купить не проблема. главное наладить выпуск именно целиком агрегата под собственные нужды, а запчастей и расходников купить не проблема. Будут годные отечественные запчасти — движки, редуктора, генераторы постоят на них агрегаты — производителя генерирующих установок не должно беспокоить кто там чего производит и разрабатывает его задача дать годный конечный продукт который подходит по ТЗ и вприсывается в конкретный проект .

Каждый производитель должен заниматся своим делом — ктото разрабатывает, собирает и тестирует дизель-нгенераторыне установки, кто-то так же разрабатывает и собирает дивижки, генераторы, кто-то так же разрабатывает и производит потшипники, ЦПГ, всякие запчасти для сборки движек, генераторов и остального .

Это нормальное мировое разделение труда — каждый зарабатывает сопоставимо со своими научными, техническими и финансовыми вложениями. Бабулек на тотальное импортозамещение ненапасешся — да и куда потом девать этот золотой продукт который будет неконкурентен на мировом рынке, а на внутреннем у него будет штучнывй спрос, как отдавать долги по кредитам .

Импортозамещение надо делать с умом — это не ВПК в конце концов, тут ограниченные финансовые возможности и конкурентные условия, тут люди башкой бабло зарабатывают, а не просто сливают бюджетное бабло в ВПК авось что и получится.

alex_uns 18.02.1923:05:04
Все в кучу.
Локализация может временно решить проблему нехватки продукции, которая сейчас у нас не выпускается полностью от начала до конца. На тот период, пока у нас не запустятся соответствующие производства.

Если продукция не относится к стратегическим вопросам, то и черт с ней с локализацией. Это ваш вариант мировой системы разделения труда. А если к стратегическим, то нужно понимать, что это временное решение. При этом необходимое и важное.

Johnny Mnemonic 18.02.1923:48:54
в каком месте тут стретегичность — не стоит из мухи строить слона. уровень локализации достаточный двигатели, редуктора, генераторы это все можно купить на мировом рынке без проблем и необязательно пендосское .

бездумное имортозамещение это путь к потере конкурентоспособности и преступном распылении научных и финансовых ресурсов — одним словом каждый должен заниматся тем что у него хорошо получается и не забывать о финансовой эффективности

alex_uns 18.02.1923:54:37
Если мы говорим о военной продукции, в которой учитывается доля продукции, произведенной в РФ, то такая локализация — это формально выход из положения.

Johnny Mnemonic 19.02.1900:07:32
причем тут ВПК — мухи отдельно котлеты отдельно .Если вояки могут профинансировать какие либо разработки и организацию производства продукции двойного назначения то почему бы и нет, а на гражданке все должно фунциклировать по рыночным законам и при законодательной поддержке государства если это необходимо.

alex_uns 19.02.1900:40:10
Да на гражданке тоже всякого бывает в наше интересное время
Санкции понимашь.

Поставить напрямую не выходит. А купить для «переработки» как-то вышло неподсанкционной компанией. Теперь поставим уже как свои. И поставку сделает не ДЭ, а Звезда-Энергетика.

Johnny Mnemonic 19.02.1901:03:07
причем тут санкции — что санкции на весь мир наложены, нет же. просто мы хотим иметь годный товар по хорошей цене, а сделать свой коекак и задорого всегда не проблема вот только нахрена оно упало если он хуже, дороже и при этом можно купить импорт. Одно дело ГТУ для кораблей, а другое дело суда.

alex_uns 19.02.1901:16:15
Проект ООО «ССК «Звезда» реализуется консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Они и их дочки находятся под финансовыми и технологическими санкциями. Вы глобалист? Пожалуйста получите свое теоретическое капиталистическое все о’кей.

Ладно, я тему закончил

gik 19.02.1908:38:44
Интересно, а движки такой мощность многие еще делают? Если страны аля-НАТО, то рынка как такового нет. Те же южнокорейцы врятли будут поставлять на ЗВЕЗДУ если америкосы им запретят. Вопрос в том, есть ли действительно чем заменить?

Johnny Mnemonic 19.02.1910:07:40
если примут санкции то поставят наш двигатель д49 вот и все — производства Коломенского завода. но именно поэтому санкии и не наложат потому как это тупо, зачем терять рынок сбыта дизелей .

еще раз повторяю для тех кто в бронепоезде — это компания сборщик ДГУ — ей пофиг кто будет поставщиком узлов и агрегатов хоть индусы хоть кетайцы хоть немцы холтья япы хоть пендосы хоть наши. потому им посрать на санкции их задача сделать годную ДГУ с которой им не прийдеться потом сношаться во время эксплуатации.

gik 19.02.1914:16:57
убедили. Спасибо.

alex_uns 19.02.1911:42:44
Финскими Вяртсиля

ser56 22.02.1910:20:31
1) Хорошо, что вы знаете русских изобретателей!
2) Вы чалдон?
3) Разжевываю — Англия выступила в роли современного Китая — мастерской мира, а РИ в роли разработчика…

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Новосибирский электродный завод запустил новое оборудование

© energoprom.ru
На ЭПМ — Новосибирский электродный завод (входит в Группу ЭПМ, далее ЭПМ-НовЭЗ) введен в работу новый шнекопоршневой пресс для производства брикетированной электродной массы. Реализация программы модернизации технологической линии по производству данной продукции позволит заводу увеличить существующую мощность формовочной машины на 25 тыс. тонн в год.

На сегодняшний день на ЭПМ-НовЭЗ утверждена программа отработки технологических параметров на шнекопоршневом прессе. До конца февраля будет выпущена тестовая партия новой брикетированной электродной массы, которая будет направлена на испытание заказчикам.

Брикетированная электродная масса предназначена для получения непрерывных самообжигающихся электродов электротермических печей черной, цветной металлургии и химической промышленности. Она применяется в производстве ферросплавов, карбида кальция, фосфора, абразивных материалов.

Модернизация технологической линии по производству брикетированной электродной массы — один из инвестиционных проектов ЭПМ-НовЭЗ. Во втором полугодии 2019 года начнется установка второго шнекопоршневого пресса, что позволит достичь производительности линии по выпуску брикетированной электродной массы до 50 тыс. тонн в год.

Шнекопоршневой пресс установлен в смесильно-прессовом цехе ЭПМ-НовЭЗ.

Он оснащен современной системой управления, что позволяет контролировать технологические параметры линии по производству брикетированной электродной массы. В состав оборудования линии входит поточно-транспортная система, которая включает в себя конвейер охлаждения и осуществляет передачу массы в станцию затаривания для расфасовки готового продукта в «биг-бэги».

Продукция, выполненная на шнекопоршневом прессе, будет иметь новую форму брикета. Также в процессе производства новое оборудование позволит выпускать продукт с высокими качественными показателями.

http://energoprom.ru/ru/press- ... ssyi/
============================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Беспилотник с лазером на борту от Ростеха

В прошлом году специалисты компании ZALA AERO (входит в концерн «Калашников») первыми в России провели тесты беспилотного летательного комплекса с применением технологии воздушного лазерного сканирования — LIDAR (Light Identification Detection and Ranging).

© rostec.ru
Технология, которую испытала ZALA AERO, является наиболее высокоточной на сегодняшний день и позволяет моделировать объекты с воздуха с точностью до одного сантиметра. Использование лазерной техники и современных беспилотников открывает перед учеными новые удивительные возможности.

Лазерное сканирование с беспилотника: точнее, быстрее, дешевле
До настоящего времени лазерное сканирование в России проводилось в основном с использованием пилотируемой авиации или наземных средств, что достаточно неудобно. Бесспорным преимуществом воздушного сканирования с беспилотника является большая скорость получения данных, высокая точность и меньшая стоимость.

Скорость лазерного сканирования превышает миллион измерений в секунду, а точность сравнима с точностью наземной геодезии и гораздо выше точности аэрофотосъемки.

Пожалуй, самым уникальным свойством лазерного сканирования, абсолютно недоступным для классических методов, является то, что ни растительность, ни ночное время не мешают вести работы. Сложность рельефа также не имеет значения.

При этом стоимость съемки и моделирования объектов при лазерном сканировании ниже, чем при использовании обычной геодезии и аэрофотосъемки примерно в три раза. А теперь благодаря беспилотникам ZALA AERO лазерное сканирование может стать до 70% дешевле.

Компания ZALA AERO успешно провела испытания беспилотного комплекса с применением технологии воздушного лазерного сканирования в июле 2018 года. Для тестирования системы использовались два беспилотных летательных аппарата производства компании — ZALA 421-22 вертолетного типа и ZALA 421-16E5 самолетного типа. Первый способен передвигаться со скоростью до 30 км/ч около получаса, второй — со скоростью до 100 км/ч около пяти часов. Целевая нагрузка воздушного судна — современный лазерный сканер от ведущего мирового производителя. Это первый отечественный беспилотный комплекс с использованием лазерного сканера подобного уровня, отметили в компании.

Как это работает
Технология, которую испытала ZALA AERO, является наиболее высокоточной на сегодняшний день и позволяет моделировать объекты с воздуха с точностью до одного сантиметра.

Исследование с применением лидаров начинается с прокладки маршрута при помощи GPS. На этом этапе определяются скорость и высота полета. Бортовой лазерный 3D-сканер устанавливается на БПЛА. Этот прибор излучает порядка 16 лазерных лучей на один квадратный метр, а встроенный в систему датчик исчисляет время, необходимое для того, чтобы лазерный импульс оттолкнулся от поверхности и вернулся обратно.

© rostec.ru
Таким образом, принцип работы лазерного сканера похож на радиолокацию. Все эти миллионы субнаносекундных по длительности импульсов позволяют воссоздать точнейшую картину местности. Причем то, что мешает разглядеть панораму, например кроны деревьев, прибор отфильтровывает и дает нам возможность видеть то, что находится под ними: дороги, руины, геологические особенности и объекты культурного наследия и многое другое. Сегодня ни один другой метод дистанционного зондирования не позволяет получать одновременно и видимую поверхность, и истинную поверхность рельефа.

По окончании работ все полученные данные преобразовываются в трехмерное облако точек, которые позволяют воссоздать точную цифровую копию ландшафта.

Применение лидара: революция в археологии
Сфера применения технологии воздушного лазерного сканирования крайне широка. С помощью лидаров, устанавливаемых на самолеты, вертолеты, а теперь и на БПЛА, можно быстро и легко создавать виртуальные модели местности, контролировать ход инженерных работ, лазерное сканирование можно применять для патрулирования и охраны объектов. Одни из наиболее интересных функций — цифровая консервация природных и культурных объектов, а также работы в области археологии.

К примеру, год назад воздушное лазерное сканирование позволило обнаружить в джунглях Гватемалы руины более 60 тысяч построек цивилизации майя. После десятилетий детального исследования данных лесов ни один археолог даже не «споткнулся» об эти города. «Лидар революционизирует археологию в той же мере, в какой космический телескоп „Хаббл“ революционизировал астрономию», — утверждает археолог и исследователь National Geographic Франциско Эстрада-Белли.

Список функций лидара на самом деле чрезвычайно обширен, а широкая линейка беспилотных летательных аппаратов ZALA AERO позволяет комплектовать их под любые задачи.

phpBB [media]

©Видео с youtube.com

https://rostec.ru/news/bespilo ... ortu/
======================================

Корбен Далас 23.02.1907:05:06
Что предлагаете? Не продолжать эти работы потому что сканер импортный?

Это первый отечественный беспилотный комплекс с использованием лазерного сканера подобного уровня.

Стоимость съемки и моделирования объектов при лазерном сканировании ниже, чем при использовании обычной геодезии и аэрофотосъемки примерно в три раза. А теперь благодаря беспилотникам ZALA AERO лазерное сканирование может стать до 70% дешевле.

Считаете нашей стране не нужно осваивать эти технологии пока не будет собственного производства лазерных сканеров?

Птичка Грач 23.02.1919:47:54
Что предлагаете? Не продолжать эти работы потому что сканер импортный?
думаю Кац предлагает сдацца и брать Гермесы

ZALA AERO молодцы правильной дорогой идут и думаю с локализацией не протормозят

yaapelsinko 23.02.1919:14:21
Да, да, с точки зрения дураков, отечественное — это только когда русские левши в лаптях и косоворотках вырубают топориком на глазок из елового полешка, попивая в тени родных берёзок горячий сбитень, сваренный в тульских самоварах по старинным русским рецептам мудрыми бабушками в оренбургских пуховых платках.

Руслан Носов 24.02.1900:45:02
А в чем собственно не прав забаненный Мельник? Вы что реально думаете, что кто-то — НЕ провокаторы, а нормальные люди должны восторгаться всякой шнягой которую у нас смострячили из импортных комплектующих ???

yaapelsinko 24.02.1901:38:33
Ваша братия же восторгается смостряченными Илоном Маском из импортных комплектующих теслами? Вот можно изобретателю Илону из импортных комплектующих делать посредственные и при этом сверхдорогие автомобильчики, и при этом слыть великим инноватором и изобретателем, иметь какую-то безумную капитализацию своей отвёрточной сборки, где мексиканцы в палатках собирают из китайских батареек теслу? Можно, норм.

Ну, значит и нам можно.

С какой стати мы должны ждать ещё сколько-то там лет, пока там какие-то ещё лазеры лапотные изготовят именно у нас, когда в мире оно уже есть — бери и используй на благо страны? У нас же не большевистский концлагерь, не правда ли? Или вы, может, искренне хотите нам заявить, что Россия не имеет права использовать последние мировые достижения на благо себе, а непременно должна «сперва добиться»?

Ах, какой вы патриот, подумать только.

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

«Нижнекамскнефтехим» запустил производство катализатора мощностью 3 тыс. тонн в год

© www.kommersant.ru
ПАО «Нижнекамскнефтехим», входящее в группу компаний ТАИФ, ввело в эксплуатацию производство катализатора КДИ-М мощностью 3 тыс. тонн в год, применяемого для синтеза изобутилена и изоамиленов. В результате совокупные мощности производства этого катализатора на предприятии достигли 5 тыс. тонн в год. Это полностью покрывает потребности компании и избавляет ее от необходимости закупать данное сырье на стороне, отмечается в пресс-релизе производителя.

Строительство производства катализатора КДИ-М было начато в 2016 году в рамках инвестиционного проекта по наращиванию выпуска изопренового каучука СКИ-3 до 330 тыс. тонн в год. Первая партия катализатора была получена 14 февраля.

«Нижнекамский КДИ-М отличается повышенной активностью и селективностью, обеспечивает более устойчивый выход продукта», — говорится в сообщении НКНХ.

https://www.kommersant.ru/doc/3893837
===================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Хе хе, если я правильно понял, из газа будут извлекаться все ништяки, которые за так уходили в топки у нас и
были халявным бонусом гейропам и т.д.
Вместо жЫрного газа будет им сплошное тепло. :rzach:

Иркутская нефтяная компания установила на газовом объекте 63-метровую колонну деметанизации

© rupec.ru
На Ярактинском месторождении «Иркутской нефтяной компании» (ИНК) проведена установка колонны деметанизации, которая является частью емкостного оборудования установки комплексной подготовки газа (УКПГ). Колонна была изготовлена на «Курганхиммаше», сообщает пресс-служба компании.

Операция для Иркутской области уникальная: впервые в регионе был проведен монтаж колонны высотой 63 метра и весом 170 тонн при помощи гусеничного крана грузоподъемностью 500 тонн.

Высота колонны составляет 63 метра. Назначение оборудования — отделение метана от широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ). Работы проводились в рамках реализации второго этапа газового проекта ИНК.

Подготовка к установке заняла практически полгода. Колонна из двух частей доставлялась с завода-изготовителя «Курганхиммаш» по железной дороге до Усть-Кута, оттуда — специальными тралами на стройплощадку.

«Здесь мы провели сварку стыков и испытания, после чего получили разрешение на монтаж. Около полутора месяцев понадобилось на доставку крана, который ехал к нам в разобранном состоянии на 20 спецмашинах, еще месяц ушел на его сборку», — отметил супервайзер объектов управления проектами объектов второго этапа ИНК Винар Ахметов.

ИНК реализует проект по переработке газового сырья на территории Иркутской области. В первый этап входит строительство установки комплексной подготовки природного и попутного нефтяного газа производительностью 3,6 млн кубометров в сутки по сырью на Ярактинском месторождении. Также ИНК планировала провести продуктопровод от Ярактинского и Марковского месторождений до Усть-Куты протяженностью 196 километров, где была размещена станция по приему, хранению и отгрузки сжиженных газов. Газовый конденсат на данном этапе предполагалось направлять в трубопроводную систему ВСТО.

Второй этап предусматривает увеличение объемов добычи газа на Ярактинском НКГМ, строительство новой установки подготовки газа мощностью 12 млн кубометров в сутки по сырью, а также установки по сжижению гелия. Параллельно запланировано освоение газовой части Марковского НГКМ, где компания хотела построить установку производительностью 6 млн кубометров в стуки для подготовки и переработки газа.

Новые установки обеспечат подачу широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ) в продуктопровод для дальнейшей транспортировки до комплекса приема, хранения и отгрузки СУГ в Усть-Куте. Для обеспечения фракционирования ШФЛУ в районе Толстого мыса запланировано строительство Усть-Кутского завода.

Третьим этапом должно стать создание газохимического производства, которое первоначально планировалось завершить в 2019 году. В июне 2014 года компания получила разрешение на строительство производства полимеров. На финальном этапе предусмотрен проект по увеличению переработки газа.

ООО «Иркутская нефтяная компания» образовано 27 ноября 2000 года. В состав акционеров ГК ИНК входят Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), «Голдман Сакс Интернейшнл», а также российские юридические лица.

ИНК занимается геологическим изучением, разведкой и добычей углеводородного сырья в Восточной Сибири. С 2011 года компания реализует газовую программу, в рамках которой ведется строительство объектов, связанных с подготовкой, переработкой и компримированием газа, а также развитием инфраструктуры, обеспечивающей отгрузку покупателям пропана, бутана и стабильного газового конденсата.

http://rupec.ru/news/40274/
==============================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

В Ростовской области открыт центр по производству изделий из полимерных композитных материалов

© don24.ru
В Новочеркасске открылся научно-технологический центр по производству изделий из полимерных композитных материалов. Центр «Технология композитов» будет работать на базе Южно-Российского государственного политехнического университета (НПИ).

Заказы на изготавливаемую продукцию уже поступили от компаний ракетно-космической отрасли. Заинтересованность в получении композитных материалов из Новочеркасска выразил и вертолетостроительный завод в Ростове.

Создание НТЦ позволит сконцентрировать работы по развитию технологий для изготовления композитных изделий различного назначения методом автоматизированной выкладки, при использовании отечественных композиционных материалов.

© don24.ru
Учёные вуза уже более сорока лет ведут разработки в области технологий, оборудования и программного обеспечения для создания изделий из полимерных композитных материалов методами непрерывной намотки. За это время НИИ ВИУС выпустило более 30-ти модификаций намоточных станков, на которых изготавливаются баллоны высокого давления, ракетные двигатели твердого топлива, судовые антенные обтекатели, детали авиационной техники, различные ёмкости и прочие изделия.

© don24.ru
Перечисляя основные направления работы НТЦ — разработка оборудования для намотки, для выкладки, разработка отпускных механизмов, программного обеспечение для управления станками, разработка систем для испытания изделий из композитов — заместитель директора НТЦ «Технологии композитов» Дмитрий Князев отметил, что преимущества композиционных материалов широко известны: они позволяют получать лёгкие, прочные, жёсткие конструкции, при формировании которых можно добиться необходимых эксплуатационных характеристик.

— На настоящий момент существует около десяти способов изготовления композиционных изделий, мы в рамках НТЦ «Технология композитов» занимаемся двумя из них — намоткой и выкладкой, — подчеркнул Дмитрий Николаевич. — Под эти технологии разрабатываем и программное обеспечение, и оборудование. Намоточных и выкладочных станков — буквально единицы. Поэтому российские предприятия вынуждены покупать импортное оборудование. Уникальность НТЦ в том, что здесь станки производятся из наших материалов, с помощью наших конструкторов и инженеров, наши программисты пишут для них программы. В таком комплексе к созданию изделий из композиционных материалов методом намотки и выкладки кроме нас никто не подходит.

В числе заказчиков НТЦ «Технология композитов» компании с мировыми именами: ПАО «Ракетно-космическая «Энергия им. С.П. Королева», АО «Корпорация «Московский институт теплотехники», АО «Конструкторское бюро приборостроения им. академика А. Г. Шипунова», АО «Центральный Научно-исследовательский институт специального машиностроения» и многие другие.

© don24.ru

https://don24.ru/rubric/invest ... .html
=========================================

ЗЫ: Вот где сопромату раздолье... :consul:

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Турецкий разработчик САПР выбрал российское геометрическое ядро C3D

Турецкая компания Mubitek, эксперт в сфере проектирования технологической оснастки, будет развивать свою САПР штампов ÇİZEN с помощью инструментов разработки C3D Toolkit от C3D Labs, дочерней компании АСКОН.

© isicad.ru
Компания лицензировала весь набор инструментов C3D Toolkit, включая геометрическое ядро C3D Modeler, параметрический решатель C3D Solver, движок визуализации C3D Vision и модуль обмена данными C3D Converter.

Компоненты от C3D Labs замещают свободно распространяемое геометрическое ядро Open CASCADE и решатель D-Cubed от Siemens PLM Software, которые Mubitek использовал ранее.

Компания Mubitek имеет многолетний опыт заказного проектирования штампов, с учетом которого и создается ÇİZEN. В системе предусмотрены параметрическое 3D-моделирование, библиотека стандартных изделий, специализированные CAD-модули, импорт-экспорт данных в форматах IGES, STP, STL. Геометрическое ядро C3D Modeler и другие компоненты C3D Toolkit привносят ключевую 3D-функциональность в модуль твердотельного моделирования ÇİZEN.

© isicad.ru
«3D компоненты, которые мы использовали раньше, были выбраны практически „вслепую“, — рассказал Мустафа Бинташ, генеральный директор Mubitek. На этот раз мы провели оценку нескольких ядер, протестировали их на соответствие нашим требованиям, в частности по 3D-визуализации. C3D Toolkit удовлетворил нас по нужным параметрам».

© isicad.ru
«Мы особенно признательны компании Mubitek за обратную связь по модулю визуализации C3D Vision, самому молодому и быстро развивающемуся нашему компоненту, — добавил Олег Зыков, директор C3D Labs. В C3D Vision 2019, вышедшем в декабре, уже появилась функциональность, которую запрашивали разработчики Mubitek. Их высокий профессионализм позволил очень быстро внедрить компоненты C3D в проект ÇİZEN».

О компании Mubitek
Mubitek более 10 лет занимается проектированием технологической оснастки для автомобильной промышленности. Компания была основана в Измире в 2005 году, а в 2007 году стартовала разработку CAD-систем при поддержке правительственных агентств KOSGEB и TUBITAK. Ее первый программный продукт MubiCAD был выпущен в 2011 году. Подробнее на сайте компании http://www.mubitek.com/.

О C3D Labs
C3D Labs разрабатывает инструменты для создания САПР и инженерных 3D-приложений. Компания предлагает наиболее полное решение C3D Toolkit, включающее все четыре компонента, критически важные для реализации инженерной 3D-системы: ядро двумерного и трехмерного геометрического моделирования, параметрическое ядро, модуль 3D-визуализации и модуль обмена данными. C3D Labs основана в 2012 году на базе подразделения АСКОН, работавшего над геометрическим ядром с 1995 года, и сегодня входит в АСКОН как дочерняя компания. Резидент ИТ-кластера инновационного центра «Сколково». Подробнее на сайте http://c3dlabs.com.

http://isicad.ru/ru/news.php?news=20345
=======================================

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Радует то, что фирма не стрижет годами с наработанного, а идет вперед. :sh:

Компания «СиСорт» разработала фотосепаратор с повышенной точностью сортировки

Весной 2019 года компания «СиСорт» представит новинку: обновленную версию фотосепаратора SmartSort, разработанную специально для тех клиентов, которым важна «ювелирная» точность сортировки. В первую очередь аппарат создали для семеноводов, переработчиков подсолнечника, производителей круп, в том числе сегмента «премиум», а также предприятий, выпускающих биопродукты для здорового питания.

Разработчики оснастили новый аппарат высокоскоростными цветными камерами с разрешением 5400 пикселей и внедрили в четыре раза более мощное, чем в традиционных аппаратах SmartSort, освещение.

© csort.ru
— Такие обновления позволяют вычленить из потока зерна с мельчайшим отклонением от нормы и убрать их, — рассказывает коммерческий директор «СиСорт» Денис Малышев, — аппарат «заметит» даже слаборазличимые оттенки зерен или семян. Например, семеноводам он позволяет еще более точно убирать больные, зараженные паразитами, вредителями семена, а также зерна с мельчайшими повреждениями, которые не взойдут при посадке.

По словам разработчиков, обновления SmartSort также позволили минимизировать количество отхода. Кроме того, даже если речь идет о продукте класса «премиум», в большинстве случаев его не придется сортировать повторно. Производительность аппарата составляет до 20 тонн сыпучего продукта в час. :!)-D

Презентация обновленного фотосепаратора состоится 1 марта на «Зимней зерновой конференции» в Белокурихе. Она пройдет в рамках сессии «Рынок зерна 2019-2020: прогнозы».

http://csort.ru/news/kompaniya ... ovki/
===================================================

абрамыч 26.02.1910:22:19
Это мировой уровень.

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Новые береговые ракетные комплексы «Бал» прибыли на Тихоокеанский флот

© function.mil.ru
В соответствии с программой перевооружения на современные образцы боевой техники Тихоокеанский флот пополнился новыми береговыми ракетными комплексами «Бал». 10 боевых машин из состава дивизионного комплекта БРК доставлены морским транспортом в город Петропавловск-Камчатский. Эта техника заменит ранее снятые с вооружения береговых войск ТОФ ракетные комплексы предыдущего поколения.

Машины уже выгружены с корабля и в сопровождении автомобилей ВАИ и ГИБДД своим ходом совершили марш в расположение берегового ракетного соединения Войск и сил на Северо-востоке России.

Планируется, что в ближайшее время расчёты БРК приступят к освоению новой техники в рамках планового полевого выхода.

Справочно:
Береговой ракетный комплекс «Бал», вооружен дозвуковыми маловысотными противокорабельными ракетами Х-35 и способен наносить удары по целям противника на расстоянии около 130 км.

GLOBUS_RU

Ветеран

Регистрация: 20.08.2014
Сообщения: 9323
Благодарил (а): 734 раз.
Поблагодарили: 288 раз.

Экспорт
Россия установила новый мировой рекорд по экспорту пшеницы: 44 млн тонн

Экспорт пшеницы из России по итогам 2018 г. составил 44 млн т (43966 тыс. т, по текущим данным ФТС России). Этот показатель стал новым мировым рекордом по экспорту за календарный год. Прежнее достижение, датированное далёким 1981 г., принадлежало США — 43,9 млн т.

© Фото из открытых источников
При этом отметим, что по некоторым другим данным, например внешнеторговой базе UN COMTRADE, экспорт США в 1981 г. был существенно меньше — 41,7 млн т. Расхождение объясняется тем, что исходная американская внешнеторговая статистика тех лет оперировала бушелями, которые, как известно, являются объёмной мерой. Сопоставив разные источники, мы всё-таки остановились на цифре 43,9, приводимой Минсельхозом США и ФАО.

Россия третий год подряд осталась мировым лидером по экспорту пшеницы. При этом в 2016 г. наш перевес над США составил 5,5% или 1,3 млн т, в 2017 г. — 21% или 5,8 млн т, а по итогам 2018 г. разрыв стал почти двукратный, примерно 21,5 млн т (официальные данные по США пока есть только за 11 месяцев из-за длительного перерыва в работе госорганов в начале года).

Добавим, что сравнение показателей России с показателями ЕС целиком, что практикуется в некоторых материалах по зерну, считаем некорректным — мы всё-таки анализируем страны. Если уж и брать для сравнения ЕС, тогда к России надо добавлять Казахстан, входящий с нами в таможенный союз, или просто брать ЕАЭС.

Напомним также, что августовский результат России по экспорту пшеницы — 4,69 млн т по уточнённым данным — является абсолютным мировым рекордом за последние 30 лет.

Кроме того, отметки 17 месяцев, с августа 2017 г. по декабрь 2018 г., достигла серия, в течение которой Россия выступает крупнейшим мировым экспортером пшеницы в помесячном выражении — самая продолжительная за последние 12 лет (с конца 2006 г.). Подробнее об этом мы писали здесь. Данные за январь начнут появляться в марте, текущие оценки показывают плотную борьбу между Россией (у нас традиционный провал в начале года), Аргентиной, США и Канадой.

Подготовлено на основе анализа данных ФТС России, U.S. International Trade Commission, U.S. Department of Agriculture, ФАО, Росстата.
====================================================

«КУДА КАТИТСЯ МИР? Я пытаюсь понять, что происходит с миром и людьми. Почему они стали такими странными? (с)

nabludatel71 25.02.1923:54:05
Уважаемые модераторы! Не ставьте, пожалуйста, в ленте картинку с зерном перед графиком (если будет такое желание) — график здесь нагляднее любой картинки.

shigorin 26.02.1911:59:10
Разумеется; поправил только «оригинальная» на «исходная», у нас это примерно как «aggressive» vs «агрессивный».

OptimoPrincipi 25.02.1923:57:50
Выглядит просто не реально! Никогда бы не подумал бы ранее, что такое бывает в экономике.

nabludatel71 26.02.1900:05:46
Точно! У меня этот пик-44 вызвал ассоциацию, простите за хулиганство, с одним распространённым американским жестом, который мы им теперь показываем на рынке пшеницы.

И ещё очень важный момент, о котором немногие знают. Хотя мы уже 15 лет были крупным экспортёром, до недавнего времени наши экспортные котировки зерна считались второстепенными, главными были — с Чикагской биржи, был очень большой разрыв, и нередко разнонаправленная динамика. А теперь — все сблизились, все в одной лодке. И продать свою пшеницу на 50-100 долларов дороже просто потому, что она «made in usa», уже не выходит.

Aleksey Andreev 26.02.1911:12:09
А что такого? В США прошлым годом была засуха, урожаи упали в среднем на 10%.

Наши, безусловно, молодцы, но при прочих равных американская пшеница более качественная — им просто повезло с географией.

Павел Кузнецов 26.02.1911:51:18
И всё-таки.)))

NorthWanderer 26.02.1913:24:37
Так и дело в том что это исторический максимум.
Что для нас выглядит как-то не естественно.
Страна северная, только что пережили разруху,
и едва выкарабкиваемся из ямы.
А уже в максимальные значения.
пс
Я читал статью ,по экспансии на зерновой рынок,
два-три года назад,в вармонитор кажись.
Так там без всякой политкорректности ,
нарисовали Россию в балахоне с косой.
Именно в образе смерти, для американских и канадских производителей.

OptimoPrincipi 26.02.1913:35:41
А я вот вижу явно понижательный тренд по производству пшенички в США.Примерно с года 1980 если результаты усреднить, то прямая будет иметь отрицательный уклон. И с климатом не всё хорошо в США — становится всё жарче и жарче для пшенички, лет через 50 там будет второй Египет и они станут импортировать зерно. А Россия постепенно будет становиться по климату США образца 1980 года. У нас вечная мерзлота рекордными темпами уходит на север. Я по своему Уралу отлично вижу — в последние годы у нас стали хорошо приживаться в городе дубы. Лет 30 назад это было намыслимо.

OptimoPrincipi 26.02.1913:38:21
«А что такого?» (с)

Ну я отлично помню как офисный планктон еще не давно предсказывал нам голодную смерть. Имея в виду тяжелую судьбу сельского хозяйства в СССР и абсолютный рекорд по закупке пшенички где-то году в 1980. А оно во как, Михалыч, вывернуло.

Иван Кротов 26.02.1900:42:39
Экспорт это хорошо, но уже наверно пришло время для большей переработки. Читал что правительство начнет предоставлять льготы по налогам по таким проектам. Радует не сам экспорт как таковой, а стабильное повышение валого сбора зерна. Экспорт эта вынужденная мера в отсутствии возможности переработки зерна.

brat_po_razumu 26.02.1901:52:10
Если это выгодно — то наши предприниматели ухватились бы за это. Общеизвестно, что предприниматель ухватится за любое выгодное дело, приносящее прибыль, ибо это — цель бизнеса.

Mruck 26.02.1904:15:52
«Наши предприниматели». Большинству крупных «наших предпринимателей», глубоко плевать на такие вопросы. Зачем им это? Им надо то, что быстрее и с максимальной маржой. А это — экспорт. Для «своих» же — нытьё и продавливание под этим соусом снижения требований (по ГОСТам) к продукции производимой для внутреннего потребления. Возьмите хотя бы хлеб — и его «качество».

moskovskiy-310 26.02.1906:28:05
вероятно,брат_по_разуму имел под «нашими» предпринимателями голландских. это шутка,в которой доля шутки. с вашей характеристикой согласен на 1000%

о «выгоде» производства,когда НДС 20% уже сказано немало

NorthWanderer 26.02.1908:00:40
Как-то вы слабо-очень уж с далека заходите.
Надо бы решительней и прямолинейней!

Ivanych 26.02.1909:28:22
Да, и стоимость кредитов упомянуть бы не лишним было. А без них расширение производственных мощностей практически невозможно. Это тоже можно отнести к запретительным мерам. Те кто брал кредит знает, что рекламные вывески от «0,0%" это все замануха, зачастую при на первый взгляд низкой ставке, требуется страховка, и залог имущества, которое оценивается при этом сильно ниже рыночной стоимости. Реальная стоимость кредита сейчас, около 20% (да, ипотека несколько меньше), а это очень дорого!

shigorin 26.02.1912:01:11
Про рост на кредитах очень много рассказывают заинтересованные лица, а вот о его героиновых последствиях -- как и о том, что практически весь действительно крупный западный бизнес возник и вырос «на свои» -- как-то ростовщики помалкивают. Наивным это всё-таки тоже стоит знать.

Ivanych 26.02.1913:33:06
Да да, красиво говорите про кредитную иглу, зло и так далее. Красиво что сказать… Но для для расширения производственных мощностей, нужны деньги, и очень часто, много денег и при чем сразу. И тут либо кредита зачастую не обойтись, ну или должен придти некий добрый дядя, под названием инвестор, и дать их предприятию. Хотя, если вы думаете что наши предприятия, купаются в лишних деньгах…

как и о том, что практически весь действительно крупный западный бизнес возник и вырос «на свои» -- как-то ростовщики помалкивают.
Ага, и механизмов акционерных обществ у них не было, и кредитов они не брали вообще, и исключительно за счет своего таланта и работоспособности… А подробную информацию предоставьте!

--- Добавлено ---
Про рост на кредитах очень много рассказывают заинтересованные лица
И да, предприятия это лица заинтересованные в кредитах, займах, инвестициях, их представители регулярно говорят об этом, даже в прямых линиях с президентом.

shigorin 26.02.1913:47:20
Копните сами тот же IBM.
А что там «представители» с дипломами MBA говорят (таких в приличных местах нередко не пускают на порог именно из-за «стеклянных глаз» за кредиты) -- мне, честно сказать, пофиг.

Потому что знаю, как выкапывалась наша контора: вовсе не через коммерческий кредит, но с заинтересованным в результате совладельцем.

Ivanych 26.02.1914:08:50
Копните сами тот же IBM.
Вы уже накопали, поделитесь, не жадничайте.

но с заинтересованным в результате совладельцем
Ну так я и сказал, либо кредит, либо инвестор (конечно он ожидает отдачи не менее банковского депозита, хотя может и меценат). Последних особенно меценатов у нас исчезающе мало, а чтоб фермеру, наладить производство той же муки, надо построить элеватор, надо мельницу, линию по фасовке, а еще до того как поступят деньги от продажи первых партий, людям зарплату заплатить. Все это очень дорого, и денег много надо сразу, фермеры (не путать с Мираторгом и т. д.) у нас в свободных деньгах не купаются и меценатов что-то на всех не хватает. Тут бы помог кредит, но он безумно дорог.

мне, честно сказать, пофиг
У вас нет задачи расширить парк автотранспорта, или закупить пару новых комбайнов, или построить элеватор, чтоб в пиковый сезон зено по минимальным ценам не продавать… Конечно пофиг!

Заметьте я не говорю про доступность кредита для покупки новой модели «ойфона»…

Андрей Евсеенко 26.02.1912:02:25
Скинем с вентилятора ( т. е. скажем правду).

Информация про пресловутый НДС:
В соответствии со статьей 164 Налогового кодекса РФ при реализации продовольственные товары облагаются НДС по ставке 10 процентов. Перечень товаров приведен ниже:

скот и птица в живом весе;
мясо и мясопродукты (за исключением деликатесных: вырезки, телятины, языков, колбасных изделий — сырокопченых в/с, сырокопченых полусухих в/с, сыровяленых, фаршированных в/с; копченостей из свинины, баранины, говядины, телятины, мяса птицы — балыка, карбонада, шейки, окорока, пастромы, филея; свинины и говядины запеченных; консервов — ветчины, бекона, карбонада и языка заливного);

молоко и молокопродукты (включая мороженое, произведенное на их основе, за исключением мороженого, выработанного на плодово-ягодной основе, фруктового и пищевого льда);

яйцо и яйцепродукты;
масло растительное;
маргарин;
сахар, включая сахар-сырец;
соль;
зерно, комбикорма, кормовые смеси, зерновые отходы;
масло семян и продуктов их переработки (шротов(а), жмыхов);
хлеб и хлебобулочные изделия (включая сдобные, сухарные и бараночные изделия);
крупа;
мука;
макаронные изделия;
рыба живая (за исключением ценных пород: белорыбицы, лосося балтийского и дальневосточного, осетровых (белуги, бестера, осетра, севрюги, стерляди), семги, форели (за исключением морской), нельмы, кеты, чавычи, кижуча, муксуна, омуля, сига сибирского и амурского, чира);
море- и рыбопродукты, в том числе рыба охлажденная, мороженая и других видов обработки, сельдь, консервы и пресервы (за исключением деликатесных: икры осетровых и лососевых рыб; белорыбицы, лосося балтийского, осетровых рыб — белуги, бестера, осетра, севрюги, стерляди; семги; спинки и теши нельмы х/к; кеты и чавычи слабосоленых, среднесоленых и семужного посола; спинки кеты, чавычи и кижуча х/к, теши кеты и боковника чавычи х/к; спинки муксуна, омуля, сига сибирского и амурского, чира х/к; пресервов филе — ломтиков лосося балтийского и лосося дальневосточного; мяса крабов и наборов отдельных конечностей крабов варено-мороженых; лангустов);

продукты детского и диабетического питания;
овощи (включая картофель).

NorthWanderer 26.02.1913:30:03
Правильно и по делу.
Но не в коня корм.

Здесь набросы не дискуссионные-не та площадка.
Они просто в наглую лгут.
Ни кто ж не пойдёт проверять.

OptimoPrincipi 26.02.1909:36:53
Социальная буханка в 16 рублей имеет то качество, сколько она стоит. В долларах это где-то 20 центов. Найдите где-нибудь на западе буханку за 20 центов. И это при том, что они сами производят хлеб с большим переизбытком. Типичная цена буханки — от 1.5 баксов и выше, а хороший хлеб стоит 3-4 доллара. Самое интересное, что сейчас в России есть широкий выбор хлеба — чуть не в каждом квартале открылись минипекарни от частного бизнеса, в каждой супермаркете обязательно есть своя пекарня (Ашан, Лента, Карусель…) Буханка хлеба может стоит до 100-150 рублей. Если хотите есть качественный хлеб — все возможности представлены. Поэтому ваши претензии совершенно непонятны.

Павел П 26.02.1911:42:06
Найдите где-нибудь на западе буханку за 20 центов.
А доходы населения к делу не относятся? Расскажите сколько в % от своего дохода тратят в среднем на западе на еду и расскажите сколько уходит у нас. А потом про нашу дешевизну будете вещать.

OptimoPrincipi 26.02.1913:28:24
Не относятся. Доходы населения относятся более к сервису, но не к материальным товарам. Стандартная баночка йогурта стоит в России и за рубежом совершенно одинаково. Чудес не бывает: производитель закладывает в цену свои издержки на материалы и производство и прибавляет прибавочную стоимость. Если он будет продавать дешевле, то вылетит в трубу.

Павел П 26.02.1914:24:44
Товарищ у нас производители все поголовно иностранцы? Если наши и производят у нас то я ни фига не понял. Вы наши накладные расходы сравните с западными. Хотите сказать что наши налоги, энергия, корма, заработная плата и т. д. равны западным и от того цена конечного продукта должна быть как там?

NorthWanderer 26.02.1908:18:36
Всё верно.
Но рынки из-под продукта с повышенной добавочной стоимостью,
ни ко так просто не отдаст.
Это будет медленно и по малу.
Если посмотреть статистку рынков,
можно заметить что основные переделы рынков происходят в кризисы.

OptimoPrincipi 26.02.1909:38:39
Предыдущее сообщение от топик-стартера было как раз про рост нашей кондитерки. Это и есть высокий передел для зернового рынка. Он также быстро растет.

shigorin 26.02.1911:59:47
Перевалка зерна существенно проще и безопасней, чем муки.

alex1664 26.02.1915:06:46
ИМХО, спирт с биохимией рулит! Но сцуко, опасен

SergeySeverny 26.02.1905:11:50
приятная статистика! плюс+ и в карму плюс+

nabludatel71 26.02.1909:06:50
Спасибо!

moskovskiy-310 26.02.1906:37:17
рекорд ради рекорда. как говорил один персонаж жо эпохи исторического материализма-не доедим,но вывезем.

не раз сталкивался со статьями,что хлеб вот-вот должен подорожать. как причина называлась низкий урожай. я тогда в комментариях писал,что никакого низкого урожая и близко нет. он низкий только по сравнению с 2017-м,а по сравнению с более прошлыми годами урожай очень хороший и я бы сказал отличный.

сравнение вывоза зерна России и СССР не совсем адекватно. давайте сравним количество коров России и СССР(а коровки кушают не только сочную травку,особенно зимой),тогда станет понятно многое. при всех разговорах,что коровы сейчас больше удои дают. это факт. как,кстати,и факт,что урожайность той же пшеницы выросла из-за развития агротехники. но и обмены истребителей Су в Индонезию на пальмовое масло-такой же факт…как и то,что из на основе этого масла делают молокосодержащие продукты. я не говорю,вредное оно или нет. я говорю,что творог из молока лучше,вкуснее и полезнее. кому нравится пальма-я не против,ешьте.

П.С. по всем этим «рекордам» можно послушать например Василия Мельниченко. я не во всём с ним согласен,в плане глобальном политики он откровенно плавает,но как сельскохозяйственник ему есть что рассказать. человек,как говорится от сохи. и программа его «укоренения на земле» очень грамотная на мой взгляд

Bane 26.02.1907:06:21
Коровки кушают зерно в исчезающих количествах, вообще-то. И сравнение количества коров тоже не показательно, где было мясо коровок? В магазинах его точно не было. А поскольку пальмовое масло импортировал и СССР, то и коровок никаких не было.

Bob Kinski 26.02.1910:36:40
Не в таких уж и исчезающих, поищите «концентрированные корма для крс».

Bane 26.02.1911:37:43
Ну раз уж Вы начали искать, то поищите заодно и суточную норму потребления «концентрированных кормов для крс».

1ogicandscience 26.02.1914:54:51
Ну раз уж Вы начали искать, то поищите заодно и суточную норму потребления «концентрированных кормов для крс».
погуглил, кроме сена, силоса, корнеплодов и т. д. нужен еще и комбикорм

«Расчет потребления комбикорма проводится следующим образом: для получения 1 кг молока(0,97л) необходимо 2 кг комбикорма. Такой рацион позволит сохранять живую массу коровы и получать качественное молоко».

И что вы этим хотели сказать? В США до 50% зерновых идет на корм.

Павел П 26.02.1911:50:19
В СССР коровки в основном были слегка не такие как сейчас. Развивали молочные породы и именно поэтому молочки тогда было навалом. Говядина в магазинах появлялась как результат выбраковки стада. Сейчас же взялись за мясные породы. Только в одной моей области Мираторг в этом году собирается довести стадо Ангуса до 80000. Количество коров сильно влияет на конечные результаты.

ser56 26.02.1912:43:03
«коровки в основном были слегка не такие как сейчас» точно — удой в 3000 кг был редкостью, а сейчас норма в 2 раза выше…

«поэтому молочки тогда было навалом» серьезно? Поэтому продавалось молоко 2%, а сметана 15%? А масло по талонам?
«Количество коров сильно влияет на конечные результаты.» продуктивность влияет!

1ogicandscience 26.02.1914:17:04
Поэтому продавалось молоко 2%, а сметана 15%? А масло по талонам?
Почему все берут в СССР только те периоды, когда появились талоны? Масло в СССР все 70 лет продавалось по талонам? А сметана была только 15% а молоко 2% ?

Зачем так примитивно врать. Например 70-80е были разные молочные продукты и на стеклянных молочных бутылках были разные по цвету полоски на алюминиевых крышках в добавок к выдавленным надписям. Которые позволяли различать молоко разной жирности и сливки.

Я сейчас вообще не покупаю сметану выше 15%, зачем, чтоб скорее сдохнуть от инфаркта или инсульта? Сейчас и так вся пища перенасыщена жирами.

У СССР было много проблем, но вот с молочкой я за всю жизнь в СССР видел проблемы только на Чукотке в Анадыре.

А талоны это симптомы другой болезни, которая и помогла западу развалить СССР.

Павел П 26.02.1914:34:17
"Количество коров сильно влияет на конечные результаты." продуктивность влияет!
Скажу непопулярную здесь вещь, но это 100% правда от которой никуда не денешься. Если бы во времена СССР так химичили с продуктами и поголовьем то полки магазинов ломились бы почище чем сейчас.

NorthWanderer 26.02.1912:46:04
Вот только позавчера заточил их два мраморных стейка на ужин.

1ogicandscience 26.02.1915:05:03
где было мясо коровок? В магазинах его точно не было.
В столовых, дорогой! В СССР был развит общепит, столовые при производстве, столовые в школах, столовые в пионерлагерях, столовые в детсадах, столовые в пансионатах и санаториях, так же во всех ведомствах, городские столовые и т. д. по всей стране и там готовили блюда из мяса тоже. А еще колбаса и прочие тушенки. А так как на производствах работала вся страна, там она на половину и питалась. По этому для свободной продажи его было маловато. Что собственно и хотели исправить, направив зерно на откорм скота мясных пород, да забыли про овраги и началась его нехватка в неурожайные годы.

Плюс агротехника еще не имела современных технологий.

NorthWanderer 26.02.1908:06:24
Вот здесь уже решительней.
Если б не заявления про пальмовое масло и коров едящих пшеницу,
выдающие в вас дибила.
То б вполне годно.
Поднапрягитесь уже.

Хулио Хуренито 26.02.1910:00:00
NorthWanderer, респект! Я смотрю, этот поциэнт давно у Вас под колпаком. Понаблюдаем за реакцией.

NorthWanderer 26.02.1913:37:51
Пытаюсь выработать им рефлексию.
Что за пустомельный наброс конделябром по морде.
Если хотят качественно набросить,
пусть идут поработают с материалом.

Александр Жигульских 26.02.1911:17:46
«Если б не заявления про … коров едящих пшеницу, выдающие в вас дибила."

Во-первых, злаки (в т.ч. пшеница) — это 85% состава комбикорма для крупного рогатого скота. Во-вторых, дебил — это человек, не способный запомнить как пишется слово «дебил».

PS: когда царское правительство вывозило зерно из страны, оно покупалось на международном рынке в основном каа кормовое зерно для скота — против природы не попрешь, у нас и солнца меньше, чем в какой-нибудь Америке или Италии, и вообще. Собственно, отчасти поэтому советские макароны трудно было сравнить со спагетти. Сейчас, конечно, технологии (в т.ч. селекция сортов) вперёд шагнули, но тем не менее.

Ветер 26.02.1912:31:29
у вас все перемешалось в голове, «кони и люди»…

комбикормом если и кормят крс, то это в основном мясные породы, а молочные — это сено и «квашенная кукуруза» или силос по простому…

когда царское правительство вывозило зерно из страны,
царское правительство не вывозило зерно из страны, вывозили крупные помещики и перекупщики… в общем если у вас и встречаются здравые мысли, то они пропадают под массой остальных неточностей… плохо… вам надо поработать над собой…

NorthWanderer 26.02.1914:03:33
Да ему пофигу-он не для этого.
Но по предмету.
В юнности я пару лет возил размол с мельницы на комбикормовый,
и про кормовые смеси представления имею-от кукурузы до мела и стекла.
И никто экспортный(а в то время импортный-читай валютный в любом направлении)продут,
вместо фуражного зерна,
молоть туда не будет-тюрьма.
пс
По силосу-у нас сейчас появилась новая форма.
Когда поздно сеют,
чтоб максимальная масса набралась к морозам.
Мотают сразу в плёнку и бросают на полях.
Потом куном дневную пайку вечером завозят,
и раскатывают.
Чтоб за ночь до температуры помещения отогрелось.
Говорят что экономней в несколько раз.
Какую часть рациона им закрывают не вникал.

NorthWanderer 26.02.1913:05:26
Тоже решил выступить дИбилом?

Давай-не возражаю.

nabludatel71 26.02.1909:12:34
рекорд ради рекорда. как говорил один персонаж жо эпохи исторического материализма-не доедим,но вывезем.
???

У нас было много зерна (излишек), за рубежом его не хватало, они дали адекватные деньги, мы продали. Разве плохо? Или аграрии должны были в компост это зерно пустить? И так одна из причин более низкого урожая в 2018-м — недополученные из-за упавших цен доходы сельхозпроизводителей во внутренних регионах, из-за чего часть переключилась на более привлекательные культуры, масличные прежде всего, а часть не смогла нормально подготовиться к новой посевной (экономили на технике, удобрениях и пр.).

Тимофей Золотых 26.02.1909:33:05
Критика ради критики.

«КУДА КАТИТСЯ МИР? Я пытаюсь понять, что происходит с миром и людьми. Почему они стали такими странными? Появилась профессия вечно недовольных всем, что есть на свете. Стоит что-то сделать благое, кому-то помочь, и сразу начинается, почему так, а не вот так, почему на улице день, а не ночь? Круглые сутки заняты поиском случайных ошибок, людских пороков, стремлением упрекнуть, хоть чем-то задеть человека. Они считают зазорным поддержать любого, кто что-то делает, кто пытается изменить жизнь хоть одного человека, да и всего народа к лучшему. Стоит просто поставить на бумаге точку, даже это вызовет дискуссию, почему она маленькая, большая, чёрная, а не синяя и т. д.

А ведь Пророк (с. а. в.) сказал, говори благое или молчи. Многие забывают это предписание. Хочу им напомнить, что мир сказочно красив и многогранен. Нужно его любить, делать его ещё лучше, наслаждаться им. Нужно ценить каждый день жизни, быть полезным семье, родным, близким, народу и Отечеству. Наши предки не признавали настоящим мужчиной того, кто не отвечал этим требованиям. Да поставит Аллах всех на путь истины!» Рамзан Кадыров.

Кот Стальной 26.02.1911:30:20
Есть такая категория людей. Ее называют «ж@поголики». И я полностью согласен с этим названием.

Эти люди сидят и ждут, когда же в стране случится ж@па. Если она вдруг не случается — начинают сами способствовать ее появлению.

Они живут этим негативом, подпитываются им. Ничего позитивного они сделать не способны, т.к. не видят в этом смысла. Даже если они уедут «из этой страны» — на новом месте у них будет формироваться такое же отношение к обществу и ко всему в целом — вечное недовольство.

С одной стороны, можно было бы объяснить их появление тяжелым периодом «перестроек», мясорубкой 90-х, двадцатью годами тотального падения страны на «днище». Такое не каждая психика выдержит, согласен. Будет недоверие ко всему, скептицизм и цинизм.

Но откуда это тогда у более молодых? Тех кто родился в конце 90-х и ничего этого не видел. Вот что пугает. Получается это своего рода болезнь. Болезнь «заразная» и трудно излечимая. Как-то так…

Вот почему я рад, что есть этот ресурс, где можно видеть наши положительные достижения. На фоне всех остальных СМИ это просто глоток свежего воздуха какой-то.

Возможно это и есть лекарство от вечного негатива и чернухи

NorthWanderer 26.02.1914:14:18
«суицидники» на самом деле не опасны.
Реальный дестрой они нанести не способны.
Да общую информационную картинку они портят.
Но тот из них, кто способен перейти к реальным действиям.
Рано или поздно сообразит что реальные действия,
выгоднее созидательные.
Легко заработать на достойную жизнь, жильё, семью.

KICK78 26.02.1914:37:58
К сожалению эти знания они получили от родителей и у них уже сформировалось понятие русское это г. вно, а все импортное по умолчанию лучше.

Александр Жигульских 26.02.1911:25:26
Сейчас у нас производится в количествах мраморная говядина, которую не производили в СССР (только мясомолочные породы, во всяком случае, в промышленных объёмах). Другое дело, что у нас могут продавать зарубеж зерно и покупать зарубежном готовые комбикорма.

А пальмового масла больше всего покупает такой развитый регион как ЕС, оно полезнее большинства других растительных масел, и люди местами его жрали с неолита — и не вымерли. Правда, конечно, не в таких объёмах, какие позволяет современная экономика. Но я бы больше переживал о количестве сахара в современной пище, нежели о пальмовом масле.

Aleksey Andreev 26.02.1911:05:57
Изображу ль в картине верной
Уединенный кабинет,
Где мод воспитанник примерный
Одет, раздет и вновь одет?
Все, чем для прихоти обильной
Торгует Лондон щепетильный
И по Балтическим волнам
За лес и сало возит нам,
Все, что в Париже вкус голодный,
Полезный промысел избрав,
Изобретает для забав,
Для роскоши, для неги модной, —
Все украшало кабинет
Философа в осьмнадцать лет.
А. С. Пушкин Евгений Онегин Глава I Строфа XXIII

dimKC 26.02.1911:18:07
Эдак Обама начнет есть хлеб с бензоколонки

alex1664 26.02.1915:03:11
Лучшее окорочка Путина

Андрей Евсеенко 26.02.1913:30:49
У меня есть родственник — фермер.

За последние лет 10-12 поднял своё хозяйство с 0 до весьма серьёзных объёмов. Но, несмотря на то, что сейчас у него куча дорогой с/х техники и много наёмных работников, трудится он с рассвета и до заката.
Вот такие люди в России и поднимают страну. Ныть «всёпропало» им некогда!

OptimoPrincipi 26.02.1913:31:05
Какую ненависть у жопоголиков вызывают успехи России в сельском хозяйстве. Понимают, что удушить Россию продуктами питания и дефицитом, как СССР, не получиться. Вот и бесятся.

Алексей Лин 26.02.1913:52:22
Пшеницу жрать будешь?) Ах, нет же, ее же за границу вывезли… А тебе хлеб с соей оставили. Ну ты не переживай, ребетешечку будет чем накормить, пальмы и сои на твой век хватит.

Андрей Евсеенко 26.02.1914:20:28
Прочитал… Спустился в кухню, открыл холодильник: так и есть! Ни зёрнышка пшеницы!!!
Правда, свинина и курица в наличии.
З.Ы. А вот пальмы не нашёл! Наверное, её украл «кровавый режим»!

Алексей Лин 26.02.1913:50:38
Странное сравнение с производством пшеницы в США, вы же знаете, что пшеница не является в США основной зерновой культурой? В США выращивают в основном кукурузу.

Зачем тут таблица прямого сравнения тогда не совсем понятно, точнее конечно понятно — в пропагандонских целях.

А стремное сравнение с СССР? Кто этот бред вообще делал? СССР пшеницы выращивал больше чем нынешняя Россия, но еще и закупал ее, так как стадо молочных и мясных коров было гораздо больше, чем в путинской России.
Пшеница это золото, но не сама по себе, а так как способна превращаться в мясо, давая прибавочную стоимость.
А вы получается хвастаетесь вывозом очередной нефти-газа-никеля-алюминия и т. д. за рубеж.
Очень тухленько.

ogicandscience 26.02.1914:02:07
То есть США вывозить
нефти-газа-никеля-алюминия и т. д. за рубеж.
леса, пшеницы и т. д. это норм, а для России это нужно считать постыдным?
Двуличие не?
реально
Очень тухленько.

Андрей Евсеенко 26.02.1914:17:11
Как понесло-то! Давай ещё! Любо-дорого послушать такое «подхрюкивание»!

Edward 26.02.1914:02:06
Вот теперь-то заживём! Великая аграрная сверхдержава, ога.

Андрей Евсеенко 26.02.1914:15:39
Смелее: «кровавыйрежим продалвсеполимеры, ПЖИВ, такпобедим»!!!

Последний раз редактировалось GLOBUS_RU 26.02.19, 16:38, всего редактировалось 2 раз(а).

Страница 138 из 175

[ Сообщений: 3486 ]

Стрaница Пред. 1 ... 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141 ... 175 След.

Все форумы ForUA » Политика и экономика


		[ Time : 0.337s \| 19 Queries \| GZIP : Off ]