МС-21 снова подтвердил свою уникальностьСегодня 11:22 1 166
© РИА Новости / Изображение сгенерировано ИИ
Автор: Ольга Самофалова
Российский МС-21 дал новый повод для гордости. Удалось окончательно подтвердить дальность его полета свыше 3800 километров при посадке 175 пассажиров с резервами топлива — радуется Объединенная авиастроительная корпорация, создатель первого отечественного самолета в самом массовом сегменте. Хотя изначально расчетная дальность составляла 6350 километров. Почему же ОАК так довольна?
На самом деле радоваться и гордиться действительно есть чем, хотя на первый взгляд может показаться иначе.
Во-первых, расчетные параметры, которые закладываются проектировщиками на этапе разработки самолета, — это одно, они хотят видеть самые лучшие показатели. Но когда появляется реальный самолет с огромным количеством комплектующих и проводятся испытания — показатели могут корректироваться. В случае с дальностью полетов так и произошло: чуда не случилось. Но это вовсе не означает провала.
Во-вторых, дальность полетов от шести тысяч километров и выше — это характеристика уже дальнемагистрального лайнера, а МС-21 им не является, его изначально позиционируют как среднемагистральный самолет. А для такого типа судна дальность полетов порядка четырех тысяч километров — вполне нормальный, рабочий вариант.
В-третьих, в самой ОАК отмечают, что текущая дальность позволяет МС-21 покрывать 80-90% всех маршрутов. В такой конфигурации он может долетать до края Европы — Великобритании — и охватывать значительную часть Сибири. Да, во Владивосток или на Камчатку из Москвы подобный тип самолета не долетит, но он и не должен, это вотчина уже дальнемагистральников.
Понятно, что разработчики ставили перед собой амбициозную задачу и хотели ее взять сразу. Однако мировая практика показывает, что сделать с нуля самолет сразу с супердальностью практически невозможно. Дальность зависит и от веса воздушного судна. Первые версии нового самолета, как правило, более тяжелые, из-за чего она не рекордная. Однако в процессе эксплуатации лайнер совершенствуется, дорабатывается, разработчик находит то, что можно облегчить, и у новых модификаций со временем дальность полетов растет.
Так было и с российским региональным "Суперджетом-100". Когда он только появился у авиакомпаний, его дальность была всего около 3000 километров, и это было нормально. Со временем выпустили модифицированную версию, которая способна преодолевать расстояние до 4500 километров, благодаря чему возможности применения самолета расширились.
У западных авиаконструкторов та же история. Когда создавали Boeing 737, его максимальная дальность полетов составляла вообще 2775 километров. И каждое следующее поколение этого лайнера появлялось с улучшенной дальностью. Сначала дошли до 3500 километров. И только потом — на третьем и четвертом поколениях — добрались до 5000-5427 километров. Когда дошли до дальности полетов свыше шести тысяч — это уже была совершенно другая модификация, сильно отличающаяся от самолета, созданного с нуля в 60-70 годах прошлого века.
Именно поэтому ОАК радуется: удалось с самого начала добиться хорошей дальности, полностью соответствующей классу самолета. Такое получается далеко не всегда и не у всех, а у нас вышло. И это дает отличную базу для того, чтобы уже следующая модификация МС-21 вышла с большей дальностью, возможно, даже свыше шести тысяч километров. Тогда этот самолет станет более универсальным, что авиакомпаниям придется, конечно, по вкусу.
Полностью обвинять импортозамещение в утяжелении конструкции МС-21, наверное, не стоит. Конечно, это внесло свой вклад, но даже иностранные комплектующие и конструкции не могли гарантировать выход сразу на уровень дальнемагистрального самолета.
Кроме того, тяжелая деталь — это не всегда плохо, потому что она создает прочность конструкции. В этом плане у российской авиаконструкторской школы есть такая очень неплохая особенность с точки зрения безопасности. Наши инженеры изначально разрабатывают и ставят тяжелые детали и конструкции с чуть ли не с двукратным превышением прочности. В процессе тестов и эксплуатации становится понятно, где эта прочность избыточна и где можно облегчить конструкцию. Тем самым постепенно самолет облегчается, а его дальность увеличивается без ущерба безопасности. На Западе действуют, как правило, по противоположному алгоритму. Там изначально стараются облегчить конструкцию по максимуму, чтобы она соответствовала расчетным характеристикам, и уже в работе, если прочность конструкции не выдерживает, начинают ее утяжелять и укреплять.
В любом случае чудес не бывает. И ждать, что созданный Россией с нуля среднемагистральный самолет станет сразу еще и дальнемагистральным, самонадеянно. На самом деле МС-21 мог в первой своей версии оказаться с еще меньшей дальностью полета, чем почти четыре тысячи километров, что было бы нормально для данного этапа. Но в реальности это оказалось не так, оттого радость и гордость ОАК вполне понятна и заслуженна. Они прыгнули сразу на два шага вперед.
А если вспомнить, в каких условиях и насколько уникальное инженерное чудо в виде МС-21 сотворили российские авиастроители, то тем более станет понятно, почему такие вещи надо праздновать как победу. Ни одна страна в мире не делала собственный самолет и собственный авиационный двигатель. А Россия смогла — да еще и в условиях санкций и закрытости рынка от иностранных технологий и комплектующих.
МС-21 — единственный в мире самолет в своем классе (а это самый популярный на планете тип), который создан полностью силами одной страны без кооперации с другими государствами и производителями.
РИА НОВОСТИ
