Кстати Америка расстроилась, что Россия стала полностью самостоятельно строить свои гражданские самолёты, ведь США таким похвастаться не могут.
Вот статья, она не новая, на хорошо показывает настоящее положение дел:
"Масштабная авантюра". На Западе резко отреагировали на российские успехиЭксперт Моррисон назвал "масштабной авантюрой" новый российский авиапроект
МОСКВА, 12 ноя — РИА Новости, Захар Андреев. Первый полет модернизированного широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М не остался незамеченным на Западе. Там к этому отнеслись скептически. Сами производители признают: конкурировать в коммерческом секторе будет сложно. Однако это не отменяет важность достижения российских авиастроителей. Зачем стране новый большой самолет — в материале РИА Новости.
"У них нет выбора""Попытка восстановить аэрокосмическую промышленность России, существовавшую до 1990 года, — масштабная авантюра. По сути, это потеря государственных миллиардов. Хотя Москва, вероятно, считает, что политический эффект того стоит. И, кроме того, у них нет выбора", — приводит CNN слова Мердо Моррисона, руководителя отдела стратегического контента издания FlightGlobal.
Так авиаэксперт отреагировал на тестовый полет прототипа Ил-96-400М — модернизированной версии лайнера Ил-96-300, который впервые поднялся в воздух в 1988-м.
Это широкофюзеляжный самолет с тремя рядами кресел и двумя проходами между ними. Такие воздушные суда экономически целесообразно использовать на дальние расстояния. Полет может окупиться, только если пассажиров много. Аналоги — Airbus A330, A380, Boeing 747, Boeing 777.
Второе число в названии отечественного самолета означает количество кресел. Мощность советских двигателей не позволяла разместить на борту более 300 человек. Тогда как Boeing 747 к тому времени уже давно мог перевозить более 600.
Однако советское авиастроение существовало вне глобальной конкуренции. Главной задачей было обеспечение потребностей внутреннего рынка и рынка союзных стран.
В 1990-е оказалось, что советские самолеты не могут тягаться с американскими и европейскими. Даже в кооперации с западными партнерами. На тот же Ил-96 пытались устанавливать американские авиадвигатели Pratt&Whitney. Это позволило существенно улучшить характеристики машины. Однако развития проект не получил.
С 1992-го выпустили 31 Ил-96 различных модификаций, в том числе грузовые версии. То есть скорость производства — одна штука в год. Последний самолет вышел из недр воронежского авиазавода ВАСО в 2021-м. Для сравнения: 777-х "Боингов" с 1993-го произвели свыше 1700 единиц.
В эксплуатации осталось несколько бортов Ил-96-300 — в Специальном летном отряде "Россия" (то есть на них летает президент страны) и в авиакомпании Cubana. Ил-96, в частности, возит лидера Кубы.
Единственные в миреНовая версия самолета — удлиненная на 9,35 метра. Это позволяет разместить уже 370 кресел. Установлены более мощные двигатели ПС‑90А1 (тяга около 17,4 тонны). Воздушное судно оснащено полностью российским оборудованием, "отвечающим всем мировым стандартам".
Обещают комфортабельный салон с "современной информационно-развлекательной системой, обеспечивающей доступ к интернету, телевидению и спутниковой связи, современным буфетно-кухонным оборудованием".
Подняв в небо новый Ил-96, российская авиапромышленность подтвердила уникальную компетенцию. Дело в том, что
создавать широкофюзеляжники могут только три компании в мире — американский Boeing, европейский Airbus и российская Объединенная авиастроительная авиакомпания.
Учитывая, что первые две строят свои машины в международной кооперации, то получается, что
Россия — единственная страна на планете, которая выпускает такие самолеты своими силами. Даже Китай пока такую технологию не освоил. Хотя и пытается — с западной помощью.
Тем не менее российский дальнемагистральный самолет уступает по ряду характеристик западным аналогам — это признают и в ОАК, и в "Ростехе". Современные широкофюзеляжники легко преодолевают по 15 тысяч километров за один раз. Тогда как Ил-96-400М в двухклассной компоновке может рассчитывать только на восемь тысяч. Этого хватит, чтобы добраться из Москвы до Бангкока. А вот до Гаваны без дозаправки машина уже не дотянет.
Главный минус, по словам специалистов, — четырехдвигательная система. С одной стороны, такая компоновка считается более безопасной, чем двухдвигательная. С другой, современные западные самолеты аналогичного класса давно перешли на два. Это экономичнее: и расход топлива меньше, и обслуживание проще.
"Пока не видим, чтобы наши авиакомпании проявили к новому Ил-96 какой-то повышенный интерес", — отмечает главный редактор журнала "Взлет" Андрей Фомин.
Новый мотор убьет Ил-96?В профильном министерстве признают: о коммерческом использовании нового самолета речи пока не идет. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, машина нужна в первую очередь для "государственных специальных перевозок". То есть, видимо, она войдет в состав президентского специального летного отряда.
Вторая задача, которую озвучил министр, — грузоперевозки. Но сначала прототип — он же летающая лаборатория — должен подтвердить все заявленные характеристики.
Новый мощный авиадвигатель, который позволил бы российскому самолету конкурировать с западными дальнемагистральниками, только создают. Речь о ПД-35. Ожидается, что его тяга будет 35 тонн — как раз вдвое больше, чем у ПС‑90А1, установленных на новом Ил-96-400М. По словам того же Мантурова, ПД-35 появится к 2030-му.
Однако поставить новый мотор на старый самолет, даже модернизированный, совсем не просто. По размерам ПД-35 намного превысит параметры предшественников. А значит, придется разрабатывать новое крыло. По сути, изменений получится так много, что можно говорить о новом образце.
"Видимо, будет какая-то модернизация Ил-96 с ремоторизацией на два новых двигателя. Или, что более разумно, разработка нового проекта", — считает Фомин.
Таким образом, новый самолет устарел, не успев появиться на свет, — во всяком случае, с точки зрения коммерческого применения. С другой стороны, он подтверждает способность России независимо создавать столь сложную технику.
Насущные задачиОбъемы производства Ил-96-400М пока не ясны. Что касается предыдущей версии — Ил-96-300, то до 2030-го должны выпустить восемь таких машин. С одной стороны, вроде бы мало. Однако форсировать производство больших самолетов нецелесообразно, считает Фомин. Есть куда более насущные задачи.
Самый востребованный тип пассажирских лайнеров на рынке — среднемагистральный (дальность — до шести тысяч километров). Наиболее распространенные модели — Boeing 737, Airbus A320. По словам Фомина, по состоянию на начало года в российских авиакомпаниях было порядка полутысячи таких самолетов. И ни одного российского.
"Исправить эту ситуацию — первоочередная задача. Нужно как можно быстрее наладить выпуск среднемагистральных МС-21. Для подстраховки собираются возобновить производство Ту-214", — говорит Фомин.
Комплексная Программа развития авиатранспортной отрасли до 2030 года предполагает производство 270 единиц МС-21-300 за этот период.
Производство Ту-214 также хотят наладить ударными темпами. Называют амбициозные цифры: выход на десять, а потом аж на двадцать самолетов в год. Однако авиаэксперты относятся к этим планам с осторожностью.
Чуть лучше ситуация в сегменте уровнем ниже — региональная авиация. В парке российских авиакомпаний — несколько сотен машин такого класса. Среди них достаточно высок процент "Суперджетов" российского производства. Но и здесь масса проблем. SSJ-100 выпускали в кооперации с западными производителями. Предстоит большая работа по импортозамещению всех компонентов. Прежде всего необходимо наладить выпуск двигателя ПД-8.
Что касается больших дальнемагистральных самолетов, то в России эксплуатируется всего около сотни лайнеров — все иностранные. Этого запаса должно хватить до 2030-го. К тому времени будет понятно, что делать с Ил-96 — модернизировать его под новый двигатель или создавать другой самолет.
"Ресурсы российской авиапромышленности не бесконечны. Не только финансовые, но и трудовые. Производство самолетов зависит от возможности смежников, поставляющих двигатели, бортовые системы и прочее оборудование. Поэтому приоритетной задачей кажется восполнение парка среднемагистральных лайнеров", — объясняет эксперт.
По мнению специалистов, создание флота современных гражданских самолетов российского производства — выполнимая задача.
"Я считаю, что мы здесь пусть не очень быстро, но все-таки должны добиться успеха, — говорит Фомин. — И постепенно Airbus и Boeing в наших авиакомпаниях будут заменять современными, отвечающими самым строгим мировым меркам самолетами полностью отечественного производства. Речь как про летательные аппараты как таковые, так и про все их комплектующие — оборудование, силовые установки и так далее".
Он отмечает: несмотря на заявления отдельных западных экспертов, российскую авиапромышленность не нужно "возрождать" — во многом ее удалось сохранить с советских времен. Это, в частности, подтверждают успехи оборонки. Конечно, сегмент гражданской авиации просел и теперь предстоит большая работа, чтобы выйти на нужные темпы производства. Однако ни о какой "авантюре" речи не идет.
https://ria.ru/20231112/avia-1 ... .html
