"План Б": от тепловозов к паровозам. На Украине ищут замену оказавшимся не у дел электровозам
Вчера
4,8K прочитали
© РИА Новости . Владимир Астапкович
Исполнительный директор «Укразализныци» Александр Камышин заявил, что у него есть «план Б» и для убедительности сопроводил эту информацию в социальных сетях своим фото на фоне паровоза. 7 ноября он сообщил, что в силу перебоев энергоснабжения железных дорог, на линии выводятся резервные тепловозы и даже… паровозы.
Исполнительный директор «Укразализныци» Александр Камышин заявил, что у него есть «план Б» и для убедительности сопроводил эту информацию в социальных сетях своим фото на фоне паровоза. 7 ноября он сообщил, что в силу перебоев энергоснабжения железных дорог, на линии выводятся резервные тепловозы и даже… паровозы.
В СССР производство паровозов было прекращено в 1956 году, однако на лом их не отправили — существовал стратегический резерв локомотивов на случай ядерной войны. Паровоз имеет низкий КПД и низкую по сравнению с тепловозами и тем более электровозами мощность (для сравнения: мощность паровоза серии Э — 1300 л. с., а тепловоз 2ТЭ116 имеет два дизеля мощностью по 3 060 л. с. каждый).
Однако паровоз обладает высокой автономностью — ему не нужно постоянное электропитание и доставленное издалека жидкое топливо. Он может работать на угле, торфе, дровах… Во время Гражданской войны в Астрахани топки маневровых паровозов заправляли даже сушёной воблой. Да и с точки зрения ремонтопригодности паровоз значительно выигрышнее — большая часть нуждающихся в замене деталей может быть изготовлена в кузнечном цехе любого завода по ремонту сельскохозяйственной техники.
Паровозы стратегического резерва сохранялись на специальных стоянках в депо. Например, в Конотопе Сумской области, Камыш-Заре Запорожской области. Особенно много паровозов сохранялось на базах Западной Украины — это были локомотивы на европейской колее, на случай нового «освободительного похода».
Паровозы резерва постоянно обслуживались — красились, смазывались, раз в три года протапливали котлы. Обращает на себя внимание, что электрооборудование паровозов в Киевском музее железнодорожного транспорта (точнее, Музее исторического подвижного состава Юго-Западной железной дороги) заменялось в конце 1980-х годов. В то же время паровозы находились на открытых стоянках — ржавели, вандализировались. Автор в середине 80-х, проезжая мимо одной из стоянок паровозов, видел растущие в тендерах камыши.
После распада СССР паровозы окончательно перешли в разряд металлолома или в лучшем случае музейных экспонатов. В 2004 году их вывели из резерва, а в 2013-м начали сдавать на металлолом. Найти актуальную статистику находящихся на хранении паровозов нам не удалось. Да что там находящихся на хранении! Даже единого реестра паровозов-памятников (часть из которых находится на ходу) на Украине нет — они относятся к разным организациям. Например, паровоз-танк 9П на территории Киевского политехнического института попал туда с Трипольской ГРЭС, т. е. к железной дороге (в административном смысле) он отношения не имел никогда. Тем более неизвестно количество ремонтопригодных локомотивов.
Фото Камышина вызывало больше вопросов, чем ответов — глава «Укрзализныци» позирует рядом с довольно редким локомотивом Гр. Их всего два на ходу. Он даже дважды редкий — это единственный на Украине паровоз, который ходит по регулярному маршруту на Гайворонской железной дороге в Винницкой области. Причём, в отличие от российской ветки Бологое — Осташков, это даже не ретропоезд… Но есть одно но: этот локомотив укзкоколейный. Второй служит на Киевской детской железной дороге. Так себе иллюстрация, если честно… Узкоколейных дорог на Украине всего три (в Винницкой и Одесской, Ровенской и Закарпатской областях), а паровозов для них ещё меньше. Электровозов, кстати, нет вообще — обслуживаются эти дороги тепловозами ТУ2 – ТУ7.
Что до ходовых локомотивов, то их на Украине порядка двух десятков. Периодически они эксплуатируются в составе ретропоездов. В Киеве, например, такие поезда с обзорными экскурсиями с 2012 года ходят по маршруту городской электрички (аналог МЦК и, так же как МЦК, проходит по «ржавому поясу» столицы — смотреть там нечего). В октябре 2021 года ретропоезд ходил из Киева во Львов, а в январе 2022 года «поезда Святого Николая» ходили из Львова и Киева. И это всё.
В общем, паровозы на «план Б» не тянут.
Во-первых, нет самой по себе материальной части — два десятка ходовых локомотивов (в основном пассажирских) и вряд ли большее число паровозов, которые, вероятно, можно привести в рабочее состояние (в основном памятники) никак не могут заменить дефицит электровозов, которых, напомним, свыше полутора тысяч.
Для сравнения: в 2013 году РЖД имела 136 ходовых паровозов широкой колеи. Сейчас их меньше.
Во-вторых, нет соответствующей инфраструктуры. Паровозы нуждаются в угольных хранилищах с механизированными средствами подачи угля в тендер, производительных водяных колонках (паровоз требует в разы больше воды, чем современный поезд) и т. п. Нет специальной оснастки в депо. Да в конце концов, просто нет специалистов по ремонту и эксплуатации. Ну не готовят сейчас машинистов паровозов. Эксплуатация имеющегося небольшого парка техники обеспечивается энтузиастами — реставраторами и реконструкторами.
В общем, паровозы никак не тянут на «план Б» для «Укрзализныци». Но может, мы Камышина неправильно поняли? Может, он имел в виду «план Б» для себя лично — уйти ямщиком на почту, в смысле, машинистом на детскую железную дорогу?
https://dzen.ru/a/Y2pQ1Grfoh71 ... 0%3D&
